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[리뷰/자동차] Kia Ray / 2023년형 기아 레이 (TAM PE2)

Litz Blaze — Mon, 20 Jan 2025 20:56:59 +0900

#0. 14년 동안 끓인 사골로 일궈낸 역주행의 전설

자동차와 관련된 이야기를 할 때 '역주행'이라는 단어가 튀어나오면 부정적인 인상을 주기 마련입니다. 사전적인 의미의 역주행은 사고를 유발하는 행위이기 때문이죠. 하지만 대중문화에서 사용하는 은어적인 의미로서의 '역주행'을 대입하면 이 차만큼 역주행이라는 단어에 어울리는 차가 있을까 싶습니다. 2011년에 데뷔한 이래로 꾸준히 경차 시장 꼴찌를 담당하다가 어느 시기를 기점으로 판매량이 치고 올라가더니 지금은 경차 시장에서 부동의 1위 자리를 굳히고 있죠.

이 차는 도로에서 정말 흔하게 볼 수 있습니다. 자가용 승용차를 비롯해서 각종 기업의 법인차와 공공기관의 관용차, 렌터카, 배달 차량 등 다양한 포지션에서 만날 수 있죠. 당장 저도 이 차를 회사 업무차로 타는 중이기도 하고요.

이번 리뷰는 제 차가 아닌 카셰어링을 통해 대여한 차량으로 촬영하였습니다. 다만 대부분의 본문 내용은 회사 업무차를 1년 이상 굴리면서 경험한 내용을 기반으로 작성하고자 합니다. 개인적으로는 내돈내산 리뷰도, 업체 협찬 리뷰도 아닌 처음으로 빌린 물건 리뷰를 쓰게 되는군요.

과연 리츠 블레이즈라는 사람이 자가용도 아닌 차의 리뷰 포스트를 시간을 들여 쓰게 만들 정도의 이야깃거리가 있는지, 그리고 어째서 14년 전에 출시된 차가 풀 체인지 한 번 없이 지금까지 시장을 휘어잡을 수 있었는지 지금부터 본격적으로 썰을 풀어보고자 합니다. 이번에 소개할 차는 기아 레이입니다.

#1. Introduction : 10년이면 강산도 변한다는데...

이번에 리뷰할 모델은 레이의 2차 페이스리프트* 모델, 프로젝트명 'TAM PE2'입니다. 프로젝트명을 보면 2세대 모닝(프로젝트 TA)의 파생 모델이며 2번째 페이스리프트를 거친 모델임을 알 수 있죠. 현대차그룹의 프로젝트명에서 'PE'는 'Product Enhancement'의 줄임말로서 통상적으로 페이스리프트를 의미합니다.

이 차의 공식 명칭은 '더 뉴 기아 레이'입니다. 현대차그룹은 2020년대 초반까지는 몇몇 차종의 페이스리프트 모델의 공식 명칭에 서브네임을 붙여 기존 모델과의 차별화를 시도했습니다. '스팅어 마이스터', '모하비 더 마스터', '싼타페 더 프라임' 등이 그 예시죠. 하지만 최근에는 차종을 불문하고 풀 체인지*에는 '올 뉴', 페이스리프트에는 '더 뉴'로 서브네임을 통일하고 있습니다. '쏘나타 디 엣지'라는 공식 명칭이 붙은 DN8 PE 정도가 예외 사례군요.

그런데 레이의 경우 이미 1차 페이스리프트 때 '더 뉴 레이'라는 이름을 받았기에 2차 페이스리프트도 같은 공식 명칭이 만들어질 상황이 되자 기아는 '더 뉴 기아 레이'라는 이름을 붙였습니다. 즉, 기아 더 뉴 기아 레이라는 해괴한 상황이 만들어진 것이죠. 그냥 2차 페이스리프트는 서브네임을 붙여주는 편이 더 낫지 않았을까 싶습니다.

세대교체가 여러 번 이루어진 차종은 차명만으로는 몇 세대 모델인지, 그리고 어떤 버전의 차를 지칭하는지 한 번에 파악하는 것이 쉽지 않습니다. 이 때문에 공식 명칭 대신 프로젝트명으로 차종을 구분하는 방법이 자동차 업계인부터 자동차 동호인에 이르기까지 널리 통용되고 있습니다. 이번 리뷰에서도 마찬가지 이유로 각각 버전별 설명이 필요할 경우 2011년에 출시된 초기형 모델을 TAM, 2017년에 출시된 1차 페이스리프트 모델을 TAM PE(이하 'PE1'), 그리고 이번에 리뷰할 2차 페이스리프트 모델을 TAM PE2(이하 'PE2')로 지칭하도록 하겠습니다.

* 페이스리프트(Facelift) : 본래는 주름살 제거 수술을 의미하는 단어이지만 자동차 업계에서는 출시된 지 수 년이 지난 자동차의 기본적인 틀은 유지하면서 외관, 실내 등의 일부 요소를 변경한 모델을 의미합니다. 대부분은 디자인 변경과 편의사양 추가를 통한 상품성 개선을 중심으로 하지만 엔진, 변속기 등의 주요 구성이 바뀌거나 프레임의 일부가 수정되는 등 성능 면에서 변화가 생기기도 합니다.

* 풀 체인지(Full Change) : 정식 명칭은 '풀 모델 체인지'이지만 통상적으로 '풀 체인지'라는 약칭이 더 널리 사용됩니다. 풀 체인지는 자동차의 신형 모델이 출시되어 세대가 바뀌는 것을 의미하는데 디자인을 비롯하여 파워트레인과 플랫폼이 모두 바뀌는 경우가 많습니다. 하지만 풀 체인지가 이루어지더라도 이전 세대의 플랫폼이나 파워트레인을 그대로 이어가는 경우도 있으며 역으로 페이스리프트 때 파워트레인 또는 플랫폼이 바뀌는 경우도 있습니다.

촬영에 사용한 차량은 2023년형 더 뉴 기아 레이의 중간 등급 트림인 '프레스티지'인데 내비게이션과 ADAS 패키지(드라이브 와이즈 1+2)가 옵션으로 추가된 사양입니다. 제가 회사 업무차로 타는 사양도 이와 거의 비슷한 패키지인데 아마 자가용이 아닌 대부분의 레이가 이와 비슷한 구성을 하지 않을까 싶습니다. 아니면 아예 아무런 옵션도 들어가지 않은 깡통 사양의 밴이거나...

이 차가 출고된 2023년 6월 기준으로 이 차의 견적은 1,820만원입니다. 풀 옵션도 아닌 중간 트림에 옵션 몇 개 넣었을 뿐인데 1,800만원을 넘기는 걸 보면 결코 싸다고는 말할 수 없는 가격이죠. 여기에서 최상위 트림인 그래비티를 선택하고 모든 옵션을 때려넣으면 무려 2천만원을 넘게 됩니다. 제가 예전에 탔던 2013년형 쉐보레 스파크의 견적 가격이 1,299만원이었던 것을 생각하면 10년 사이에 차값이 오르긴 정말 많이 올랐구나 싶은 생각이 듭니다.

과연 레이가 이 가격에 걸맞은 가치를 가졌는 지금부터 살펴보도록 하겠습니다.

#2. Exterior : 박스카의 정석

워밍업으로 이족보행 360도 VR을 돌려봤습니다. 레이는 페이스리프트 때마다 등화류와 라디에이터 그릴의 디테일을 손보면서 인상을 조금씩 바꾸고 있지만 14년 전인 2011년부터 지금까지 큰 변화를 보이지 않는 디자인을 유지하고 있습니다. 소위 말하는 '박스카'의 정석이죠. 1990년대의 유머 중 하나인 '티코 시리즈'에서 빨간색 티코를 깍두기, 흰색 티코를 각설탕으로 지칭하고는 했었는데 흰색 레이는 흰색 티코 저리 가라 할 정도로 각설탕의 정석이 되었습니다.

한국에서는 레이 외에는 이런 유형의 박스형 왜건 디자인으로 만들어진 승용차가 없지만 바로 옆 나라인 일본으로 가면 대부분의 승용 경차가 한정된 규격 내에서 최대의 실내 공간을 끌어내기 위해 박스카 형태로 만들어지고 있습니다. 이 때문에 일본의 경차 시장은 한국에 비해 시장 규모가 훨씬 크고 그만큼 여러 제조사에서 다양한 경차를 출시하지만 경형 SUV, 경형 스포츠카같이 특색있는 장르를 제외하면 죄다 박스카만 나오는 탓에 선택의 폭은 넓지만 의외로 고르는 재미는 밋밋한 시장이기도 합니다.

아무튼 한국에서는 레이가 여전히 박스카로서 독보적인 디자인을 보유하고 있습니다. 사실 레이가 유일한 한국산 박스카였던 건 아니고 상위 체급의 박스카로 기아 쏘울이 레이보다 먼저 출시되었으나 쏘울이 해외 시장에서 호평을 받은 것과는 달리 내수 시장에서는 패션카로서의 수요를 레이에게 잡아먹히면서 결국 내수 시장에서는 3세대 만에 단종된 전력이 있습니다.

우선 전면부터 살펴보겠습니다. 레이는 TAM에서 PE1으로 넘어갈 에는 기아 전체의 패밀리 룩의 기조가 크게 바뀌지 않은 탓인지 디자인의 변화가 크지 않았으나 PE2에서는 꽤 큰 폭의 디자인 변화를 시도했습니다.

기아가 엠블럼을 바꾸고 나서 도입한 새로운 디자인 언어인 '오퍼짓 유나이티드'를 기존의 금형을 유지하면서 최대한 반영하고자 노력한 흔적이 보입니다. 이 변화에 따라 PE2의 전면부는 레이의 전 세대를 통틀어 가장 굵직한 인상을 가지게 되었는데 이 때문에 기존의 레이가 가지고 있었던 귀여운 이미지와 어울리지 않는다는 불호 여론도 꽤 있는 편입니다.

일반적으로 라디에이터 그릴이 들어가는 전면부는 가로줄 몰드 라인으로 장식된 넓은 플라스틱 패널로 막혀 있습니다. 패널 아래에만 얇은 공기 흡입구가 마련되어 있을 뿐이죠. 사실 이 부분은 PE1에서부터 그릴 대신 패널로 디자인되어 실질적으로 라디에이터 그릴의 역할을 하지 않는다는 것이 증명되었습니다.

피터 슈라이어가 기아의 디자인 사령탑을 맡게 된 이후 기아 전체의 패밀리 룩이 된 '타이거 노즈' 그릴 디자인은 전면 패널을 둘러싼 블랙 하이그로시 파츠에 호랑이 코 디테일을 넣어 전면 페이스 전체를 타이거 노즈로 활용하는 '타이거 페이스' 디자인으로 마무리되었습니다.

타이거 페이스는 전기자동차의 특성상 라디에이터가 생략되는 기아의 EV 시리즈가 주로 사용하는 디자인 기법인데 레이는 전기자동차는 아니지만 라디에이터 그릴이 없는 구조라 이와 같은 방법을 사용하여 패밀리 룩을 반영하는 것으로 보입니다.

PE1의 헤드램프가 초기형 TAM에서 약간의 디테일을 더했던 것과 달리 PE2의 헤드램프는 큰 폭의 변화가 생겼습니다. 바로 헤드램프의 레이아웃이 가로 형태에서 세로 형태로 바뀐 것이죠.

기아가 2020년대부터 '스타맵 시그니처 라이팅'을 패밀리 룩으로 밀어붙이면서 이 시기를 전후로 출시되는 기아의 차량들은 죄다 수직형 헤드램프와 ㄱ자로 뻗은 LED 면발광 주간주행등을 달고 나오게 되었습니다. 레이의 경우 '스타맵 시그니처 라이팅'이라는 명칭이 명명되기 이전에 페이스리프트가 이루어지긴 했으나 디자인의 기조만큼은 그 영향을 충분히 받았습니다.

레이의 경우 옵션에 따라 두 가지 형태의 헤드램프를 제공하는데 리뷰 차량에 적용된 형태는 하위 사양으로 적용되는 2구식 MFR(Multi Focusing Reflector; 다중초점 반사경) 램프 타입입니다. 상위 사양으로는 2구식 프로젝션 램프가 적용되지만 전 사양 공통으로 누런색 할로겐 전구만 제공하고 LED 벌브는 제공하지 않습니다. 사실 TAM PE2가 출시되던 시기에만 해도 경차에 LED 헤드램프는 사치의 영역이었는데 이 이후에 등장한 모닝의 2차 페이스리프트(JA PE2)와 캐스퍼 페이스리프트(AX1 PE)는 LED 헤드램프를 적용하면서 레이가 상대적으로 시대에 뒤처진 모양새가 되었습니다.

한 가지 주의할 점은 MFR 램프 사양의 경우 주간주행등이 적용되지 않습니다. 프로젝션 램프 사양의 경우 헤드램프를 둘러싼 ㄷ자형 가니쉬가 LED 주간주행등으로 점등되지만, MFR 램프 사양의 경우 가니쉬가 문자 그대로 장식에 불과합니다.

자동차관리법의 하위법령 중 자동차규칙에 따르면 2015년 7월부터 주간주행등 설치 의무화를 규정했으나 부칙에 따르면 [개정규정은 이 규칙 시행 후 개발되어 제작ㆍ조립 또는 수입되는 형식의 자동차부터 적용한다.]라는 단서가 달려 있습니다. 즉, 레이는 단일 세대 모델로서 이 규칙이 적용되기 전인 2011년에 최초로 개발된 자동차라 규칙을 적용받지 않고 이 때문에 한 푼이라도 더 싸게 팔아야 하는 경차의 하위 트림에는 주간주행등을 빼버린 것이죠. 장하다 장해...

범퍼는 PE2의 사각사각한 디자인에 맞춰 좀 더 각진 디테일이 입혀졌습니다. 범퍼 하단의 에어 인테이크를 둘러싼 가니쉬와 스키드 플레이트를 SUV에 적용되는 오프로드 언더커버와 비슷한 형태로 디자인하여 조금 더 활동적인 RV로서의 이미지를 주고자 했습니다. 실내 편에서 좀 더 언급하겠지만 아웃도어 캠핑을 중심으로 하는 차박 문화의 유행이 이러한 디자인이 만들어지는 데에 영향을 주지 않았을까 싶습니다.

다만 최근의 트렌드에 맞춰 전 트림 공통으로 안개등이 삭제되었는데... 보통은 직진성이 뛰어난 LED 헤드램프를 기본 사양으로 맞추고 헤드램프의 성능을 높이면서 안개등의 부재를 보완하는 것이 정석인데 낡디낡은 H4 규격의 할로겐 전구를 사용하면서 안개등만 쏙 빼버리는 건 역시 양심을 날로 먹은 게 아닐까 싶은 생각이 듭니다.

측면의 디자인은 박스카의 전형이라고 불릴 수 있을 정도로 펜더와 A필러*를 제외한 거의 모든 디자인 요소가 수평선과 수직선으로 이루어져 있음을 볼 수 있습니다. 여기에 1,700mm에 이르는 전고 덕분에 다른 경차들보다 반 체급 정도는 더 커 보이는 시각적 효과를 보이고 있습니다.

사실 전장 3.6m, 전폭 1.6m, 전고 2.0m를 초과할 수 없는 한국의 경차 규격에 따라 한국에서 시판되는 경차의 차체 규격은 레이의 압도적인 전고를 제외하면 모두 mm 단위로 도토리 키재기 수준의 차이만 보입니다. 그런데도 레이가 시각적으로 커 보이는 이유는 바로 다른 경차들보다 훨씬 긴 휠베이스(바퀴와 바퀴 사이의 거리)에 있습니다.

레이는 앞바퀴와 뒷바퀴를 최대한 범퍼에 가깝게 밀어내면서 한눈에 봐도 다른 경차보다 훨씬 더 긴 휠베이스를 만들었고 이로 인해 차가 훨씬 더 커보이는 효과를 얻어냈습니다. 현세대 경차들과 비교하면 3세대 모닝(JA)과 캐스퍼는 모두 2,400mm의 휠베이스를 가지는데 레이의 휠베이스는 2,520mm에 달합니다. 무려 12cm나 더 긴데 이 점은 고스란히 실내 공간의 이득으로 연결됩니다.

* 필러(Pillar) : 자동차의 객실(cabin)을 구성하는 기둥을 의미합니다. 앞 유리(windshield)를 지탱하는 기둥을 A필러, 앞문과 뒷문 사이의 중간 기둥을 B필러, 뒷문 뒤의 기둥을 C필러로 지칭하며 자동차의 구조상 교통사고가 발생했을 때 필러가 무너지지 않고 객실의 형태를 유지해야 객실 내에 탑승한 사람이 안전을 보장받을 수 있기에 자동차에서 특히 단단하게 설계되는 부분 중 하나입니다.

꽤 재미있는 부분은 후드의 길이가 극단적으로 짧다는 것입니다. 이 때문에 엔진룸에 엔진이 아닌 무언가를 넣었나 싶은 의심이 들 정도인데 사실 이는 A필러를 보면 이렇게 된 원인을 찾을 수 있습니다. A필러를 최대한 후드 쪽으로 밀어내는 캡 포워드 디자인을 추구하다 못해 A필러와 카울 커버가 아예 엔진룸의 상단을 덮고 있음을 짐작할 수 있는 디자인이죠.

이런 디자인의 영향으로 전면 충돌에서의 안전성이 의심될 수도 있지만 의외로 사고 시 충격을 흡수하는 구간인 크럼플 존(범퍼부터 객실까지의 거리)의 길이는 다른 경차와 크게 다르지 않은 수준입니다. 이런 A필러와 후드의 구조적 특이성은 뒤에서 좀 더 짚어보도록 하겠습니다.

높은 전고 덕분에 그린하우스(측면 유리창이 차지하는 면적)도 현세대의 승용차로서는 이례적으로 넓게 형성되어 있습니다. 특이점으로는 A필러와 C필러에 모두 꽤 넓은 면적의 쿼터 글라스(필러와 도어 사이에 설치된 쪽창)가 마련되어 있는데 대부분의 승용차에서 쿼터 글라스가 디자인 요소 정도로만 기능하는 것과 달리 레이의 쿼터 글라스는 운전자와 승객의 시야 확보라는 관점에서 꽤 중요하게 작용합니다. 각각의 창틀은 바디컬러 도장 위에 무광 블랙 테이프를 씌워 마감했는데 좀 저렴해 보이긴 해도 차급을 고려하면 그럭저럭 수긍할 수 있는 부분입니다.

사이드 미러는 플래그 타입으로 구성되어 있으며 LED 방향지시등이 부착되어 있습니다. 요즘 차답게 전동 접이식으로 구현되어 있는데 개인적으로는 경차 사이드 미러를 손으로 접지 않아도 된다는 시대가 온 것에 격세지감을 느끼고 있습니다.

레이의 외형에서 볼 수 있는 가장 특징적인 부분은 좌측과 우측의 도어 구성이 다르다는 점입니다. 1열과 2열 도어 모두 통상적인 스윙 도어를 적용한 좌측과는 달리 우측의 경우 2열 도어를 슬라이딩 도어로 구성했습니다. 슬라이딩 도어는 보통 미니밴, 미니버스 등의 다인승 승용차 또는 소형 승합차에 적용하는 구성인데 레이의 경우 경차임에도 슬라이딩 도어를 적용했습니다. 경차 문화가 발달한 일본에서는 이미 1980년대부터 등장한 구성이긴 하지만요.

슬라이딩 도어의 적용에 따라 우측 리어 펜더에는 슬라이딩 도어를 가동하기 위한 도어 레일이 적용되어 있습니다. 그나저나 이전에 이 차를 빌린 사람이 누구인지는 모르겠는데 거하게 한 방 하셨군요. 덕분에 슬라이딩 도어가 세일즈 포인트가 되는 차량임에도 우측면 사진을 거의 못 찍었습니다.

레이에는 14인치와 15인치의 휠이 적용되는데 리뷰 차량에는 14인치 알로이 휠이 적용되어 있습니다. 기아가 패밀리 룩으로 스타맵 시그니처 라이팅을 도입하면서 휠 디자인에 삼각형과 사각형을 적극적으로 활용하기 시작했는데 레이도 PE2로 넘어오면서 예외 없이 사각사각한 휠로 바뀌었습니다.

타이어는 14인치 리뷰 차량 기준으로 165/60R14 규격의 한국 키너지 ST AS가 출고 타이어로 배정됩니다. 15인치 사양의 경우 175/50R15 규격의 넥센 엔프리즈 S, 넥센 iQ 시리즈 1, 한국 옵티모 H724 등 다양한 타이어가 랜덤으로 제공되는데 사실 타이어의 특성 자체는 OE로 공급되는 제품 모두 평범한 성능의 보급형 올시즌 타이어인지라 휠 사이즈와 편평비에 따른 특성 차이가 더 두드러집니다. 타이어의 규격은 2세대 모닝(TA)과 동일하나 3세대 모닝(JA)에서 타이어의 규격이 커지고 캐스퍼는 이보다 더 큰 타이어를 사용하면서 현재 시판 중인 경차 중에서는 레이가 가장 작은 타이어를 사용합니다.

전륜의 브레이크 시스템은 벤틸레이티드 디스크 브레이크, 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿 방식으로 구성됩니다. 차급을 생각하면 별다른 특이점은 없는 평이한 시스템이죠.

후륜의 경우 타이어와 휠의 규격은 동일하며 브레이크 시스템은 디스크 브레이크, 서스펜션은 토션 빔이 적용됩니다. 경차로서는 이례적으로 드럼 브레이크를 사용하지 않고 모든 트림에 리어 디스크 브레이크를 기본 사양으로 적용하고 있습니다. 디스크 브레이크 대비 저렴한 가격 덕분에 경차에서 널리 사용되는 드럼 브레이크가 레이에서 배제된 이유로는 태생적으로 다른 경차들보다 공차중량이 무거운 레이의 특성에 따라 제동력에 좀 더 신경을 써야 했기 아닐까 하는 추정이 가능합니다.

드럼 브레이크는 구조적으로 방열 성능이 떨어져 열 누적에 의해 제동력을 상실하는 페이드 현상에 취약하기 때문에 외부 오염에 강하고 최대 제동력이 높은 드럼 브레이크의 장점을 확실하게 활용할 수 있는 대형 상용차가 아닌 일반 승용차에서는 점점 도태되는 방식입니다. 아무리 원가가 중요하다 한들 예방 안전 측면에서까지 원가 우선주의를 주장할 수는 없는 노릇이니까요.

후면의 디자인은 레이의 모든 세대 중 가장 단정한 디자인으로 마감되어 있습니다. 기본적인 틀은 동일하지만 테일램프와 범퍼를 교체하면서 곡선이라고는 찾아볼 수 없는 선과 사각형 중심의 디자인으로 디테일을 조정했기 때문이죠. 전폭보다 전고가 더 높은 탓에 후면에서 봤을 때 껑충하게 높아 보이는 비례는 여전하지만 뒷바퀴를 감싸는 리어 펜더를 조금이나마 돌출시킴으로 시각적인 안정감을 가져가고자 노력한 흔적이 보입니다. 여기서 차폭이 6mm 더 넓어지면 경차 규격 초과로 경차 혜택을 받을 수 없습니다.

PE2에서 테일게이트의 디자인을 정리하면서 테일게이트 열림 스위치는 번호판 아래에 숨겨지도록 위치가 변경되었습니다. 종종 이 스위치를 못 찾는 분이 계시더군요.

리어 글라스는 정직하게 90도 아래의 수직으로 떨어집니다. 보통 이런 테일게이트 형태의 트렁크 리드를 적용한 차량들은 리어 글라스 위에 리어 스포일러를 부착하거나 리어 글라스 상단의 금형을 덕 테일 형태로 만들어 리어 스포일러의 효과를 내도록 만드는 것이 정석인데 레이의 경우 리어 스포일러가 생략되어 있습니다. 리어 스포일러의 효과를 볼 수 있을 정도의 고속 주행은 고려하지 않는다는 의미일까요.

지붕에는 라디오, GPS 등 이것저것을 수신하는 샤크핀 안테나가 부착되어 있으며 루프랙, 선루프 등의 부가 장비는 없습니다. 차량의 컨셉을 고려하면 루프 캐리어를 설치할 수 있도록 루프랙 정도는 옵션으로라도 제공하는 것이 어땠을까 싶군요.

개인적으로는 리어 쿼터 글라스와 리어 글라스 사이에 블랙 하이그로시 패널을 심어 둘 사이를 잇는 디테일을 상당히 좋아합니다. 이 차를 좀 더 아이코닉하게 만드는 디자인 포인트 중 하나랄까요.

테일 게이트는 PE2로 넘어오면서 블랙 하이그로시 파츠를 활용하여 전면부와 대칭을 이루는 디자인으로 구성되었습니다. 신규 패밀리 룩을 적용하면서 약간 억지스러운 구석이 있었던 프런트 마스크와는 달리 테일 게이트는 많은 디테일을 심어 다소 산만한 느낌을 줬던 PE1 때보다 훨씬 깔끔하게 정리되었죠.

덤으로 기아 엠블럼이 변경되면서 레이 엠블럼도 다른 기아 차량들과 동일하게 좀 더 각진 폰트가 적용된 알루미늄 엠블럼으로 변경되었습니다.

테일램프는 헤드램프와 마찬가지로 옵션에 따라 두 가지 구성을 가지게 되며 리뷰 차량에는 모든 램프가 전구로 구성된 하위 사양이 적용됩니다. 그리고 제동등과 미등이 LED로 구성되는 상위 사양을 옵션으로 선택할 수 있죠. 디자인 자체는 하위 사양도 저렴한 티가 나지 않도록 깔끔하게 잘 만들었는데... 있어야 할 게 안 보입니다. 네. 여기에는 후진등이 없습니다.

개인적으로 TAM PE2의 디자인에서 개인적으로 가장 큰 불만 사항을 가지고 있는 리어 범퍼입니다. 테일램프에서 찾아볼 수 없었던 후진등은 리어 스키드 플레이트의 가장 아래에 딱 한 개가 붙어 있습니다. 최근 현대차그룹은 이렇게 지면에 가깝게 달랑 하나 붙어있는 후진등 디자인을 자주 사용하고 있는데 저는 이 디자인을 아주 싫어합니다. 뒤차 운전자의 시선으로 보면 후진등이 너무 낮게 위치해서 보기 어렵거든요.

개인적으로 범퍼에 등화류를 부착할 때는 등화가 켜지지 않았더라도 등화류가 설치되어 있음을 인지할 수 있어야 한다고 생각합니다. 현대의 코나, 캐스퍼 등이 그 예시죠. 반대로 범퍼에 등화류를 심었음에도 등화를 감추는 디자인은 개인적으로 아주 악질이라고 생각합니다. 그랜저 GN7의 후방 방향지시등은 이런 점에서 뒤차를 엿먹이기 아주 좋은 디자인입니다.

저 악질적인 후진등 외에는 대체로 평이한 디테일로 마무리되어 있습니다. 머플러는 지면을 향하는 수도꼭지 형태의 팁으로 스키드 플레이트 뒤에 숨겨져 있는데 트윈 머플러나 듀얼 머플러를 적용하는 고성능 차량이 아닌 이상은 머플러 팁을 숨기는 것이 최근의 디자인 추세인 것을 고려하면 충분히 수긍할 수 있는 디자인입니다.

그건 그렇고 범퍼 디자인을 바꾸면서 PE1까지는 4개였던 후방 초음파 주차 센서를 3개로 줄였군요. 장하다 장해...

레이의 문을 열기 전에 외관을 간단히 둘러봤습니다. 기본적인 틀은 10여 년 넘게 도로에서 본 익숙한 디자인인 탓인지 디자인에 대한 해설보다는 트리비아적인 이야기가 훨씬 더 길어졌군요.

레이는 전체적으로 단순함의 미학을 살리면서도 부분적으로 아기자기한 디테일을 심어 단정하면서도 귀여운 이미지를 살린 디자인을 적용하고 있습니다. 이 덕분에 레이는 자가용으로 타는 사람들이 유독 액세서리를 활용하여 외장을 꾸미는 사례가 많은 편입니다. 약간의 액센트만 더해도 인상이 크게 바뀌거든요.

물론 두 번의 페이스리프트를 거치긴 했지만 14년 전에 틀이 잡힌 디자인으로 지금까지 디자인 면에서 부족하지 않은 평가를 받는 것을 보면 여러모로 목적에 충실한 완성도 높은 디자인이 아닐까 싶습니다. 일본의 경차들이 대부분 이런 형태에 수렴하는 것이 결코 우연은 아니겠지요.

#3. Interior : 기아류 오의, 초필살기

사실상 여기서부터 리뷰의 본편이 아닐까 싶습니다. 레이가 14년 동안 장수할 수 있었던 비결을 이번 챕터에서 다룰 예정이니까요. 일단 운전석부터 들어가 보겠습니다.

리뷰 차량의 시트는 인조가죽으로 마감되었고 컬러는 블랙 단일 색상입니다. 프레스티지 트림부터 라이트 그레이 색상의 시트를 선택사양으로 고를 수 있지만 밝은색의 시트는 관리가 어렵기 때문에 렌터카로 굴리는 차라면 블랙 시트 외에는 선택지가 없었을 겁니다.

1열 시트는 구성 자체는 일반적인 승용차의 시트와 크게 다르지 않지만 사이드 볼스터와 쿠션 볼스터가 없다시피 할 정도로 낮게 구성되어 있습니다. 시트가 허리와 허벅지를 전혀 잡아주지 못하기 때문에 차량의 움직임이 조금이라도 과격해지면 여지없이 몸이 시트 밖으로 튕겨 나가려는 움직임이 나오게 됩니다. 즉, 시트만 봐도 잘 달리는 차는 아니라는 것을 대번에 알 수 있죠.

시트의 위치 조절 방식은 수동이며 요추 받침대는 제공되지 않습니다. 수동 조절 자체는 불만 사항이 아닌데 장거리 운행 시 허리의 피로도를 낮춰주는 아이템인 요추 받침대가 빠지는 것은 역시 마음에 들지 않습니다. 사실 이건 레이 뿐만 아니라 모든 한국산 경차가 겪는 차별 대우이지만요.

일반적인 승용차가 1열 시트 뒤에 포켓을 부착하는 것과 달리 레이의 1열 시트는 시트 뒷면을 통째로 플라스틱 보드로 마감했습니다. 그나마 운전석 시트의 보드 위에 작은 포켓이 달려있기는 한데 저기에 뭘 넣긴 할 수 있을지 의문입니다.

리뷰 차량은 센터 콘솔 뒷면이 통짜 플라스틱으로 마감되어 있지만 상위 트림의 경우 센터 콘솔 뒤에 2열 열선 버튼과 2열 승객을 위한 USB A타입 포트가 설치됩니다. 경차에 2열 열선이라니, 제가 스파크를 타던 시절에는 상상도 하지 못할 편의장비군요.

덧붙여 사진에서는 2열의 매트가 안 보일 겁니다. 순정 사양으로 2열 매트를 제공하지만 리뷰 차량의 매트 오염 상태가 너무 심해서 2열 매트를 제거하고 사진 촬영을 진행했으니 참조하여 주시기를 바랍니다.

2열 시트는 1열과 마찬가지로 검은색 인조가죽으로 마감되어 있으며 대부분의 승용차가 그렇듯 벤치 시트로 구성되어 있습니다. 2열 시트에는 유아용 카시트를 설치할 수 있는 ISOFIX 마운트가 좌우 각 1세트씩 제공됩니다. 이 2열 시트의 활용 방법에 대해서는 잠시 후에 설명하도록 하죠.

레이의 운전석 레이아웃은 센터페시아 전체가 운전석을 향해 기울어진 운전자 중심의 인터페이스로 두 차례의 페이스리프트를 거쳤음에도 14년 전 레이가 처음 출시되었을 당시와 거의 동일한 구성을 유지하고 있습니다. 등장 당시에는 최신 트렌드를 적절히 반영한 제법 세련된 구성이었지만 지금 시점에서는 아무래도 오래된 티가 난다고 말할 수밖에 없죠.

레이는 출시 당시에는 2스포크 타입의 스티어링 휠을 사용했으나 PE1부터 2010년대에 등장한 대부분의 기아차와 마찬가지로 원형 혼캡을 중심으로 한 3스포크 스티어링 휠로 변경되었고 이 디자인이 PE2까지 유지되고 있습니다. 개인적으로는 K3 GT와 스팅어를 타면서 익숙하다 못해 눈 감고 그릴 수 있을 정도로 눈과 손에 익을 대로 익은 디자인이기도 합니다. 현대차그룹의 차를 타본 사람들이라면 굳이 사용 설명서를 볼 필요가 없을 정도로 익숙한 리모콘 버튼 배치를 두고 있지요.

스티어링 휠의 마감은 시트와 마찬가지로 인조가죽입니다. 스티어링 휠의 지름은 경차답게 다른 승용차에 비해 작게 설정되었으며 림이 손에 감기는 굵기 또한 상당히 얇은 편입니다. 생짜 플라스틱의 싸구려틱한 마감을 자랑하는 혼캡은 스팅어와 크게 다르지 않군요.

PE2의 실내에서 가장 크게 바뀐 부분은 계기판입니다. 현대차그룹이 2020년대부터 염가형 계기판으로 활용하고 있는 슈퍼비전 클러스터를 레이에도 적용했습니다. 아날로그 계기가 모두 제외된 풀 디지털 구성이기에 얼핏 보면 계기판 전체가 LCD로 보일 수 있지만 계기판 가운데의 4.3인치 트립 컴퓨터 패널만 LCD로 구성되고 나머지는 세그먼트 LED로 구성되어 있습니다. 즉, 구성만 따지면 바늘이 움직이는 동침형 아날로그 게이지를 사용하는 슈퍼비전 클러스터와 크게 다르지 않습니다.

레이에 이 계기판이 적용되면서 장점과 단점이 생겼는데 장점으로는 경차 계기판으로는 이례적으로 속도계/엔진 회전계/연료계/엔진 수온계 4대 게이지를 누락 없이 볼 수 있다는 것, 단점으로는 엔진 회전계(타코미터)가 숫자로만 표현되면서 운전 중 엔진 회전수 체크가 매우 불편해졌다는 점이 있겠습니다. 그동안의 경차 계기판은 타코미터와 엔진 수온계 둘 중 하나가 항상 빠졌죠.

계기판 테두리의 그래픽 색상을 바꿀 수 있지만 선택한 드라이브 모드에 따라 색상이 자동으로 바뀌는 다른 차종들과는 달리 레이는 드라이브 모드를 변경하는 기능이 없기 때문에 차량 설정 메뉴에서 수동으로 원하는 색상을 선택하는 형태입니다.

이 테두리 그래픽은 엔진 회전수에 연동되어 밝기가 순차적으로 바뀌면서 나름대로 타코미터의 바늘이 올라가는 효과를 노린 것 같은데... 실제로 운전해보면 동침형 타코미터만큼의 직관성이 나오지 않는 데다 잘 보이지도 않아서 운전에는 그다지 도움이 되지 않습니다.

스티어링 휠의 각도 조절은 틸트(상하 방향 조절)만 가능하고 텔레스코픽(앞뒤 방향 조절)은 지원하지 않습니다. 레이 뿐만 아니라 모든 국산 경차가 이런 조건인데 텔레스코픽을 사용할 수 없게 됨에 따라 시트 각도 조절에도 제한이 생겨 편한 운전 자세를 찾기 힘들어진다는 단점이 생깁니다. 왜 경차에는 텔레스코픽을 지원하지 않는 걸까요.

스티어링 칼럼 좌측에는 스티어링 휠 열선 버튼과 ESC(차체 자세 제어장치) 해제 버튼이 있습니다. 오른쪽 두 칸이 멍텅구리 버튼인데 이 멍텅구리 버튼은 PE1까지 존재했던 LPG 엔진 사양의 연료 조절과 관련된 버튼이 있던 자리입니다. PE2에서는 2025년형부터 옵션에 따라 이 자리에 EPB(전자식 주차 브레이크) 스위치가 들어갑니다.

앞서 언급한 바와 같이 상위 사양에는 EPB가 적용되지만 하위 사양에는 페달 형식의 풋 파킹 브레이크가 적용됩니다. 사실 경차로서는 풋 파킹 브레이크만 해도 충분히 고급 사양으로 간주합니다. 브레이크 페달과 액셀 페달의 구성은 통상적인 서스펜디드 타입입니다.

센터페시아의 구성은 기본적으로 좌우 비대칭 구성인데 변속 레버가 센터페시아에 위치하면서 여러모로 독특한 동선이 만들어집니다. 승용차보다는 승합차에 가까운 구성이죠. 독일 3사를 중심으로 한 유럽산 자동차들이 유행시킨 가늘고 긴 좌우대칭으로 센터페시아를 구성하는 디자인 트렌드와는 꽤 동떨어져 있는데 한정된 공간 내에서 기능성을 최대한 살리기 위한 몸부림이 아니었을까 싶습니다.

내비게이션은 8인치 LCD 디스플레이 사양으로 현대차그룹의 5세대 인포테인먼트 시스템이 적용되어 있습니다. 스티어링 휠의 리모콘과 마찬가지로 현대차그룹의 차를 몰아봤던 사람이라면 어렵지 않게 적응할 수 있죠. 디스플레이 위에는 비상등 버튼이 자리 잡고 있는데 다른 버튼들은 평이한 조작감을 가지고 있지만 이 비상등 버튼만 묘하게 뻑뻑합니다.

다만 내비게이션 버튼과 에어컨 루버 사이에 세로로 그어진 크래시패드 분할선은 꽤 거슬리는 부분이군요. 보통은 저런 분할선을 계기판 쪽으로 밀어 최대한 감추거나 분할선 없는 단일 파츠로 사출하는데... 아무리 금형 설계 원가와 조립 편의성이 중요하다지만 이런 부분은 좀 아니지 않나 싶습니다.

자동변속기의 변속레버는 레버가 센터 터널에 설치되는 통상적인 플로어 시프트가 아닌 센터페시아 시프트 구성이며 레버를 이동할 때 잠금 해제 버튼을 사용하지 않는 대신 계단 형태로 레버를 꺾어야 하는 스텝게이트 타입입니다. 스텝게이트는 2000년대 초반까지만 해도 꽤 다양한 브랜드의 차량에서 볼 수 있는 구성이었지만 지금은 유행이 지나 거의 찾아보기 힘든 형태가 되었죠. 경차의 자동변속기로서는 이례적으로 별도의 수동변속 모드를 마련해 두었습니다.

변속 레버의 좌측에는 시동 버튼, 우측에는 풀 오토 에어컨을 조작하기 위한 공조장치 버튼이 마련되어 있습니다. 공조장치 조작에 다이얼을 사용하지 않고 버튼만으로 모든 조작을 처리하는 점은 아쉽지만 작은 크기이긴 해도 공조장치의 작동상태를 확인할 수 있는 세그먼트 디스플레이를 따로 마련한 점은 꽤 마음에 드는군요. 공조장치에는 캐빈 필터를 활용하는 공기 청정 기능이 포함되어 있습니다.

센터페시아 시프트를 적용하여 운전석과 동승석 사이에 솟아오른 센터 터널을 제거할 수 있게 되면서 운전석과 동승석 간의 이동이 매우 자유로운 구조가 되었습니다. 이를 활용해서 좁은 공간에 주차하여 운전석 도어로 내리기 어려울 때도 여유롭게 동승석 도어로 하차할 수 있습니다.

센터페시아 하단에는 작은 수납함이 마련되어 있습니다. 그리고 그 아래에는 시트의 통풍 및 열선 기능을 조작하기 위한 버튼과 USB A타입 단자, 12V 전원 포트가 자리 잡고 있습니다. 경차에 통풍 시트가 달린 걸 보면 스파크를 7년 가까이 타는 동안 우주쓰레기 수준의 에어컨에 고통받던 시기가 떠올라 감개무량해집니다.

운전석 시트에는 암레스트가 설치되어 있습니다. 센터 콘솔을 암레스트 겸용으로 사용하는 대부분의 승용차와는 달리 경차는 이와 같이 운전석 암레스트를 따로 적용하는 것이 관례입니다. 왜냐하면 대부분의 경차는 공간의 한계를 이유로 센터 콘솔을 설치할 수 없기 때문이죠. 하지만 레이의 경우 주차 브레이크를 풋 파킹 타입으로 적용하면서 다른 경차에서 핸드 파킹 레버가 차지하는 공간을 그대로 센터 콘솔로 확보했습니다.

센터 콘솔 앞에는 컵 홀더가 마련되어 있는데 손을 멀리 뻗지 않아도 음료를 잡을 수 있을 정도로 위치는 그럭저럭 사용하기 편하게 설정되어 있습니다.

조수석 측 크래시패드의 아래에는 대부분의 승용차가 그렇듯 글러브 박스가 마련되어 있는데 조명은 없지만 그럭저럭 넉넉한 공간을 확보했습니다. 크래시패드 상단에도 작은 수납함을 마련한 것이 특징이라면 특징이군요.

레이는 전고가 높은 만큼 실내의 높이도 다른 승용차와는 비교되지 않을 정도로 높습니다. 이 덕분에 문자 그대로 광활한 헤드룸을 자랑하는데 레이는 이 공간을 활용하여 루프 콘솔을 설치했습니다. 주로 1톤 트럭에서 볼 수 있는 구성이죠. 서류철을 꽂으면 얼추 들어맞는 크기인데 이 차가 회사 업무차로 활용되는 빈도가 높다는 것을 감안하면 아주 유용하게 활용할 수 있는 구성입니다.

오버헤드 콘솔은 대부분의 승용차가 그렇듯 실내등과 선글라스 케이스로 구성되어 있습니다. 하나 재미있는 점은 TAM 초기형에는 선글라스 케이스 자리에 컨버세이션 미러가 들어갔습니다. 카니발을 타보신 분들이라면 오버헤드 콘솔에 뒷좌석을 확인하기 위한 볼록거울이 들어가는 걸 아실 텐데 그게 레이에 들어갔다는 거죠. 레이의 초창기 마케팅 컨셉 중 하나가 패밀리카였기에 나올 수 있었던 구성인데 당연하지만 경차에는 딱히 필요하지 않은 장비이기에 PE1으로 넘어오면서 삭제되었습니다.

선바이저와 리어뷰 미러는 루프 콘솔 아래에 부착되어 있습니다. 리어뷰 미러는 하이패스 단말기가 내장된 사양인데 승용차로서는 꽤 이례적으로 윈드실드가 아닌 루프 콘솔 아래에 부착되어 있습니다. 이것은 후술할 A필러의 특이한 구조의 영향입니다.

화장거울 조명은 리뷰 차량에는 빠져 있는데 시그니처 트림을 선택해야 추가된다고 하는군요. 뭐 경차니까 그러려니 할 수 있는 부분입니다.

차급을 고려하면 이례적으로 연장형 선바이저가 적용되어 있는데 정확히는 선바이저가 연장되지 않으면 측면을 아예 가릴 수 없는 구조입니다. 그런데 창문을 따라 수평으로 펼쳐지지 않아서인지 뭔가 어정쩡한 모양새군요.

이 차의 운전석에 앉게 되면 놀라게 되는 점은 시야가 굉장히 기묘하다는 것입니다. 시트를 가장 낮게 조절해도 운전석에서 옆 차선의 소형 SUV 정도는 내려다볼 수 있을 정도로 시트 포지션이 매우 높은데 이런 시트 포지션을 가지고 있음에도 이 차의 시야는 넓고도 좁다는 생각이 절로 들게 됩니다. 이게 무슨 해괴한 이야기인가 하니...

첫 번째 원인은 윈드실드부터 센터페시아까지의 길이가 무려 50cm에 달하는 괴이할 정도로 넓은 대시보드입니다. 대시보드가 이렇게 넓은 원인은 외관에서 볼 수 있었던 극단적으로 짧은 후드와 연관되어 있는데 윈드실드가 엔진룸 상단의 일부를 덮도록 밀어냈기 때문입니다. 즉, 저 대시보드의 절반가량은 다른 승용차였다면 대시보드가 아닌 엔진 후드와 카울 커버가 덮고 있어야 할 자리라는 거죠. 이렇게 앞 유리를 엔진룸 위로 밀어내고 지붕까지 한껏 높이면서 경차로서는 기대하기 힘든 실내 공간과 개방감을 얻어냈지요.

다만 이러한 운동장 대시보드의 영향으로 전방 시야가 대단히 기묘합니다. 분명히 높은 시트 덕분에 개방감을 주면서도 뭔가가 방해된다는 느낌을 지울 수 없죠.

덧붙여 대시보드가 넓다고 저 위에 온갖 인형과 피규어를 올려 달리는 장식장으로 만드는 사례가 종종 보이는데 저 대시보드 아래에는 에어백이 장전되어 있습니다. 즉, 에어백이 터지는 상황이 되면 대시보드 위에 올려진 장식물이 그대로 동승석 승객을 향해 발사될 수 있으니 대시보드 위에 물건을 올리는 행위는 권장되지 않습니다. 눈썰미가 좋으신 분들은 이 사진에서 에어백이 사출되는 절취선을 발견하셨을 겁니다.

기묘한 시야를 만드는 원인 두 번째는 바로 A필러의 구성입니다. 상당히 큰 면적의 쿼터 글라스를 적용하면서 A필러가 사실상 2개씩 설치된 효과가 나오는데 문제는 이 2단 A필러가 운전자의 시야를 상당히 크게 방해한다는 겁니다. 여기에 앞서 설명한 앞으로 밀려나온 윈드실드의 영향으로 윈드실드를 지탱하는 A필러 또한 앞으로 밀려 나오게 되면서 A필러가 운전자의 시야에 더욱 잘 띄게 되었습니다.

도심지에서 운전할 때 보행자, 이륜차, 킥보드 등등이 2단 A필러에 가리는 상황을 심심치 않게 마주칠 수 있는데 이 때문에 레이를 운전할 때는 골목길 운전에 특히 유의해야 합니다. 저도 쿼터 글라스 사이에 가린 이륜차를 뒤늦게 발견해서 여러 번 식겁했던 기억이 있습니다.

A필러에는 고음역대를 담당하는 트위터가 설치되어 있습니다. 기본적으로는 4 스피커 시스템이지만 내비게이션을 옵션으로 선택하면 트위터가 추가되어 6 스피커 시스템으로 바뀝니다. 경차이기 때문인지 보스, 크렐, 렉시콘 등 현대차그룹과 협업하는 오디오 전문 브랜드의 시스템은 옵션으로도 선택할 수 없습니다.

기묘한 시야를 만드는 원인 그 세 번째, 이 사진은 키 165cm의 리뷰어가 적정 자세로 운전할 수 있도록 세팅한 시트입니다. 보시다시피 우측 B필러가 헤드레스트 앞까지 툭 튀어나와 있어 오른쪽 시야를 크게 방해함을 알 수 있죠. 이 때문에 사이드 미러만으로는 시야 확보가 충분하지 않아 고개를 돌려 숄더 체크를 해야 하는 상황에서 B필러에 의해 시야가 가리는 현상을 자주 경험할 수 있습니다. B필러가 이렇게 생겨먹은 이유는 잠시 뒤에 설명하도록 하겠습니다.

이런 이유로 레이를 운전할 때에는 높은 시트 포지션과 넓은 그린하우스에 비해 사각지대가 상당히 많다는 점을 인지할 필요가 있습니다. 레이를 첫 차로 타는 초보운전자라면 '자동차란 원래 이렇구나!' 하고 그럭저럭 적응할 수 있겠지만 오히려 다른 자동차를 몰다가 레이를 타는 사람이라면 이 점을 주의해야 합니다.

1열 도어의 도어 트림의 구성은 평범하지만 암레스트를 회색으로 만들어 포인트를 주면서 심심하지 않게 꾸몄습니다. 소재의 저렴한 감촉을 감추지 못한 점은 아쉽지만 그게 가능했다면 그게 그대로 원가에 반영되었을 테니 경차라서 그러려니의 영역입니다.

2열 도어도 1열과 마찬가지의 도어 트림 구성을 두고 있습니다. 맵 포켓과 보틀 홀더까지 동일하게 갖추고 있지만 1열 도어트림과 달리 스피커는 제외되어 있습니다.

자, 오래 기다리셨습니다. 대한민국에서 레이 외에는 찾아볼 수 없는 레이의 존재 의의이자 레이의 필살기를 소개합니다.

레이의 우측 도어를 모두 개방하면 이런 형태가 됩니다. 보시다시피 우측 B필러가 아예 사라진 개방감의 극치를 자랑하는 형태가 만들어졌습니다.

기아는 레이를 기획할 때 일본의 경차 전문 브랜드인 다이하츠의 모델 중 하나인 '탄토'를 벤치마킹 모델로 삼았다고 설명했습니다. 탄토는 2세대 모델부터 동승석 측 2열 도어를 슬라이딩 도어로 구성하면서 B필러를 생략하는 설계를 적용했는데 레이가 이 설계를 참고했죠. 다만 스즈키 알토 3세대 모델을 라이센스 도입 형태로 제작했던 대우 티코와는 달리 레이는 탄토를 문자 그대로 참고하기만 했을 뿐 다이하츠와의 협업이나 로열티 계약은 하지 않았습니다. 기아가 2세대 모닝(TA)의 플랫폼을 기반으로 탄토를 참조한 패키징을 입힌 것이죠.

덧붙여 기아와 다이하츠는 상호 계약을 맺은 적이 없으나 과거 기아의 자회사였던 아시아자동차(현재 기아 광주공장)가 다이하츠와의 라이센스 도입 계약을 통해 다이하츠 하이젯 7세대 모델을 현지화하여 아시아 타우너로 판매한 전력이 있습니다. 레이가 차쟁이들에게 농담 반 진담 반으로 타우너의 정신적 후속작이라는 이야기를 듣는 이유 중 하나죠.

이와 같은 독특한 구조의 도어 덕분에 레이의 승하차 편의성은 타의 추종을 불허하는 수준입니다. 경차를 넘어 SUV나 MPV와 비교해도 이보다 더 뛰어난 승하차 편의성을 갖춘 차는 찾기 쉽지 않죠. B필러의 간섭을 받지 않으면서 허리를 숙이지 않아도 편하게 탑승할 수 있다는 점 덕분에 신체가 불편한 사람을 자주 태워야 하는 복지기관의 관용차는 극히 높은 확률로 레이가 선택됩니다.

1열 동승석 시트를 자세히 보면 안전벨트가 시트에 부착된 것을 확인할 수 있습니다. 보통 1열 시트의 안전벨트는 B필러에 장착되는 것이 정석인데 레이는 오른쪽 B필러가 아예 없기 때문이죠.

그런데 앞서 시 언급한 이야기 중 하나로 필러는 자동차의 객실을 구성하는 기둥으로 충돌 시 객실을 보호하는 역할을 맡는다는 내용을 말씀드렸습니다. 그리고 B필러의 경우 측면 충돌 시 승객의 안전을 지키는 핵심 구조 중 하나입니다. 그런데 그런 B필러가 없다는 건 측면 충돌에서 매우 위험해진다는 이야기인데...

자동차 제조사가 그 정도로 무책임한 바보일 리는 없기에 기아 또한 B필러의 부재를 보완할 방법을 마련했습니다. 위의 이미지는 레이의 초기 카탈로그 중 안전 장비를 소개하는 섹션인데 마지막 이미지를 통해 우측 스윙 도어와 슬라이딩 도어에서 B필러에 해당하는 부위에 임팩트 빔을 심어 도어 자체가 B필러의 역할을 하도록 설계하였음을 확인할 수 있습니다. 쉽게 말해 문짝에 기둥을 심은 것과 같은 효과를 노렸다는 것이죠.

사실 기아 측에서는 자체 충돌 시험을 통해 충분한 강성을 확보하였다고 홍보하고 있으나 이 구조가 모노코크 차체와 직접 연결된 B필러만큼 안전하다고 장담할 수 있는 객관적인 자료는 없습니다. 전 세계 어디에도 운전석이 아닌 동승석 측으로 측면 충돌을 시험하는 기관은 없고 레이 또한 한국의 자동차 안전성 평가인 KNCAP에서 운전석이 있는 좌측 방향에서의 측면 충돌 시험만을 시행했기 때문이죠. 이 딜레마는 앞서 언급했던 다이하츠 탄토 또한 마찬가지로 적용됩니다.

덧붙여 이런 구조를 적용하면서 임팩트 빔이 내장된 도어의 창틀이 매우 굵어졌기에 위에서 언급했던 시야 문제가 생깁니다.

필러리스 설계가 더욱 빛을 발할 수 있도록 포인트를 더해주는 부분으로 동승석 도어 힌지가 있습니다. 60~70도 전후로 개방되는 통상적인 승용차와는 달리 동승석 도어는 90도까지 열릴 수 있도록 설계된 것이죠. 이 덕분에 레이는 우측 도어를 모두 열었을 때 다른 승용차에서는 찾아볼 수 없는 압도적인 개방감을 자랑할 수 있게 되었습니다.

소소한 주의점이 있다면 동승석 승객은 문을 열 때 옆 차에 문콕을 내지 않도록 신경 써야 할 필요가 있습니다.

슬라이딩 도어 측의 도어 트림 구성은 다른 도어들과는 확연히 다릅니다. 한정된 공간 내에 슬라이딩 도어를 구현하기 위해 도어 트림을 최대한 얇게 만들어야 했고 이 때문에 도어 트림의 각종 수납함이 삭제되고 윈도우 스위치 또한 승용차에서는 보기 힘든 투박한 형태의 상하 조작 스위치가 들어갔습니다. 도어캐치가 동승석 시트에 가려지는 위치에 붙은 것은 상당히 아쉬운 부분이군요.

2열 우측 시트의 경우 보시다시피 도어 트림의 암레스트를 이용하기 어렵기에 슬라이딩 도어 레일이 내장되는 리어 펜더 내측에 컵홀더와 수납함을 겸하는 암레스트가 만들어져 있습니다.

2열의 컵홀더 위치가 심상치 않은 점에서 짐작하신 분도 계시겠지만 레이의 2열 시트는 일반적인 경차보다 훨씬 뒤로 밀려 있습니다. 이 때문인지 2열 승객을 위한 어시스트 그립도 한참 뒤로 밀려 C필러 위에 자리잡고 있습니다. 이러한 시트 포지션 탓에 2열 승객은 2열 도어의 창문이 아닌 C필러에 마련된 쿼터 글라스가 실질적인 창문으로 활용됩니다.

그리고 앞서 설명한 슬라이드 도어의 특성 탓인지 리어 스피커가 헤드레스트 근처에 붙어 있습니다. 리어 스피커의 소리가 2열 승객의 귀를 직격으로 때리는 위치이기에 만약 2열에 승객을 자주 태워야 하는 환경이라면 오디오 설정에서 리어 스피커의 음량을 낮춰두는 편이 권장됩니다.

국산 경차로서는 유일하게 2열 실내등이 마련되어 있습니다. 스파크를 타던 시절에는 헤드라이너를 칼로 찢고 배선을 따서 실내등을 직접 설치했는데 레이는 그냥 넣어주는군요. 이거 하나 넣어주는 게 뭐가 어렵다고 레이를 제외한 경차들은 다들 이걸 빼는지 이해할 수 없습니다.

헤드라이너는 경차임을 감안하면 제법 두텁게 마감되어 있습니다. 비가 와도 지붕에서 양철 두드리는 소리가 거의 나지 않는다는 점에서 경차 치고는 방음에 꽤 신경 썼음을 알 수 있습니다. 실제로도 레이는 차급을 고려하면 꽤 조용한 편에 속합니다.

천장에서 한 가지 주목할 점이 있다면... 2열 헤드라이너에 다른 승용차에서는 찾아보기 힘든 장치가 붙어있습니다. 이게 무엇에 쓰는 물건인가 하니...

네. 이렇게 써먹는 물건입니다. 정체는 2열 가운데 좌석의 승객을 위한 3점식 안전벨트입니다. 국산 승용차에서는 보기 어려운 형태인데 2열 가운데 좌석의 안전벨트를 사용하지 않을 때는 헤드라이너에 수납할 수 있도록 구성되었습니다.

...그런데 이렇게까지 해서 5인승을 만들어야 했는지는 레이를 탈 때마다 매번 의문이 듭니다. 그냥 캐스퍼처럼 2열에 2명만 태우게 만들고 4인승으로 형식승인 통과하는 게 여러모로 맞지 않을까 하고 생각합니다. 전폭 1.6m도 채 되지 않는 경차의 2열 벤치 시트에 3명이 편안하게 탈 수 있다고 생각하는 사람이 누가 있겠습니까.

덧붙여 사진에서 보시다시피 가운데 좌석은 2개의 안전벨트 버클을 사용하는데 의도된 것인지 설계 실수인지는 모르겠지만 2열 시트를 접으면 가운데 좌석용 안전벨트 버클이 시트 뒤로 빠집니다. 만약 2열에 3명을 태워야 하는 상황이라면 이 점에 유의하시길 바랍니다.

2열 시트는 의외로 슬라이딩과 틸팅을 지원합니다. 등받이와 쿠션 모두 위치 조절의 폭이 꽤 넓은 편인데 이 점을 활용하여 2열 승객이 편안한 시트 포지션을 확보하거나 승객 공간을 조금 희생하면서 트렁크 공간을 좀 더 확보할 수 있습니다. 슬라이딩 범위가 무려 20cm에 달하죠.

2열 시트를 끝까지 뒤로 밀어낼 경우 중형차에 가까운 넓은 레그룸을 얻을 수 있는데 레이의 2열 승객용 실내 편의장비의 위치를 고려하면 사실상 2열 시트를 끝까지 뒤로 밀어내서 탑승하는 것을 전제로 뒀다는 것을 짐작할 수 있습니다.

2열 시트는 6:4 비율의 폴딩을 지원합니다. 한 가지 눈여겨 볼 부분이 있다면 시트백을 접었을 때 단순히 시트백이 접히는 것에 그치지 않고 쿠션이 시트백의 동작에 연동되어 아래로 내려온다는 것입니다. 카니발의 4열에 적용된 싱킹 시트와 유사한 구성이지요. 이렇게 시트를 접으면 쿠션이 내려오도록 만든 이유는...

네. 레이의 기묘한 시트 기믹들은 모두 이걸 위해서입니다. 레이의 진정한 초필살기, 전 좌석 풀 플랫 시트입니다.

레이의 모든 시트는 위와 같이 접을 수 있도록 구성되었습니다. 1열 시트의 볼스터가 빈약하게 구성된 것이나 2열 시트를 접었을 때 쿠션이 내려앉는 구성은 모두 시트를 접었을 때 평탄한 면이 만들어지도록 구성된 기믹이죠.

1열 시트의 경우 PE1까지는 동승석 시트만 완전히 접을 수 있었으나 PE2에서는 운전석 시트까지 완전히 접을 수 있도록 시트 프레임이 변경되었습니다. 다만 다른 좌석과는 달리 운전석은 스티어링 휠과의 간섭으로 인해 헤드레스트를 탈거해야 접을 수 있습니다.

모든 시트를 접으면 이와 같이 트렁크 룸부터 1열까지 이어지는 넓은 공간이 만들어집니다. 여기에 에어 매트를 깔면 성인 두 명 정도는 여유롭게 누울 수 있는 공간이 만들어지죠.

레이가 판매량 역주행을 시작한 비결도 사실상 여기에 달려있다고 보는 분석이 많습니다. 코로나19가 유행하면서 그동안 전국 각지를 누비는 캠핑족부터 가벼운 여행을 즐기는 사람들에게 이르기까지 타인과 공유하지 않고 나와 내 가족만을 위한 공간을 마련할 수 있는 '차박' 문화가 본격적으로 유행하기 시작했고 레이는 차박을 할 수 있는 가장 저렴한 자동차로 주목받기 시작한 것이죠.

테일게이트는 정직한 90도로 개방됩니다. 트렁크의 문턱이 다른 경차들보다 낮게 잡혀있어 부피가 큰 짐을 싣고 내릴 때 조금 더 편리하게 작용하는 부분으로 이러한 구성은 2열 전체가 화물칸으로 대체되는 밴 사양에서 확실한 이득을 가져오게 됩니다.

차급이 차급인 만큼 레이의 테일게이트는 전동식 액추에이터가 아닌 가스 리프터로 동작하기에 테일게이트 내측에는 별도의 트렁크 열림 버튼이 없습니다. 트렁크 공간이 좁은 레이에게는 의미가 있을지 모르겠지만 트렁크 비상탈출 레버는 시동키를 사용하지 않고 맨손으로 열 수 있도록 구성되었습니다.

대부분의 세단은 이 레버에 축광식 야광 플라스틱을 적용하여 어두운 환경에서도 보이도록 구성했는데 유독 테일게이트를 단 차량들은 이런 점에서 인색하더군요. 저 레버 뚜껑을 야광 플라스틱으로 바꾼다고 해서 디자인을 크게 해치거나 하는 것도 아닌데 말이죠.

유명한 경제학 용어로 '등가교환'이 있습니다. 용어 자체는 '동일한 가치를 가진 두 상품이 서로 교환되는 행위'를 의미하지만 만화 <강철의 연금술사>를 계기로 '무언가를 얻기 위해서는 그에 상응하는 대가를 치러야 한다'는 뜻으로 약간 변형되어 널리 알려지게 되었습니다.

레이의 트렁크가 그 변형된 등가교환의 법칙을 가장 잘 나타내는 예시가 아닐까 싶습니다. 한정된 규격의 경차에서 넓은 객실을 확보하면 그만큼 트렁크 공간은 좁아질 수밖에 없기 때문이죠. 이 때문에 레이의 트렁크 공간은 현세대의 국산 경차 중 가장 좁은 수준입니다. C필러까지 한껏 뒤로 밀어낸 2열 시트의 영향이죠.

이게 얼마나 좁은 공간이냐고 하면... 네. 보시다시피 평범한 백팩조차 여유롭게 수납하기 어려운 공간입니다. 이보다 더 큰 짐을 싣기 위해서는 2열 시트의 시트백을 앞으로 당기거나 2열 시트 자체를 앞으로 밀어야 하죠.

이와 같이 2열 시트를 끝까지 앞으로 밀어내면 트렁크 매트 기준으로 20cm의 공간을 더 확보할 수 있게 되는데 기아는 이 상태에서 VDA 방식*으로 319L의 화물을 적재할 수 있다고 설명하고 있습니다. 정작 가장 자주 활용하게 될 2열을 뒤로 끝까지 민 상태에서의 트렁크 용량은 공개하지 않았는데 위 사진의 상태에서 2열에 사람을 태운다면 2열 승객의 민원 폭탄을 맞기 때문에 이 상태로 운전할 차주는 사실상 없을 겁니다.

* VDA 방식 : VDA(Verbund der Automobilindustrie; 독일 자동차 산업협회)에서는 1L 부피의 상자를 최대로 수납할 수 있는 개수를 계산하여 트렁크의 부피를 측정하는데 주로 유럽 차량들이 이 방식으로 트렁크 용량을 계산하며 한국의 자동차 브랜드들도 주로 이 방식을 채용합니다.

앞서 언급한 319L의 트렁크 용량을 확보하기 위해서는 이와 같이 2열의 레그룸을 극단적으로 좁혀야 합니다. 이 상태에서는 성인은 편하게 탑승하기 어렵고 어린이만 탑승할 수 있을 수준이 됩니다. 즉, 레이의 2열을 활용하는 사람이라면 객실과 트렁크 간의 밸런스 게임을 할 필요가 있습니다. 사실 이런 선택지가 주어지기에 좁디좁은 트렁크 공간을 가졌음에도 레이의 트렁크 활용은 다른 경차에 비해 여유로운 편입니다.

트렁크 룸의 우측에는 트렁크 램프가 자리 잡고 있는데 초기형 TAM에서는 이 램프를 휴대용 랜턴처럼 사용할 수 있는 분리형 LED 램프가 적용되었습니다. 꽤 재미있는 아이템이었는데 아쉽게도 PE1부터 삭제되었죠.

유심히 보면 동그란 마개 비슷한 것이 사진의 위아래로 두 개 보일 텐데 이는 트렁크 네트를 설치하기 위한 갈고리입니다. 그런데 트렁크 네트, 그러니까 그물은 시그니처 트림부터 제공된다고 하는군요. 이거 참...

...그런데 스팅어는 풀 옵션을 선택해도 트렁크 네트가 별매인 것을 감안하면 그래도 레이는 풀 옵션을 넣으면 트렁크 네트를 무료로 주는군요. 와!

트렁크 아래의 트렁크 플로어를 들어 올리면 발포 스티로폼으로 만들어진 언더 트레이를 확인할 수 있습니다. 여기에 기본 제공되는 비상용 삼각대가 수납되는데 소화기 설치가 의무화되는 2025년형부터는 이 자리에 차량용 소화기도 함께 들어갈 것으로 예상됩니다.

그리고 언더 트레이를 들어내면 이런 형태의 바닥이 나오는데... 많은 분들이 여기까지가 레이의 트렁크라고 생각하시더군요. 쏘카 렌트 후기를 보면 쏘카에서 도난을 우려하여 타이어 리페어 키트를 뺀 게 아니냐는 이야기를 종종 볼 수 있습니다.

자, 머리를 조금만 더 굴려봅시다. 타이어 리페어 키트는 그렇다 쳐도 견인고리가 없으면 피견인차가 트럭의 화물칸에 통째로 올라가는 형식의 플랫베드 구난차를 호출할 상황이 되었을 때 애로사항이 꽃피게 됩니다. 그렇다면 견인고리만큼은 제공해야 한다는 이야기인데...

플로어를 한 장 더 들어 올리면 이와 같이 숨겨진 공간이 나옵니다. 즉, 레이의 트렁크 언더 트레이는 2단으로 구성되어 있습니다. 2단 트레이에는 타이어 리페어 킷, 드라이버, 견인고리가 비치되어 간단한 정비 또는 비상조치에 대응할 수 있도록 준비되어 있습니다. 덧붙여 스페어 타이어가 적용되지 않는 내수시장 전용 모델임에도 스페어 타이어 수납공간과 같은 형태가 된 이유는 스페어 타이어가 필요한 해외 시장에 수출하는 피칸토(모닝의 수출명)와 같은 플랫폼을 사용하기 때문입니다.

리뷰 차량에는 없지만 옵션에 따라 센터 콘솔과 1열 동승석 아래에 서랍 형태의 수납함이 추가로 설치됩니다.

마찬가지로 리뷰 차량에는 없지만 옵션에 따라 2열 객실의 좌측 바닥에는 옵션에 따라 수납함이 설치됩니다. 이 수납함은 매트를 깔면 완전히 가려지기에 많은 레이 차주가 비밀스러운 물건의 은신처로 활용한다는 비밀 아닌 비밀이 있습니다.

레이의 실내 공간은 많은 사람들이 레이를 선택하는 이유를 증명한다고 볼 수 있습니다. 경차의 한계를 넘어 공간 활용의 극한을 보여준다고 말할 수 있죠. 이 때문에 레이를 처음 타는 사람들은 대부분 경차답지 않은 넉넉한 실내 공간과 다재다능한 시트 배리에이션에 놀라게 됩니다. 레이를 기획하고 설계한 사람들이 얼마나 많이 고민했는지를 느낄 수 있는 부분이지요. 다만 실내 공간을 짜내고 필러리스 슬라이딩 도어를 만드는 과정에서 운전자의 시야가 다소 희생된 부분은 아쉬운 점이군요.

#4. Perfomance : 정신과 시간의 방

다른 승용차, 특히 4기통 경차를 탔던 사람이 레이의 엔진룸을 열어보면 의외로 휑하다는 느낌을 받을 겁니다. 가뜩이나 작은 3기통 엔진에 에어클리너 케이스를 엔진 헤드커버 위에 올리면서 엔진룸이 작디작은 엔진과 시동 배터리만 보이는 황량한 구성을 자랑합니다.

레이는 14년간 생산을 이어오면서 다양한 엔진을 적용해 왔으나 현재의 PE2에서는 딱 한 가지 엔진만을 사용하고 있습니다. 아, 전기 먹는 레이 EV는 논외로 두고요. 레이의 역대 엔진은 모두 3기통 1,000cc 배기량의 카파 엔진이지만 세부 분류를 정리하면 아래의 표와 같습니다.

엔진형식	최고출력	최대토크	흡기방식	연료분사	연료	적용모델	비고
G3LA	78ps /6,400rpm	9.6kgf.m /3,500rpm	자연흡기	MPI	휘발유	TAM, PE1	2019년형까지 적용
G3LA	76ps /6,200rpm	9.7kgf.m /3,750rpm	자연흡기	MPI	휘발유	PE1, PE2	2020년형부터 적용
G3LB	106ps /6,000rpm	14.0kgf.m /1,600~3,500rpm	싱글터보	MPI	휘발유	TAM
B3LA	78ps /6,400rpm	9.6kgf.m /3,500rpm	자연흡기	MPI+LPI	휘발유+LPG	TAM	바이퓨얼
L3LA	74ps /6,200rpm	9.6kgf.m /3,500rpm	자연흡기	LPI	LPG	PE1

위의 표에 따르면 현재의 레이 PE2에 탑재되는 엔진은 G3LA 엔진입니다. 그중에서도 PE1의 2020년형부터 적용되는 엔진인데 이 엔진은 '카파 에코프라임'이라는 서브네임이 붙습니다. 출력을 소폭 낮추는 대신 토크를 소폭 올려 저속구간에서의 응답성을 높이고 엔진 헤드, 냉각설계, 배기가스 재순환장치 등에 개량이 더해진 버전입니다.

그동안 레이와 엔진을 공유하던 모닝은 3세대(JA PE)로 넘어가면서 연료분사 방식이 MPI에서 DPFI로 변경된 G3LD 엔진이 적용되는데 레이는 PE2에서도 여전히 G3LA 엔진을 사용합니다.

위의 표를 보시면서 의문을 가지는 분들이 계실 겁니다. "레이에도 터보가 있었어?"

네. 놀랍게도 레이도 터보 모델이 있었습니다. 가끔 구형 레이 중에서 레이답지 않게 빠릿빠릿한 녀석이 보일 텐데 그 녀석의 트렁크 해치를 보면 오른쪽에 'TCI'라는 엠블럼이 붙어있을 겁니다. 다만 판매량이 신통치 않았고 점점 강화되는 환경규제에 대응할 수 없어 PE1에서 단종 처리되었죠.

레이 터보의 단종 이후에도 레이의 심장병 문제를 해결해 줬던 터보 엔진에 대한 요청이 꾸준히 있었지만 기아는 PE2에서 터보 엔진 대신 전기차 버전을 출시하면서 출력 부족에 허덕이지 않는 레이를 찾는 소비자의 수요를 맞추고자 했습니다.

위에서 몇 번 이야기한 내용이지만 윈드실드가 엔진룸의 일부를 덮는 디자인을 가진 탓에 엔진 후드의 길이가 매우 짧아졌고 이 때문에 황량한 엔진룸 구성과는 별개로 개구부가 좁아져 정비성은 썩 좋지 않습니다. 뭘 좀 뜯어보려고 하면 어김없이 카울 커버의 간섭을 받게 되죠.

아무튼 더 이상 돌아오지 않는 G3LB 터보 엔진은 잊고 G3LA 엔진을 탑재한 레이에 관해 이야기해 보자면...

딱 한 마디로 정리할 수 있습니다. 현재 한국에서 출시되는 승용차 중 가장 느립니다.

기아에서 밝힌 레이의 공식 제로백, 그러니까 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데에 걸리는 시간은 18.2초입니다. 8.2초가 아니라 18.2초입니다. 여러분께서 잘못 보신 게 아닙니다.

이게 얼마나 느린 수준인지 도로에서 흔히 보이는 차들과 비교하자면 모닝(JA) 15.5초, 아반떼(CN7) 10.5초, 쏘렌토 하이브리드(MQ4) 8.0초, 그랜저 하이브리드(GN7) 7.7초, 그리고 포터 슈퍼캡(HR) 15.2초 수준입니다. 네. 포터가 훨씬 더 빠릅니다.

※ 레이의 제조사 공식 제로백을 제외한 각 차량의 제로백은 자동차 전문매체에서 측정한 리뷰 자료들을 참조하였습니다.

풀 액셀을 밟으면 자연흡기 엔진답게 엔진 회전수가 순차적으로 빠르게 올라가면서 타코미터가 레드존을 찍는데도 레이는 아주 느긋하게 움직입니다. 정신 수양이 필요하신 분은 차를 레이로 바꾸시면 훌륭한 수행 도우미가 될 것입니다.

한국산 경차 중에서 유일하게 깡통 모델부터 공차중량 1톤을 넘는 육중한 체중에 비해 낮은 출력의 엔진이 얹힌 시점에서 충분히 예상할 수 있었던 문제인데 이 점은 레이의 엔진 제원을 참조하여 운전하는 습관을 들이면 어느 정도 상쇄할 수 있습니다. 최대토크가 발휘되는 구간을 최대한 활용하여야 한다는 것이죠. 자연흡기 엔진답게 액셀 페달을 밟은 직후의 발진 응답성은 그럭저럭 준수한 편이기에 빠르게 토크를 확보하면 상대적으로 스트레스를 덜 받으면서 운전할 수 있습니다.

위의 엔진 제원을 참조하면 PE2의 엔진은 3,750rpm에서 최대토크를 발휘하는데 이 시점에서 차량을 밀어붙이는 추진력이 최대가 된다고 보면 무방합니다. 즉, 액셀 페달을 적당히 밟아서 타코미터가 3천rpm 중반대를 유지면 그럭저럭 힘을 받고 치고 나가는 레이를 볼 수 있습니다. 고속도로 주행 기준으로 100km/h로 정속 주행하면 계기판에 3,300rpm이 찍힙니다.

한국에서 운전을 배운 사람들의 오랜 관습으로 타코미터가 2,000rpm을 넘어가면 엔진이 폭발하는 줄 아는 사람들이 많은데 레이를 이렇게 운전했다가는 운전자의 혈압이 폭발하게 됩니다. 자신 있게 밟으십시오. 제가 6,300rpm까지 여러 번 밟아봤는데 엔진 안 터집니다.

레이에 탑재된 변속기는 A4CF0라는 형식 명칭을 가진 4단 자동변속기입니다. 2009년에 1세대 모닝(SA PE)에 처음 적용된 이래로 지금까지 현대차그룹의 경차 전용 자동변속기로 굴려지고 있는 물건이죠.

A4CF0가 모닝에 탑재되기 직전까지는 닛산 계열사인 자트코에서 수입한 JF405E 변속기(1998년 출시)를 사용하고 있었는데 노후한 설계의 변속기 특유의 효율성 문제와 내구성 문제에 골머리를 앓던 현대차그룹이 JF405E를 대체하기 위해 만든 변속기가 A4CF0입니다. 덧붙여 저 JF405E는 쉐보레 스파크가 무려 2014년까지 사용했는데 경차용 변속기를 직접 개발하는 것이 얼마나 수지타산이 안 맞는지를 알 수 있는 대목이죠.

아무튼 A4CF0는 처음 출시된 이래로 지금까지 소소한 개량을 거쳐오긴 했지만 근본은 아무래도 2000년대 물건입니다. 이 때문에 변속기의 다단화가 이루어지는 현시점에서 4단 변속기는 여러모로 효율성 면에서 한계에 부딪히게 되죠. 변속기의 특성 자체는 무난한 4단 변속기입니다. 특별히 변속충격이 올라오는 구간도 없고 JF405E처럼 겨울철에 변속기가 예열되지 않으면 변속을 거부한다거나 하는 일도 없습니다.

변속 로직은 기어비가 늘어지는 구간 없이 기어를 차근차근 올리는 타입인데 경차 4단 자동변속기가 으레 그렇듯이 2단에서 3단으로 넘어가는 구간에서 애매한 토크 부족에 걸리는 경우가 많습니다. 이 때문에 속도를 붙일 생각이라면 2단에서 킥다운*을 쳐서 적당히 엔진 회전수를 높이고 3단으로 빠르게 넘어가는 편이 여러모로 편안한 운전에 도움이 됩니다.

수동변속 모드는 4단밖에 안 되는 기어라도 최대한 운전자의 입맛에 맞게 활용할 수 있게 해줍니다. 엔진 브레이크 용도로 활용할 수 있죠. 이런 자동변속기 기반 수동모드가 대부분 그렇듯이 적정한 엔진 회전수가 맞춰지지 않은 상태에서는 변속레버를 꺾어도 변속 로직이 변속을 거부하기 때문에 수동변속기처럼 변속을 실수해서 시동을 꺼뜨리거나 오버런으로 엔진을 태워먹는 걱정은 하지 않아도 됩니다.

* 킥다운(Kickdown) : 자동변속기 차량의 경우 액셀 페달을 강하게 밟으면 변속기의 제어유닛이 일시적으로 기어 단수를 낮추게 되는데 이를 통해 순간적인 추진력을 얻는 운전 기법입니다. 주로 추월 가속, 오르막 가속 등 순간적으로 강한 가속력과 토크가 필요한 시점에 활용합니다.

레이는 칼럼 타입 전자식 파워 스티어링, 통칭 C-MDPS가 탑재됩니다. 현대차그룹의 초창기 MDPS는 이게 자동차인지 장난감인지 구분이 가지 않는 끔찍한 조향 감각을 자랑했는데 연차가 쌓일수록 개선되면서 그래도 이제는 자동차 부품이 맞긴 맞는구나 싶은 생각을 들게 합니다. 종종 현대 N 시리즈, 기아 스팅어 등 스포츠 성향의 차종에 들어가는 R-MDPS는 "니들도 하면 할 수 있잖아!" 소리가 절로 나오게 되지만 애석하게도 레이의 MDPS는 그런 케이스에 해당하지 않습니다.

레이는 스티어링 휠의 답력이 매우 가볍게 세팅되어 있어 가벼운 힘으로도 스티어링 휠을 쉽게 돌릴 수 있습니다. 하지만 스티어링 휠을 돌렸을 때 바퀴가 따라 움직이는 응답성은 약간 둔하고 유격이 있는 편이라 쉐보레 스파크처럼 스티어링 휠을 돌리는 대로 코너를 칼같이 돌아나가는 핸들링은 아닙니다. 차쟁이들의 표현으로 말하자면 '꺾는 맛'과 '손에 감기는 맛'은 없습니다.

레이는 높은 전고를 생각하면 태생적으로 코너링 성능이 뛰어날 수 없는 차입니다. 실제로도 그렇고요. 하지만 레이를 가지고 스포츠 주행을 할 사람은 없을 것이기에 일상적인 주행과 고속도로 순항을 기준으로 보자면 의외로 나쁘지 않은 수준입니다. 좌우 방향으로 흔들리는 롤링은 어느 정도 있는 편이지만 의외로 앞뒤 방향으로 흔들리는 피칭은 서스펜션에서 그럭저럭 잡아주면서 기대 이상으로 코너에서 움직임을 지탱해 줍니다. 그리고 차가 조금이라도 한계를 넘어선다 싶으면 ESC*가 적극적으로 개입하면서 운전자를 뜯어말립니다. 즉, 레이는 다마스처럼 코너 좀 꺾는다고 쉽게 뒤집어지지 않습니다.

사실 이 부분은 트리비아가 좀 있는데 2012년에 교통안전공단이 주최한 실험을 통해 전도 위험성이 높은 차종으로 찍히게 되자 2013년형부터 ROM(Roll Over Mitigation)이라 불리는 전도 예방 제어장치가 레이 전 모델에 기본 사양으로 적용되었습니다. 거기에 2015년부터는 한국에서 시판되는 전 차종에 ESC 탑재가 의무화되어 레이 또한 ESC를 기본 사양으로 탑재하면서 전복 사고의 위험성이 크게 낮아졌습니다.

서스펜션이 위아래로 움직이는 범위인 스트로크가 짧아서 얻은 이익도 있겠지만 레이의 차주들이 PE1을 기점으로 승차감이 크게 개선되었다고 입을 모아 이야기하는 것을 보면 이 시기에 서스펜션의 대대적인 개선이 이루어졌고 이 점이 코너링과 주행 안정성에도 반영되었다고 볼 수 있겠습니다.

* ESC(Electronic Stability Control) : 차체 자세 제어장치를 의미하며 제조사에 따라 ESP, VDC, PSM 등으로 명칭을 달리하는 경우가 많습니다. 자동차가 특정 범위 이상으로 균형이 무너져 운전자가 정상적인 궤도로 운전을 하기 어렵다고 판단될 경우 자동차가 스스로 엔진 출력을 낮추고 각각의 바퀴별로 브레이크를 거는 양을 조절하여 운전자가 조작할 수 있는 범위 내로 자세를 안정시키는 역할을 수행하는 전자장비입니다.

기본적인 주행 안정성은 높은 전고를 감안하면 그럭저럭 수긍할 만한 수준입니다. 사실 레이라는 자동차의 특성상 주행 안정성을 따질 만큼 고속으로 주행할 환경이 그리 많지 않다는 영향이 가장 크지만 10년 넘게 쌓인 데이터로 야금야금 개선한 서스펜션과 경차 중에서는 독보적으로 긴 휠베이스가 의외의 안정성을 확보하는 데에 큰 역할을 하고 있습니다. 그래서 고속도로에 올라도 풍절음과 답답한 출력이 문제가 될 뿐 직진 안정성이나 고속 안정성이 문제가 되어 운전이 어렵다는 생각은 크게 들지 않습니다. 적어도 규정 속도 내에서는 말이죠.

서스펜션의 특성은 기본적으로 차체의 빠른 응답성보다는 승차감을 우선으로 지향합니다. 애초에 달릴 일이 없는 차이니 당연한 선택이겠죠. 하지만 레이 자체가 덩치에 비해 꽤 무거운 차인 데다 서스펜션의 스트로크가 짧다는 특성이 있어 물침대처럼 물렁물렁하게 풀어두지는 않았습니다.

위에서도 잠시 언급했던 대로 롤링은 꽤 있는 편인데 피칭은 의문스럽게 잘 잡아주는 특성이 승차감에서도 그대로 반영되는데 요철, 과속방지턱 등을 밟고 지나가는 환경에서도 의외로 진동을 길게 남기지 않고 짧은 바운스로 깔끔하게 충격을 처리하는 모습을 보여줍니다. 심지어 토션 빔이 적용된 뒷바퀴도 의외로 나쁘지 않은 승차감을 만들어주고 있고요.

상위 체급의 차를 타다가 처음 경차를 타는 사람이라면 몰라도 이전에 다른 경차나 소형차를 탔다가 레이를 타는 사람이라면 승차감에 대한 불만은 딱히 나오지 않을 것으로 보입니다.

레이의 제동 성능은 평이한 수준입니다. 경차 최초 전 모델 4륜 디스크 브레이크의 위엄을 맛보아라! 라고 하기에는 레이의 몸무게가 너무 무겁죠. 현대차그룹의 일반 소비자 지향 차종들이 늘 그렇듯이 브레이크의 제동력이 초반에 몰리는 타입이라 브레이크 페달을 조금만 밟아도 쉽게 제동력을 끌어낼 수 있지만 이는 곧 브레이크 페달을 통해 제동력을 세밀하게 조절하는 것은 쉽지 않다는 의미이기도 합니다. 페달의 조작량에 따라 브레이크의 제동력이 일정하게 조절되는 타 차종을 타던 사람이라면 이 점을 유의할 필요가 있습니다.

그래도 장시간 제동을 반복하더라도 브레이크 시스템이 과열로 성능이 떨어진다거나 하는 현상은 포착되지 않습니다. 적어도 일반적인 주행 환경이라면 제동력 부족으로 고생할 일은 없을 듯하군요.

레이의 주행은 기본적으로 느림의 미학을 지향합니다. 만성적인 출력 부족이 꼬리표처럼 따라다니죠. 이 때문에 달려줘야 할 때 달리지 못하는 스트레스는 피할 수 없습니다. 하다못해 일상적인 차선 변경조차도 때에 따라서는 힘이 들 때가 있습니다.

하지만 부족한 출력의 엔진을 제외한 구성 요소는 기대 이상으로 제 역할을 해내고 있습니다. 제가 레이에 대한 기대치를 상당히 낮게 잡은 탓도 있겠지만 기본적으로 10년 이상을 단일 모델로 출시하면서 알게 모르게 많은 개선이 이루어진 흔적이 보이고 일상 환경에서는 부족함이 없는 만듦새를 보여줬습니다. 다만 쉐보레 스파크와 같이 경쾌한 움직임의 미니카를 운전하는 손맛은 기대하기 어렵습니다.

출력 부족 하나만 잡아도 레이의 전반적인 만족도가 올라갈 것으로 기대되기에 캐스퍼에 탑재된 G3LC 터보 GDI 엔진이 PE2에 탑재되지 않은 것이 여러모로 아쉽습니다. 기아는 그 대신 PE2 기반의 전기자동차 버전인 레이 EV를 출시했고 실제로 레이의 고질적인 심장병 문제를 해결한 레이 EV는 전문가와 소비자 양면에서 호평받고 있지만 저는 전기차를 싫어합니다. 터보 좋아! 전기 싫어!

#5. Et cetera : 작은 고추가 맵... 이게 작아?

레이는 예전에 출시되었던 LPG 사양을 제외하면 기본적으로 옥탄가 RON 91+의 휘발유를 연료로 사용합니다. 쉽게 말해서 일반 휘발유를 먹습니다. 연료 주입구 캡에 유종 알림 스티커가 붙어있는데 이 스티커는 기아가 아닌 쏘카에서 붙인 스티커입니다. 굳이 이렇게 스티커를 붙이는 이유는 당연히 주유구에 휘발유 대신 경유를 넣는 혼유 사고를 예방하기 위함인데...

이걸 헷갈리는 사람이 있을까 싶지만 "경차는 '경' 자가 들어가니까 경유를 넣어야 하는 거 아냐?"라는 말하는 사람을 실제로 만난 적이 있기에 자동차에 관심이 없는 사람이 안전하게 자동차를 타게 만들기 위해서는 많은 노력이 필요하다는 것을 새삼 깨닫게 됩니다.

레이의 연비는 사실 경차 중에서는 가장 나쁜 수준입니다. 그럴만한 것이 연비가 나쁠 수밖에 없는 조건이 죄다 모여있기 때문입니다. 기본적으로 경차 중에서는 가장 무거운 몸무게를 가지고 있고 그에 반해 엔진 출력은 레이를 충분히 끌고 나가기에 부족합니다. 즉, 항상 높은 엔진 회전수를 요구하고 그만큼 기름을 더 먹는다는 것이죠. 여기에 바람과 정면으로 맞짱뜨는 네모네모한 디자인 덕분에 공기저항 또한 다른 승용차에 비해 훨씬 높은 수준으로 받게 되고 이는 그대로 연비 하락으로 이어집니다. 이런 조건인 탓에 레이의 연비는 크게 기대하지 않는 것이 좋습니다.

레이의 제원상 연비는 14인치 타이어 기준으로 복합 12.9km/L, 도심 12.2km/L, 고속 13.8km/L로 명시되어 있습니다. 리뷰 차량의 고속도로 순항 기준으로는 14km/L 수준이 나왔는데 시가지 주행이 중심인 회사차는 평균 연비가 8km/L대에 머물러 있습니다. 도심 연비 측정 기준은 볼 때마다 한국의 실제 도심 환경을 반영하지 못한다는 생각이 듭니다.

레이의 연료탱크 용량은 38L입니다. 경차의 연료탱크 용량이 통상적으로 35L 전후인 것을 감안하면 레이가 오히려 넉넉한 축에 속하지만 레이의 연비가 썩 좋은 편이 아니다 보니 체감상 얻는 이득은 크지 않습니다. 주유소를 자주 드나들어야 하는 경차의 운명은 벗어날 수 없습니다.

레이에 탑재된 ADAS(Advanced Driver Assistance System; 첨단 운전자 보조 시스템)는 기본적으로 윈드실드에 설치된 카메라를 기반으로 합니다. 이를 기반으로 FCA(전방 충돌 방지 보조)와 LKA(차선 이탈 방지 보조)를 기본 사양으로 제공하죠. 옵션으로 후방 레이더를 추가하면 BCW(후측방 사각지대 경고)를 비롯하여 주행 중 후방의 위험 요소를 탐지하는 기능들이 추가되죠. 아쉽게도 전방 레이더는 옵션으로 제공하지 않아 전방 레이더를 기반으로 하는 SCC(스마트 크루즈 컨트롤), HDA(고속도로 주행 보조) 등은 지원하지 않습니다. 레이더를 사용하지 않는 기본적인 크루즈 컨트롤은 사용할 수 있습니다.

한 가지 의문인 점은 LKA를 지원하면서 LDW(차선 이탈 경고)는 지원하지 않는다는 것인데 저는 자동차가 강제로 조향에 개입하는 것을 싫어하는지라 보조가 아닌 경고 기능만을 사용하고 싶은데 이게 안 되더군요. 결국 제가 레이를 타는 중에는 LKA를 끄게 됩니다. 계기판에 노란색으로 LKA 꺼짐 경고등이 켜져 있음을 볼 수 있죠.

종종 ADAS, 특히 SCC와 HDA를 '반자율주행'이라는 이름으로 자율주행 비스무리한 것으로 알고 있는 사람이 많은데 자율주행은 기본적으로 운전자의 개입이 없어도 자동차가 스스로 주행하고 자율주행 중 교통사고가 발생했을 경우 자동차 제조사가 책임을 지는 것을 의미합니다. 현재 이 조건을 충족하고 시범운영 단계를 넘어 양산에 성공한 자동차는 없습니다. 현시점에서 가장 뛰어난 성능의 ADAS를 개발했다고 평가받는 테슬라조차도 아직까지 SAE 지표 기준으로 공식적인 자율주행 단계에 이르지 못했죠. ADAS는 어디까지나 운전자를 보조하는 기능이지 자율주행이 아니라는 점을 반드시 명심해야 합니다.

위의 이미지는 기아 GSW에 게시된 2025년형 레이의 차체 구조도입니다. 이 차체 구조도를 볼 줄 아는 차덕후들이라면 대번에 머리에 '이게 맞아?'라는 생각이 드셨을 겁니다. 빨간색을 눈 씻고 봐도 찾을 수 없죠.

레이는 분명히 출시될 당시에는 동 세대 경차들과 유사한 수준의 안전성을 객관적으로 입증받았습니다. 2012년 KNCAP 평가에서 최고 등급인 종합 평가점수 별 5개를 받았죠. 하지만 그 이후로는 안전성 평가를 받은 적이 없습니다. 그리고 KNCAP을 비롯한 전 세계의 안전성 시험 기관들은 매년 평가 기준을 상향시키고 평가 종목도 신설하면서 안전성 평가를 고득점으로 통과하는 것은 이전과는 비교도 안 될 정도로 어려워졌고 KNCAP도 개나 소나 별 5개를 받는 것이 옛말이 되었죠.

문제는 레이가 점점 강화되는 안전 기준에 대응하지 못한다는 점입니다. 그 사이 레이와 플랫폼을 공유하던 모닝은 JA로 세대를 교체하면서 한층 더 보강된 플랫폼을 사용하기 시작했고, 그럼에도 불구하고 KNCAP에서 기대 이하의 저조한 성적을 받게 되자 JA PE2에서는 B필러에 울트라강으로 만든 구조물을 추가하고 서브 프레임을 캐스퍼와 동일한 사양으로 교체하여 충돌 안전성을 더 높이는 버전업을 실시했습니다. 그리고 현대차그룹의 경차 중 가장 나중에 출시된 캐스퍼는 아예 울트라강이 차지하는 비율을 대폭 높였죠.

하지만 레이는 PE2로 넘어와서도 울트라강을 사용하지 않고 구조용 접착제의 사용량 역시 2010년대 수준에 머물러 있습니다. 즉, 차대차 사고가 발생할 경우 강화된 안전기준을 충족하기 위해 개발된 최신형 차량과 충돌했을 때 레이는 불리한 위치에 있을 수밖에 없습니다. 레이의 판매량을 고려하면 적어도 서브 프레임 정도는 신규로 개발해서 조금이라도 충돌 안전성을 보강해 주는 편이 좋지 않았을까 하는 아쉬움이 있습니다.

그럼에도 불구하고 레이는 현시점에서 경차 시장 1위를 굳건하게 유지하고 있습니다. 여기에는 몇 가지 이유가 있는데...

첫 번째로는 위의 실내 파트에서 언급했던 차박 열풍이 있습니다. 이 점 덕분에 경차이지만 패밀리카로 사용하는 빈도가 크게 늘었고 서브카를 굴릴 여유가 되는 가정에서 레이를 서브카로 선택하는 경우가 많아졌죠.

두 번째 이유는 한국의 경상용차 시장을 지탱하던 한국GM의 다마스와 라보가 후속 모델 없이 단종되면서 그 수요의 상당 부분을 레이가 받아왔다는 것입니다. 캡오버 스타일이 대세였던 일본의 경상용차들이 안전성 문제로 엔진은 여전히 1열 시트 아래에 있지만 전륜을 운전석 앞으로 넘겨 후드를 튀어나오게 만든 FMR 구동계의 왜건형 디자인으로 선회했는데 한국에서 이 패키징과 가장 유사한 경차가 레이입니다. FMR이 아닌 FF라는 차이점이 있지만요.

말인즉슨, 레이는 상용차로 굴리기에도 알맞은 차체 구성을 가지고 있다는 것입니다. 이 덕분에 다마스의 공백을 쉽게 접수할 수 있었고 다마스보다 몇백만원 정도 더 비싼 가격으로 다마스와는 비교 자체를 거부하는 수준의 안전성을 확보한 것도 수많은 자영업자와 기업들이 레이를 선택하게 만든 계기가 되었죠. 여기에 호응하여 기아는 기존의 밴 모델에서 아예 1열 동승석까지 적재공간으로 만들어 화물 운송에 특화된 1인승 밴을 출시하기에 이릅니다.

마지막은 추정의 영역이긴 한데 아이러니하게도 캐스퍼의 출시가 레이에게 날개를 달아줬다고 생각합니다. 레이가 이전까지 경차 시장 꼴찌를 도맡아왔던 이유가 경차 중에서는 독보적으로 비싼 가격 탓이었는데 캐스퍼의 출시와 함께 경차 풀옵션 2천만원 시대가 개막되었습니다. 이제는 레이가 더 이상 비싼 경차가 아닌 시대가 되면서 레이의 가격에 대한 시장의 거부감도 함께 낮아졌습니다.

여기에 캐스퍼가 SUV를 표방하면서 내놓은 디자인과 기능성이 호응을 얻으면서 RV를 지향하는 레이 또한 덩달아 둘째가라면 서러운 기능성이 주목받게 되었습니다. 이렇게 경차 시장의 트렌드가 저렴함이 덕목인 해치백 타입 경승용차에서 작지만 다재다능한 경형 MPV로 넘어오게 되면서 경차 시장의 꼴찌였던 레이가 단번에 시장의 선두로 올라설 수 있었죠. 캐스퍼는 죽 쒀서 개 준 꼴이 되었고요.

경차라면 당연히 챙겨야 할 것이 있죠. 바로 경차 혜택입니다. 사실 사진의 경차 전용 주차구역은 의외로 장애인 주차구역처럼 대상 외 차량 주차 시 과태료 처분이 주어지는 주차구역이 아니라 임산부 주차구역과 같은 우대 구역으로 취급되기에 경차가 아닌 일반 차량이 주차해도 경차 차주들의 눈총만 받을 뿐 제재할 근거는 없어 혜택이라 보기에는 애매하지만요.

경차는 기본적으로 각종 세금 혜택과 더불어 공영주차장 이용료와 고속도로 이용료 할인 혜택이 주어지는데 공영주차장과 고속도로의 이용이 많은 사람이라면 이게 상당히 크게 작용합니다. 아이러니하게도 고속주행에는 딱히 재능이 없는 차가 고속도로에서 이득을 보는 셈이죠.

그나저나 경차들만 모여있는 주차장인데도 바디 컬러가 죄다 무채색이라 그런지 상당히 재미없군요. 경차라면 좀 더 개성있는 색상도 어울리지 않을까 싶은데 말입니다.

신호가 채 바뀌기도 전에 뒤에서 경적을 울리거나 차선 변경을 위해 방향지시등을 켜기가 무섭게 배구 선수도 울고 갈 칼같은 블로킹으로 빈 공간을 막는 경차를 무시하는 한국의 도로 문화는 애석하게도 제가 스파크를 처음 탔던 2013년이나 지금이나 크게 다르지 않습니다. 지금도 회사 업무차를 탈 때마다 종종 이런 상황을 겪고는 하는데 그 때마다 저는 '주제도 모르는 굼벵이들이 까불고 있네...'라고 스스로를 마인드 컨트롤 하고는 합니다. 뭐 왜요, 한국에서 스팅어 3.3T보다 더 빠른 차가 얼마나 더 있다고요.

레이는 다양한 활용도만큼이나 다양한 사람들이 타는 차입니다. 레이는 운전석 문을 열고 면허증에 잉크도 마르지 않은 초보운전자가 내려도, 수십 년 경력의 택배기사가 내려도, 백전노장의 카레이서가 내려도 이상하지 않은 차이지요. 그러니까 운전자 여러분께서는 레이가 눈앞에서 기어간다고 해서 초보가 탔다고 속단하지 않는 것이 좋습니다. 경차를 탄다고 운전자의 운전 실력까지 가벼운 건 아니거든요.

#6. Gallery : 사실 몇 장 못 찍었습니다

#7. Conclusion : 장수만세는 아무나 하는 것이 아니다

레이는 분명 잘 달리는 차는 아닙니다. 하지만 자동차의 본분이 달리는 것임에도 불구하고 한국에서 가장 느린 승용차인 레이가 시장에서 14년에 걸쳐 인기리에 팔리고 있는 이유는 저조한 주행 성능을 그 이상으로 상쇄할 매력이 있다는 의미죠.

이쯤에서 레이의 장단점을 간단하게 세 줄 요약으로 정리해 보겠습니다.

▶ 장점

- 경차 규격의 한계에 도전하는 실내공간을 기반으로 한 뛰어난 기능성

- 경차임에도 부족함이 느껴지지 않는 풍부한 편의장비와 ADAS

- 일상적인 주행 조건을 충분히 소화하는 서스펜션

▶ 단점

- 태생적인 출력 부족에 의한 제로백 18.2초에 빛나는 가속 성능

- 다른 승용차에서는 찾아보기 힘든 독창적인 시야 사각지대

- 14년 전에 머물러 있는 안전설계

일반적으로 승용차는 5~6년을 주기로 플랫폼 단계부터 새롭게 설계하는 풀 체인지가 이루어지고 풀 체인지 이후 2~3년 이내에 페이스리프트가 이루어져 신차 효과를 한 번 더 누리게 됩니다. 하지만 레이의 경우 2011년에 출시된 이래로 2017년 1차 페이스리프트, 2022년 2차 페이스리프트를 거쳐 현재까지 판매되고 있지요. 올해로 무려 14년째 풀 체인지 없이 단일 모델로 출시되고 있는데 이 정도로 단일 모델이 장수하는 경우는 버스, 트럭 등의 상용차를 제외하면 매우 드문 사례입니다.

자동차 제조사도 이윤을 남기기 위한 사업체인데 수많은 연구진과 수천억 원에 달하는 막대한 개발 비용을 들여 자동차를 풀 체인지하는 이유는 결국 좋은 상품을 만들어 소비자에게 선택받기 위함입니다. 즉, 레이가 14년 동안 풀 체인지를 하지 않는 이유는 14년 전에 갖춰둔 기반이 여전히 소비자에게 매력을 줄 수 있다고 계산했음을 의미하죠.

실제로도 그렇습니다. 레이는 지금도 한국의 승용차 시장을 통틀어 경쟁 모델을 찾기 힘든 포지션에 있습니다. 비록 캐스퍼가 경형 SUV라는 타이틀을 달고 레이가 가지고 있던 경형 MPV 시장에 도전했지만 되려 레이가 최신 플랫폼과 신형 엔진을 갖춘 캐스퍼를 앞서는 상황이 나왔죠. 여러모로 노익장의 힘, 장수만세라고밖에 말할 수 없는 상황입니다.

기아가 레이를 14년 동안 그저 방치만 해둔 것은 아닙니다. 꾸준히 소비자의 요구사항을 반영한 신규 편의장비를 추가하고 ADAS를 대거 추가하면서 사고 예방 안전성을 높이고자 했습니다. 다른 경차들이 EPB(전자식 주차 브레이크)를 달고 나오자 레이도 2025년형부터 EPB가 옵션으로 추가되었죠.

다만 두 번의 페이스리프트를 거치면서 가격이 크게 올랐습니다. 페이스리프트를 거칠 때마다 기존에 존재하던 편의장비 일부가 삭제되는 등 알게 모르게 원가절감을 거쳐왔지만 그럼에도 불구하고 기어이 풀 옵션 2,000만원을 넘겨버렸습니다. 심지어 얘는 터보 엔진 사양도 없는데도 말이죠. 이 때문에 PE2 출시 직후에는 상대적으로 캐스퍼가 실질적으로 더 저렴한 기현상마저 벌어졌지만 캐스퍼 또한 2024년에 페이스리프트를 거치면서 가격을 왕창 올렸기에 다시 원점으로 돌아왔습니다. 월급은 물가상승률 미만으로 오르는데 경차 가격은 왕창 오르는군요.

물론 객관적으로 봤을 때 10여 년 전 경차와 지금의 경차는 큰 차이를 가지고 있습니다. 당장 10여 년 전에는 지금과 같은 편의장비와 ADAS를 갖춘 경차가 하나도 없었습니다. 경차에 통풍 시트는 사치의 영역이었죠. 거기에 레이는 어지간한 중형 MPV 못지않은 기능성까지 보유하고 있습니다. 하지만 경쟁차들이 최신 플랫폼과 강화된 안전설계를 충족하면서 레이와 비슷한 가격을 받는다는 것을 고려하면 역시 레이는 절대 저렴하지는 않은 차입니다.

어느 자동차든 마찬가지겠지만 레이를 선택하는 소비자라면 레이의 특성에 대해 알고 접근하면 더욱더 높은 만족도를 느낄 것입니다. 레이는 분명히 잘 팔리는 이유가 있고 그 잘 팔리는 이유가 다른 자동차에서 찾아보기 힘든 독보적인 매력 포인트에 따른 것이거든요. 물론 등가교환의 법칙에 따라 여기에 뒤따르는 단점도 만만치 않은 차입니다.

만약에 저에게 신차로 경차를 사라고 하면 어떤 차를 선택할 것이냐면... 캐스퍼에 터보 엔진과 ADAS만 옵션으로 얹어서 사겠습니다. 지금까지 레이 칭찬 실컷 해놓고 왜 레이를 안 사냐고요? 레이 터보를 주십쇼! 전기 말고!

2024 부산모빌리티쇼 : 우리 모터쇼 정상영업 합니다.

Litz Blaze — Thu, 29 Aug 2024 02:24:24 +0900

#0. 드디어 국제 딱지를 떼다

매 행사 때마다 규모가 쪼그라들며 항상 '존폐 위기'라는 단어를 꼬리표처럼 달고 다녔던 부산국제모터쇼는 직전 행사인 2022년에 결국 완성차 브랜드로는 6개사, 자동차그룹 단위로는 현대차그룹과 BMW그룹 단 두 그룹만 참여하는 역대 최악의 행사가 되었습니다.

이 때문에 전 세계적인 모터쇼 폐지 및 축소 기조와 맞물려 부산국제모터쇼는 사라지지 않을까 하는 예측도 있었는데 부산광역시는 이걸 놓아줄 생각이 없었던 듯 합니다. 서울모빌리티쇼로 이름을 바꾼 서울모터쇼와 마찬가지로 '부산모빌리티쇼'로 이름을 바꿔 2024년 행사를 열었습니다.

그런데 행사를 열어도 참가하는 브랜드가 없으면 말짱 꽝인데... 아니나 다를까 이번에도 2022년과 유사한 규모의 행사가 되었습니다. 그 와중에 아시는 분들은 아시다시피 이번 모터쇼에서는 어그로를 수집한 곳이 꽤 있었죠. 그리 유쾌한 어그로가 아니라 문제였지만요.

아무튼 올해도 모터쇼 끝난 지 n개월 지나서 올리는 쉰떡밥 후기를 올려봅니다.

최근의 자동차 시장 트렌드에 맞춰 이번에도 참조용 약어집을 먼저 올려두고 시작하겠습니다.

* ICE(Internal Combustion Engine) : 내연기관을 의미합니다. 즉, 우리가 알고 있는 기름 먹고 달리는 자동차입니다.

* BEV(Battery Electric Vehicle) : 별도의 연료 주입 없이 배터리로만 전력을 얻는 전기자동차를 의미합니다. 통상적으로 별다른 수식어 없이 'EV'라는 약칭을 사용하는 차량은 십중팔구 BEV를 의미합니다.

* HEV(Hybrid Electric Vehicle) : 내연기관과 모터 동력을 함께 사용하는 자동차를 의미합니다. 한국 시장에서는 HEV라는 약어보다는 '하이브리드'라 칭하는 경우가 대부분입니다.

* MHEV(Mild Hybrid Electric Vehicle) : 통칭 '마일드 하이브리드'로 불리며 통상적인 HEV보다 낮은 출력의 모터를 사용하는 HEV입니다. 모터는 내연기관의 출력을 보조하는 역할만 수행하며 다른 HEV와는 달리 모터 단독으로 차량을 구동시키는 것은 불가능합니다.

* PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle) : '플러그인 하이브리드'로 불리는 방식으로 BEV처럼 충전기를 통해 배터리를 충전할 수 있는 HEV입니다. HEV 중에서는 모터의 출력이 가장 높아 그만큼 모터 동력의 비중이 높아 ICE와 HEV의 장점을 모두 취했다고 홍보하는 방식입니다.

* EREV(Extended Range Electric Vehicle) : 통칭 '레인지 익스텐더'로 불리는 방식입니다. 엔진이 장착되어 있지만 이 엔진은 발전기를 돌려 배터리를 충전하는 용도로만 사용하고 주행 시에는 엔진이 개입하지 않고 배터리에 충전된 전기로만 주행하는 방식입니다. 구조적으로는 직렬 하이브리드에 해당하며 PHEV와 마찬가지로 충전구를 통한 충전 또한 가능하기에 한때는 PHEV의 일종으로 분류되었지만 현재는 EREV라는 별도의 카테고리로 취급하는 경향이 늘고 있습니다.

* FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle) : 수소연료전지를 통해 전력을 얻는 전기자동차입니다. 연료전지를 통해 모터를 구동하기 위한 전력을 직접 생산하기 때문에 배터리의 사이즈는 BEV 대비 소형화된 대신 연료전지를 가동하기 위한 수소 연료탱크를 사용합니다.

* NCM/NCA/NCMA(Li-NMC; Ni+Co+Mn/Al) : 리튬이온 배터리의 일종으로 양극재로 수산화 리튬을 중심으로 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄 등의 금속을 사용하는 이차전지(충전지)를 의미합니다. 주로 세 가지 금속을 사용한다고 하여 '삼원계 배터리'라는 명칭으로도 일컫는데 삼원계 중 가장 널리 사용되는 NCM의 경우 니켈+코발트+망간을 양극재로 사용하였음을 의미합니다. 에너지 밀도가 높아 부피 대비 충전량을 늘리는 데 유리하고 온도의 영향을 덜 받아 한국의 BEV용 배터리 제조사들이 주로 채택하는 방식입니다. 단점이라면 원자재 가격이 비싸고 리튬이온 배터리의 종족특성 격인 열폭주에 취약하다는 점이 있겠군요.

* LFP(Li-FePO4) : 리튬이온 배터리의 일종으로 양극재로 리튬인산철을 사용하는 이차전지를 의미합니다. 인산, 철 등 구하기 쉬운 재료를 사용하기에 NCM과 비교했을 때 단가가 저렴하고 열에 대한 안정성과 내연성이 좋은 인산철의 특성상 열폭주 현상이 거의 일어나지 않아 화재 및 폭발의 위험으로부터 비교적 안전하다는 것이 장점이지만 에너지 밀도가 낮고 겨울철에 성능이 크게 떨어지는 단점이 있습니다. NCM 대비 기술적인 장벽이 낮기 때문에 주로 중국의 배터리 제조사들이 채택하는 방식입니다.

#1. 모터쇼 관람 보고서

▶ 현대자동차

다양한 장르의 자동차를 만드는 제조사답게 보여주고 싶은 것도 많겠지만 그만큼 매번 부스의 구성이 산만하다는 인상을 지울 수 없었던 현대자동차의 부스는 이번에도 여전했습니다. 현대차가 특정한 테마를 강조하기 위해 힘을 빡 주고 부스를 꾸민 기억은 거의 없었지 싶군요. 있다 하면 쏘나타 DN8 출시 당시의 2019년 서울모터쇼 정도...?

현대차 부스의 주인공 자리를 차지한 차는 캐스퍼 일렉트릭입니다. 현대차 부스의 유일한 월드 프리미어(세계 최초공개)이기도 하죠.

이름과 외형에서 짐작할 수 있듯 기존에 출시된 경형 SUV인 캐스퍼를 기반으로 한 BEV 모델인데 단순한 파워트레인 신설이라고 보기에는 꽤 많은 부분이 바뀐 것이 특징입니다. 물론 외형만 보자면 기존의 캐스퍼 디자인의 틀을 유지하고 있지만요.

기아에서 먼저 출시된 레이 EV는 항속거리 205km급의 LFP 배터리를 사용하는 반면 캐스퍼 일렉트릭은 항속거리 315km급의 NCMA 배터리를 사용합니다. 이에 맞춰 캐스퍼 일렉트릭 쪽에 더 강한 출력의 모터가 탑재되어 결론적으로 조금 더 상위 모델의 포지션을 취하게 되었습니다.

캐스퍼 일렉트릭의 출시 즈음에 기존 캐스퍼의 컬러 중 판매가 부진했던 유채색 컬러 다수가 단산되었는데 그 빈자리를 채우기라도 하듯 캐스퍼 일렉트릭에는 다양한 신규 컬러가 적용되었습니다. 확실히 짙은 무광이 강하고 다부진 인상을 주는 건 사실인데 관리의 난이도를 생각하면... 음...

현대차의 BEV 모델이 늘 그랬듯이 캐스퍼 일렉트릭도 '파라메트릭 픽셀'이라 칭하는 픽셀 테마로 꾸며졌습니다. 등화류, 그릴, 가니쉬 등등에 픽셀 패턴을 빼곡히 심었고 심지어 견인훅, 충전구 등 알림 기호마저도 픽셀로 꾸며졌습니다. 전기차답게 기본적으로 라디에이터 그릴은 막혀있는 구조이지만 범퍼 하단에 액티브 플랩을 설치하여 주행 조건에 따라 개방되도록 구성했습니다.

헤드램프는 2구 할로겐 프로젝션 타입에서 4구 LED 프로젝션 타입으로 변경되었는데 이 변화는 얼마 뒤에 출시된 캐스퍼의 페이스리프트 모델에도 적용되었습니다.

사실 캐스퍼 일렉트릭의 가장 큰 변화는 체급의 변화입니다.

BEV로 구성하는 과정에서 전장이 230mm 길어지고 전폭이 15mm 넓어졌는데 이 때문에 한국의 경차 규격인 전장 3.6m, 전폭 1.6m를 초과하게 되어 한국의 자동차관리법상 캐스퍼 일렉트릭은 경형 승용차가 아닌 소형 승용차로 분류됩니다.

이런 사례는 예전에 출시되었던 쉐보레의 M300 스파크 기반 스파크 EV도 마찬가지였는데 배터리 수납을 위해 길어진 전장 탓에 경차를 베이스로 했음에도 경차가 아닌 소형차로 분류되었죠. 반면 기아 레이 EV의 경우 차체를 키우지 않고 배터리를 수납했기에 여전히 경차로 분류됩니다. 즉, 캐스퍼 일렉트릭과 레이 EV는 동급 차량이 아니라는 것이죠. 시장에서는 타사의 소형 전기 SUV들과 경쟁하게 됩니다.

전장이 길어지면서 휠베이스도 180mm 길어졌고 이 덕분에 전체적인 프로포션에도 변화가 생겼습니다. 여러 모로 일렉트릭 쪽이 조금 더 안정적이고 완성도 높은 디자인이 되었다고 생각합니다.

캐스퍼는 한국 내수용 모델이었지만 캐스퍼 일렉트릭은 해외 수출이 계획되어 있습니다. '캐스퍼 일렉트릭'은 내수용으만 사용하는 이름이고 해외 시장에서는 '인스터(Inster)'라는 이름이 될 것으로 알려졌습니다.

이를 종합할 때 해외 시장에서의 A세그먼트 시장 공략과 더불어 내수 시장에서 동 그룹사의 레이 EV와의 시장 간섭을 피하기 위해 별도로 한국 경차 규격에 맞춘 버전을 따로 개발하지 않고 수출사양 그대로 내수 시장에 출시했다고 추정할 수 있습니다. 체급이 커지면서 사라지는 경차 혜택은 전기자동차 혜택으로 어느 정도 상쇄할 수 있을테니까요.

전장과 휠베이스가 길어지면서 2열과 트렁크의 공간이 넓어졌습니다.

테일게이트를 개방하면 하단 범퍼의 콤비네이션 램프에 빨간색 램프가 켜집니다. 이는 캐스퍼의 제동등이 테일게이트를 올리게 되면 아예 보이지 않는 구조이기에 테일게이트를 개방한 상태에서 보조 제동등으로 작동하는 램프입니다. 형태는 다르지만 캐스퍼 시절부터 있던 물건으로 타사에서는 아우디 Q 시리즈, BMW iX 등에서 볼 수 있는 구성이지요.

이게 법규를 대응하기 위해 만들어진 구성이라고는 하는데 한국의 자동차관리법에는 아무리 뒤져봐도 이에 대한 내용을 찾을 수 없었습니다. 쉐보레 볼트 EUV의 괴악한 테일램프 구성 사례를 감안했을 때 FMVSS(미국 연방 자동차 안전기준)에 이 내용이 적혀있을 것 같은데 제가 영알못인 탓에 FMVSS를 아무리 뒤져봐도 이에 대한 내용을 찾을 수 없었습니다. 혹시 이 규정에 대해 아시는 분이 있다면 제보하여 주시면 감사하겠습니다. 목적은 없고 그냥 궁금할 뿐입니다.

실내는 캐스퍼와 대동소이하지만 플로어 시프트 변속 레버가 칼럼 시프트로 대체되고 LCD 계기판, EPB(전자식 주차브레이크), 어라운드뷰 모니터 등 상위 차종에 사용되는 몇몇 편의사양을 추가로 탑재하였습니다. 최근 사회적 이슈로 대두되고 있는 고령 운전자의 페달 오조작 사고를 시스템 차원에서 예방하는 PMSA(페달 오조작 안전보조)를 국산차로는 최초로 탑재한 것도 주목할 부분이죠.

다른 것보다 스티어링 휠의 혼캡에 [····]가 추가된 것이 반가운 변화인데 이후 출시된 캐스퍼 페이스리프트에는 이번에도 혼캡에 어떠한 상징도 새기지 않았습니다.

저 점 4개가 뭐가 그리 대단한가 싶은데 '····'가 모스부호로 'H'를 의미하기 때문에 최근 출시되는 현대차들은 이 ····를 혼캡에 LED로 박아넣어 엠블럼으로 간주하고 있습니다. 캐스퍼의 경우 실내를 볼 때마다 스스로 현대차이기를 거부하는 듯한 느낌이 들어 민무늬 혼캡이 마음에 들지 않았습니다.

현대차를 넘어 한국 자동차의 새로운 아이콘이 된 N 비전 74는 현재의 실험기 단계를 넘어 조금씩 양산 관련 떡밥이 풀리고 있습니다.

'N74'라는 코드네임으로 올해 하반기에 T-카(선행개발용 시험차량) 제작에 착수하여 2026년부터 200대 한정으로 생산하고 각 부품사에 관련 정보를 제공했다는 기사가 5월 경에 보도되었는데 이 기사가 사실이라면 사실상 한국 최초의 슈퍼카로 탄생하게 될 가능성이 높습니다.

대충 짐작이 가시겠지만 이 차만을 위한 전용 금형과 파워트레인을 요구하는 차량을 고작 200대만 찍어낸다는 것은 결국 현대차는 이 차로는 수익을 낼 생각이 없다는 것을 의미합니다. 그럼에도 불구하고 양산을 추진하는 이유는 세계 최초의 수소 슈퍼카를 만들어냄으로서 FCEV 업계의 선두주자로서의 위상을 확실히 굳히기 위해서겠죠.

당연히 가격 또한 수억 원 대에 이를 것으로 추정되지만 구입할 수 없더라도 한국에서 이런 차가 나온다는 것만으로도 반가운 일이라는 것을 부정하실 분들은 그리 많지 않을 겁니다.

아이오닉 5 N은 데뷔 이전의 기대 반 의심 반이었던 시선과는 달리 국내외의 자동차 전문 매체들로부터 호평을 받고 있습니다.

고성능 내연기관 수준의 시스템 지속력을 전기자동차의 가속력으로 소화할 수 있고 전기자동차 특유의 뒤떨어지는 감성을 최대한 내연기관에 가깝게 모사했다는 것이 그 호평의 포인트죠. 저도 택시 프로그램을 통해 조수석에 동승한 상태로 한국테크노링 서킷을 달린 적이 있었는데 변속기가 없는 전기자동차 주제에 변속충격을 꽤 그럴 듯하게 만들어냈더군요.

현대차그룹은 PBV(Purpose-Built Vehicle; 목적 기반 모빌리티)라 하여 특정한 목적을 위해 맞춤 제작한 교통수단을 프로젝트 중 하나로 밀고 있습니다. 그 프로젝트의 첫 번째 주자는 기아의 택시 전용 모델인 니로 플러스였죠.

현대차는 자사의 첫 번째 PBV로 ST1을 출시했습니다. 외형에서 보시다시피 스타리아를 기반으로 한 모델로 사실상 스타리아 카고의 BEV 버전이라고 보면 무방합니다. 어떻게 보면 스타렉스를 기반으로 만들어진 1톤 트럭이었던 리베로의 정신적 후속작 포지션이기도 하죠.

화물차 차주들이 ST1에 대해 내리는 평가는 놀라울 정도로 리베로와 유사합니다. 동급 차량인 포터 일렉트릭/봉고 EV 대비 풍부한 편의장비와 안락한 승차감, 후드가 돌출된 1.5박스 구조에 의해 캡오버 구조 대비 높아진 충돌안전성은 확실한 장점이지만 짧은 적재함에 의한 불편, 긴 휠베이스에 의한 기동성 저하, 비싼 가격이 단점으로 꼽히고 있죠. 덤으로 데이캡(=슈퍼캡, 킹캡) 사양이 없다는 점 또한 의외의 불편으로 작용하고 있습니다.

ST1은 전륜구동 구성이고 배터리가 섀시 아래로 배치된 구조이기에 후륜 측에는 별다른 돌출물이 없어 적재함의 바닥 높이를 통상적인 저상 화물차보다 더 낮게 끌어내릴 수 있습니다.

이 덕분에 전고를 낮추면서도 적재함 내의 높이를 1.7m 수준으로 확보할 수 있게 되었는데 최근 신축 아파트 지하주차장의 택배 차량 출입 관련 이슈를 고려하면 낮아진 전고는 분명한 이점이지요. 물론 이 때문에 휠하우스가 적재함 내부로 돌출되면서 적재능력에서 약간 손해를 보긴 했습니다만 택배 차량으로서는 이점이 좀 더 많은 구성이라고 판단됩니다.

현재 ST1은 탑차와 냉동탑차 두 가지 사양으로만 출시되고 있지만 추후에 적재함이 빠진 섀시캡 모델이 출시될 예정입니다. 화물칸 또는 별도의 특장 설비는 특장 업체를 통해 설치하라는 의도인데 이를 통해 일반적인 드롭사이드 적재함이 탑재되면 아마 기존 1톤 트럭들과의 진검승부가 가능하지 않을까 합니다.

이번 모터쇼의 유일한 대형 상용차인 엑시언트 FCEV는 적재함에 어린이 놀이터를 구성하여 전시차량이었던 무언가 취급이 되었습니다.

이 외에 이번 모터쇼에서는 의외로 드물었던 UAM, 유리상자에 바퀴 달아놓고 공공 모빌리티라고 우기는 스페이스 모빌리티 등등이 미래의 모빌리티에 대한 비전으로 소개되었는데 아직까지는 와닿지 않는 것이 사실입니다. 미래에는 날아다니는 자동차 타고 다닌다고 이야기하던 게 언제부터였더라...

▶ 기아

모든 전시차를 BEV로만 구성했던 작년의 서울모빌리티쇼 때와는 달리 올해는 카니발 HEV가 전시차 목록에 올랐지만 ICE를 배제하는 기조는 여전했습니다.

현 시점에서 현대차그룹의 완성차 3사 중 전동화에 가장 적극적인 자세를 취하는 기아는 EV3를 전기자동차 시장 확대를 위한 전략차종으로 선포했습니다. 5월 말에 온라인 프리미어를 통해 공개되었는데 이왕이면 공개 시기를 한 달 정도만 더 늦춰서 모터쇼에서 월드 프리미어로 공개하면 좀 더 좋지 않았을까 하는 아쉬움이 있습니다.

EV3는 현재까지 출시된 기아 EV 시리즈 중 가장 작은 소형 SUV 포지션이자 현대차그룹의 전동화 플랫폼인 E-GMP를 사용하는 차종 중 가장 작은 모델입니다. 앞서 소개한 캐스퍼 일렉트릭의 경우 캐스퍼와 동일한 K1 플랫폼을 베이스로 두고 있죠. 파워트레인은 앞서 소개한 캐스퍼 일렉트릭과 마찬가지로 NCMA 배터리를 기반으로 하는데 현대차그룹과 LG엔솔의 인도네시아 합작법인인 'HLI그린파워'를 통해 공급받고 있습니다.

디자인의 각 구성요소는 기아의 최신 패밀리룩인 스타맵 시그니처 라이팅을 기반으로 하고 있습니다. 전반적인 이미지, 특히 후면의 구성은 상위 모델인 EV9을 그대로 빼다박은 구성이죠. 전체적으로 완성도 높은 디자인이지만 측면의 경우 하단의 클래딩과 사이드 스커트에 너무 많은 디테일을 박아넣어 산만하게 보이는 감도 없지 않긴 합니다.

현 시점에서의 최상위 트림은 GT라인입니다. 하지만 어느 매체와의 인터뷰에 따르면 EV3도 별도의 고성능 트림을 준비하고 있다고 밝힌 바 있습니다. EV6처럼 GT 트림을 만들겠다는 의미겠죠.

현재는 전륜 모터만 장착된 전륜구동 사양이지만 GT 트림에는 후륜에 모터를 추가한 듀얼 모터 사양이 되지 않을까 하는 추측이 가능합니다. 사실 고성능 소형차도 꽤 매력적인 장르인데 한국은 소형차 자체가 기피되는 시장인 탓에 국산 브랜드의 고성능 소형차가 정작 고향 땅을 밟지도 못하고 있는 실정이죠. 네. 아실 분들은 아시는 WRC의 강자인 i20 WRC의 베이스 모델인 현대 i20 N 이야기입니다.

먼저 등장한 EV 시리즈와 마찬가지로 GT라인은 파워트레인의 변화는 없이 디자인에 차별화를 둔 최상위 트림으로 운영하고 있습니다. 하위 트림인 에어, 어스는 위 사진과 같이 범퍼의 형태가 바뀌고 휠하우스 클래딩의 블랙 하이그로시가 빠지는 등 조금 더 수수한 외모가 됩니다.

파워트레인은 트림과 배터리 용량에 관계없이 150kW(=204마력)급 모터를 사용하는데 소형차 덩치에 204마력이면 날아다니는 게 아닐까 싶지만 이 차의 무게가 자그마치 1.8톤을 넘는다는 점을 감안하면 생각만큼 민첩한 움직임을 보여주지는 않을 것이라 예상됩니다. 동사의 ICE 모델과 비교하면 쏘렌토 2.5T보다도 더 무거운 무게입니다.

제 이전 차였던 K3 GT가 204마력에 1,385kg였는데 비슷한 덩치에 같은 출력을 가진 EV3 풀옵션의 무게가 1,850kg에 달한다는 점을 보면 BEV는 여러 모로 배터리 무게에 발목을 잡힌다는 점을 새삼 체감하게 됩니다. 물론 빠르게 최고출력을 끌어낼 수 있는 모터의 특성상 마냥 느리지는 않겠지만요.

모하비의 출시 초기부터 끊임없이 던져졌던 픽업트럭 파생모델 떡밥은 결국 모하비가 단종될 즈음에서야 회수의 조짐이 보이고 있습니다. 모하비의 프레임을 기반으로 한 픽업트럭인 타스만이 위장막을 덮어쓰고 공개되었습니다.

타스만은 호주 시장 전략차종으로 개발된 모델로 기아 호주법인의 강력한 요청에 의해 기획되었고 그만큼 기아 호주법인이 개발 과정에 깊게 관여한 것으로 알려져 있습니다. 애초에 이름부터가 호주 최남단에 위치한 태즈메이니아 섬에서 유래했죠. 이 때문인지 저 휘황찬란한 위장막도 호주의 자연을 추상적으로 표현한 것이라고 설명하고 있습니다.

사실 5월 경에 기아가 타스만 위장막 경진대회를 개최한 적이 있기에 대회 수상작을 베이스로 한 위장막을 사용하지 않을까 싶었는데 의외로 대회 수상작이 아닌 기아가 최초로 공개했던 위장막으로 전시되었습니다.

타스만은 모하비의 프레임을 사용한다는 것 외에는 아직 제대로 밝혀진 정보가 없는 상태입니다. 사실 전시된 모델도 카울 외형만 구현된 목업 모델로 전시차를 통해 파워트레인, 섀시 등을 추정할 수 있는 단서는 일절 주어지지 않았습니다. 이번 모터쇼에서 확인할 수 있는 내용은 '야성미를 강조한 근육질의 픽업트럭이 될 것이다'라는 방향성 뿐이죠.

현재 현대차그룹에서 사용할 수 있는 후륜구동 파워트레인이 그리 많이 남지 않은 상황이기에 현행 제네시스 모델들과 파워트레인을 공유한다는 전망이 가능합니다. 당장 모하비에서 사용하던 S2 엔진은 유로7 등 앞으로 더욱 점점 가혹해질 환경규제에 대응하기 어려워 모하비의 단종과 함께 단산된 상황이라서 말이죠. 이 외에 BEV 사양도 검토되고 있는 것으로 알려졌습니다.

포지션 상 쉐보레 콜로라도, 포드 레인저 등의 중형 픽업트럭과 경쟁하게 되며 국산차로는 KGM 렉스턴 스포츠와 체급이 겹치게 됩니다. 바디 온 프레임에 대한 노하우가 미국 제조사 대비 부족할 수밖에 없는 기아로서는 상당한 도전을 하는 셈인데 우선은 픽업트럭의 천국이자 전쟁터인 미국 시장이 아닌 당초 계획인 호주 시장부터 투입할 계획으로 알려져 있습니다. 미국 진출 여부는 호주 시장에서의 성패에 달려있다고 하는군요.

타스만은 모하비로부터 유래된 파생 모델이지만 한국에서는 모하비를 대체하는 후속모델 성격도 어느정도 가지게 됩니다. 당장 기아에서 모하비의 뒤를 이을 바디 온 프레임 정통 오프로더의 후계자가 이 차 외에는 아예 없죠. 실제로 모하비를 생산하던 기아 화성공장에서 타스만을 이어 생산하는 것으로 결정되면서 명목상으로나 실질적으로나 후속모델 포지션이 되었습니다.

기아는 메인 부스 외에 별도의 구획을 마련해 기아가 앞으로 내놓을 PBV 라인업인 PV 시리즈를 위한 서브 부스를 만들었습니다. 그리고 이 부스의 중심 모델은 기아의 차기 주력 PBV가 될 PV5 컨셉트, 그 중에서도 섀시캡입니다.

사진 상으로는 거의 체감되지 않지만 현재의 1톤 트럭과 유사한 수준의 체급을 지닌 차량으로 담당 큐레이터에게 문의했을 때 현대차그룹이 상용 BEV용으로 준비 중인 eS 플랫폼이 아닌 별도의 전용 플랫폼을 사용한다는 답변을 받았습니다. eS 플랫폼을 개수한 파생 플랫폼일지, 아예 새로운 플랫폼일 지는 뚜껑을 열어봐야겠군요.

컨셉트카이기에 양산차에서는 빠질 것이 뻔한 포인트들이 눈에 띄는데 전면 그릴부에 위치한 세그먼트 전광판 또한 그 중 하나입니다. 그런데 전광판의 온도 단위계가 화씨인 것을 보면 PV5가 미국 시장에 팔릴 것도 염두에 두고 있다는 추정이 가능합니다. 미국 시장에서는 GM계열 전기차 제조사인 브라이트드롭에서 제작하는 Z에보 시리즈가 아마 직접적인 경쟁상대가 될 것 같네요.

한국에서의 베스트셀러인 봉고3 트럭은 개발도상국 시장에서는 활발하게 수출되고 있으나 미국을 비롯한 선진국 시장에서는 판매되지 못하고 있습니다. 이는 캡오버 구조로 인한 취약한 충돌안전성 때문인데 PV5를 비롯한 PV시리즈는 1.5박스 구조를 취하면서 어느정도의 안전성을 기대할 수 있게 되었습니다. 큐레이터의 설명에 따르면 컨셉트 단계이기에 파워트레인, 충돌안전성을 비롯한 기술적인 검토는 최대한 배제한 컨셉트의 구현으로서만 만들어진 모델이라고 하는데 아마 양산 단계에서도 의외로 디자인 면에서 큰 차이는 없을 것 같은 예감이 듭니다.

PV5 섀시캡의 가장 큰 특징은 바로 이것, 이지 스왑 시스템입니다. 전용 설비를 이용해 캐빈 뒤의 적재함을 모듈 단위로 교체할 수 있으며 적재함 모듈 뿐만 아니라 밴 모듈을 얹어 트럭에서 밴으로 컨버전하는 것도 가능합니다. 즉, 평일에는 화물차로 운행하다가 주말이 되면 캠핑용 RV로 탈바꿈한다거나 하는 것이 가능해진다는 이야기죠.

당연하겠지만 주차난에 시달리는 한국에는 이 모듈을 모두 보관할 넉넉한 차고를 보유한 사람이 거의 없기 때문에 기아에서는 섀시캡 단위로 차량을 판매하고 모듈은 개인에게 판매하는 것보다 구독 형태로 대여할 수 있는 PBV 센터를 운영하는 것을 고려하고 있다고 합니다. 모듈의 탈부착을 위해서는 전용 설비도 필요하기 때문이죠. 기아로서는 각 모듈을 교체할 때 이음새를 어떻게 체결하고 고정성, 수밀성, 내구성 등을 어떻게 확보하느냐가 양산 단계에서의 가장 큰 숙제가 될 것으로 보입니다.

PV5의 기본 모델에 해당하는 베이직의 모습은 위와 같습니다. 이대로 양산된다면 봉고3 코치의 단종으로 명맥이 끊겼던 '봉고차' 계보가 PV5로 부활하게 되겠군요.

Z세대와 알파세대로 일컬어지는 젊은 세대 중에서는 원박스카가 왜 '봉고차'로 불리는지 모르는 사람이 많을텐데 기아가 간만에 봉고차 원조 맛집의 실력을 보여줬으면 하는 기대가 있습니다.

전동식 사이드 스텝에 휠체어 리프트를 내장한다는 방안은 꽤 흥미롭군요. 플로어 아래에 프로펠러 샤프트나 배기 파이프가 없는 BEV이기에 가능한 발상인데 허용하중만 충분하게 확보할 수 있다면 장애인용 차량으로서 꽤 괜찮은 대안이 될 것으로 보입니다.

이번에는 하이루프 바디를 얹은 PV5입니다. PV5 하나로 이것저것 다 해먹는데 이지 스왑 시스템의 확장성이 여러 모로 돋보이고 있습니다.

이번에는 PV5보다 조금 더 큰 덩치를 가진 PV7 컨셉트입니다. 기아에서는 대형 PBV로 분류하고 있지요. 마찬가지로 기술적인 제원은 현재로서는 모두 불명이며 PV5와 마찬가지로 이지 스왑 시스템을 통한 모듈의 교체 또한 검토되고 있다는 설명이 있었습니다.

PV7의 경우 내부의 파티션을 차 밖으로 통째로 들어내어 상품 진열대로 활용할 수 있는 아이디어가 소개되었는데 저걸 볼 때마다 저걸 누가 들어다 옮겨줄까 싶은 의문이 듭니다. 아무리 봐도 사람 한두 명이 옮길 수 있는 무게가 아닌 것 같은데...

서브 부스의 신 스틸러, PV1 컨셉트입니다. 이번에 전시된 PV 시리즈 중 유일하게 실제로 구동하는 모습이 시연된 모델이기도 합니다.

체구만 다를 뿐 대동소이한 구성을 보인 PV5, PV7과는 달리 이질적인 형태를 가진 모델로 PV 시리즈 중에서는 가장 작은 사이즈입니다. 전장이 고작 3,210mm밖에 되지 않는 짧디 짧은 차량임에도 불구하고 전폭 1,675mm로 1.6m를 초과하기 때문에 한국의 법규로는 경차가 아닌 소형차로 분류됩니다.

차량의 내부를 자세히 보면 스티어링 휠과 시트를 아예 찾아볼 수 없는데 이는 오로지 화물 운송만을 위한 무인 자율주행 차량으로 기획되었기 때문입니다. 운전원도 승객도 없이 오직 화물만을 내부에 채워넣을 수 있는 차량이죠. PV5나 PV7이 화물 거점까지 운송한 화물을 옮겨받아 최종 소비자의 앞까지 배달하는 목적으로 운용됩니다.

앞바퀴를 자세히 보시면 90도로 조향되어 있는 모습을 볼 수 있는데 PV1은 네 바퀴 모두 90도로 조향할 수 있습니다. 이를 통해 완전히 직각으로 주행하는 크랩 주행, 제자리에서 360도 회전하기, 뒷바퀴를 축으로 앞바퀴로 회전하는 피봇 턴 등의 기상천외한 주행을 할 수 있죠. 다만 시연차량은 뒷바퀴의 조향이 잠겨있어 피봇 턴으로 선회하고 뒤에 보이는 PV5에서 화물을 가져오는 과정만 시연되었습니다.

이런 기묘한 운용 방법의 비결은 바퀴 안에 모터 유닛을 내장한 인휠 모터입니다. 이 때문에 드라이브 샤프트에 구애받지 않고 조향축을 꺾을 수 있어 90도 조향을 구현할 수 있는 것이죠. 다만 현재로서는 인휠 모터의 기술이 성숙하지 않았기 때문에 더 크고 강한 인휠 모터를 개발하는 데에는 한계가 있어 양산차에 적용되려면 시간이 좀 더 필요한 기술이죠.

이 외에 차고 조절장치를 응용하여 차체를 특정 방향으로 기울일 수 있는 닐링(kneeling) 시스템도 가지고 있습니다. 이는 주로 휠체어의 탑승을 용이하게 하기 위해 저상형 시내버스에 채용되는 기능인데 경차급 차량에 닐링이 붙는 건 상당히 신선하군요.

EV6의 페이스리프트는 사진으로만 봤을 때는 으악 소리가 절로 나왔는데 실물로 보니 의외로 괜찮게 나와서 긍정적인 의미로 기대를 벗어났습니다.

다만 큐레이터에게 문의했을 때 EV6 GT는 당분간 페이스리프트 계획이 없다는 답변을 받았는데 기아로서는 EV6 GT의 향방에 대해 꽤 고민이 많을 시기이긴 합니다. 형제차로 취급되는 아이오닉 5 N은 전문가들의 호평을 받으며 입지를 굳히고 있는데 EV6 GT는 그저 아이오닉 5 N의 프로토타입으로만 취급될 뿐이니까요. 실제로 EV6 GT보다 뒤에 나온 아이오닉 5 N은 EV6 GT에서 노출된 약점을 대부분 보완하고 나왔기에 고성능 전기차를 원하는 소비자들은 더더욱 EV6 GT를 선택할 이유가 없는 상황입니다. 그렇게 판매량이 박살나고 있으니 페이스리프트 시기는 점점 늦춰질테고...

EV6 GT의 페이스리프트 때 아이오닉 5 N과 동일한 수준으로 파워트레인과 섀시의 완성도가 개선될 것이라고 기대하는 사람들도 꽤 있는데 이 예측이 실제로 이뤄질 지는 여러 모로 지켜봐야 할 상황입니다. 이미 기아의 고성능 지향 모델들은 현대차가 'N 뭐시기' 등의 이름을 붙여 자랑스럽게 공개한 기술과 동일한 기술을 적용하고도 기아 측의 홍보자료에서는 이 내용을 쏙 빼놓는 차별을 겪은 사례가 종종 나오거든요.

기아의 기획부서는 헤드램프에 ㄱㄴ놀이 하는 것 좀 그만 하고 GT 브랜딩 전략부터 좀 제대로 짰으면 하는 바람이 있습니다. 도대체 기아의 GT 브랜드는 언제까지 표류해야 합니까. 스팅어가 울고 있습니다.

차쟁이들이라면 '쉬라츠의 저주'라는 농담을 아실 겁니다. 옛날옛적 대우자동차가 아카디아의 뒤를 플래그십 세단으로 쉬라츠를 개발하고 있었으나 대우차가 쌍용자동차를 인수하면서 쌍용 체어맨이 대우차의 플래그십이 되고 쉬라츠는 개발 중단이 결정되었습니다. 이 때문에 아카디아 이후로 출시되는 대우차 계보의 플래그십 세단은 쉬라츠의 원한을 받아 모조리 망했다는 이야기가 바로 쉬라츠의 저주이죠.

이와 비슷하게 플래그십과 인연이 없는 회사가 있었으니, 바로 기아입니다.

기아의 플래그십 세단이었던 엔터프라이즈가 IMF 금융위기로 인한 기아자동차의 부도로 망한 이후 현대차로부터 넘겨받아 이름만 바꾼 오피러스를 제외하면 기아가 내놓는 플래그십은 모두 고전을 면치 못했습니다. 그리고 그 악연은 결국 기아가 야심차게 내놓은 플래그십 SUV인 EV9에게까지 이어졌습니다.

기아는 브랜드 자체는 대중차 브랜드를 지향하나 브랜드 내의 플래그십 모델은 프리미엄 차량으로 간주한다는 전략을 취하고 있습니다. 이 전략에 따라 K9과 스팅어는 전용 멤버십 서비스를 운영하고 모하비의 경우 멤버십 서비스는 없지만 전용 시동키와 전용 오너먼트를 제공받는 등 기아 내부적으로 프리미엄 모델로서 분류되고 있지요. EV9 또한 EV9 전용 멤버십을 운영하면서 프리미엄 모델로서의 마케팅을 추진하고 있습니다.

그런데 이 모델들의 공통점은 차량 자체의 완성도와는 무관하게 '기아'라는 이름값으로는 비싸다는 이유로 처참한 판매량을 기록하고 있다는 점입니다. 이 때문에 현대가 제네시스를 분리한 것처럼 기아도 '에센시스'(또는 '에센투스')라는 프리미엄 디비전을 분리하는 것을 추진하였으나 결국 무산된 적이 있죠. 기아로서는 여러 모로 골치아픈 숙제입니다.

▶ 제네시스

모터쇼 때마다 늘상 같은 테마의 부스를 만들었던 제네시스는 이번에도 여전했지만 마그마 프로그램을 홍보하기 위한 구성이 더해진 점이 올해의 특이사항이겠군요.

자동차 제조사는 종종 특정한 성격을 가진 자동차를 위한 서브 브랜드를 런칭하고는 합니다. 특히 고성능 디비전은 어느정도 규모와 역사가 있는 자동차 브랜드라면 높은 확률로 만들어지게 되죠. 현대차그룹의 경우 현대차의 서브 브랜드로 현대 N을 성공적으로 시장에 안착시킨 바 있습니다.

제네시스는 본격적인 고성능 디비전의 시작으로 '마그마 프로그램'을 출범했습니다. 다만 여타 고성능 디비전들과는 달리 '브랜드'가 아닌 '제네시스의 확장'이라고 설명하고 있는데 제네시스의 사장인 루크 동커볼케의 설명을 감안하면 서브 브랜드보다는 프로젝트로서의 성격에 가깝습니다.

이번 모터쇼에서 마그마 프로그램을 홍보하기 위해 등장한 모델은 월드 프리미어로 등장한 X 그란 레이서 비전 그란 투리스모 컨셉트입니다. 작년에 등장한 X 그란 베를리네타 비전 그란 투리스모 컨셉트를 베이스로 제작된 컨셉트카죠.

우선 이 차를 설명하기 전에 비전 그란 투리스모(이하 'VGT')가 무엇인지를 간략하게 설명할 필요가 있겠군요.

VGT는 시뮬레이션 레이싱 게임의 대표주자 중 하나인 그란 투리스모 시리즈에서 파생된 프로젝트입니다. 그란 투리스모 시리즈의 15주년을 기념하여 각 자동차 제조사가 상상하는 미래의 GT카를 게임 내에서 구현하는 프로젝트로 2013년부터 시작하여 지금까지 명맥이 이어져오고 있습니다. 현대차그룹에서는 2015년에 현대차 명의로 N 2025 VGT를 만들어 게임에 수록시킨 적이 있었죠.

뒤어어 VGT의 10주년이 되는 2023년에 제네시스가 VGT를 위해 제작한 컨셉트카가 X 그란 베를리네타입니다. 그리고 지금 소개하는 X 그란 레이서는 마그마 프로그램이 지향하는 요소를 더해 한층 더 공격적인 형상을 갖추게 되었죠. 즉, X 그란 베를리네타의 마그마 버전이 X 그란 레이서라고 보시면 얼추 맞습니다. VGT 명의를 달고 나온 모델인 만큼 그란 투리스모 게임 내에서 사용 가능한 차량으로 추가될 예정입니다.

양산을 염두에 두고 제작된 모델이 아닌만큼 상세한 제원은 불명입니다. 큐레이터의 설명에 따르면 X라는 이름을 달고 있지만 X 스피디움 쿠페, X 컨버터블 등 이전까지 공개되었던 X 시리즈와는 별개의 노선을 타게 되며 이에 따라 플랫폼 또한 범용 플랫폼이 아닌 이 차를 위한 전용 플랫폼의 사용이 예상되고 있습니다. 왜냐하면 이 차는 BEV가 아닌 HEV로 기획되었기 때문이죠.

제네시스가 현행 G90을 마지막으로 추후 출시되는 풀체인지 신차는 내연기관을 완전히 배제한다는 언론 보도가 종종 있었지만 큐레이터는 제네시스가 내연기관을 포기하는 것은 제네시스의 공식 입장이 아니라며 완강하게 부인했습니다. 큐레이터의 설명으로 이 정도로 강한 부정의 표현을 듣는 건 처음이군요. 그동안 떡밥으로만 던져지던 현대차그룹의 후륜구동 HEV 파워트레인 개발이 추진되고 있다는 이야기가 알음알음 들리고 있는 것, 그리고 현대차그룹이 공식적으로 EREV 개발에 착수했다는 보도가 이어지고 있는 것과 무관하지 않을 듯 합니다.

이 차의 베이스 모델인 X 그란 베를리네타와 마찬가지로 람다 엔진을 기반으로 하고 일렉트릭 슈퍼차저를 더한 HEV 파워트레인으로 구성되는데 엔진과 모터의 출력을 합쳐 시스템 출력이 1,071마력에 달하는 하이퍼카로 기획되었습니다. 물론 게임 속의 제원일 테지만 극도의 현실성을 추구하는 그란 투리스모 시리즈의 특성상 무턱대고 허무맹랑한 제원을 제시하지는 않았을테고 제네시스가 현재의 기술력을 기반으로 목표로 하는 제원이라고 보면 무방할 듯 합니다.

비록 양산되지는 않지만 이 차의 디자인 요소는 추후 다른 양산차에 반영될 예정이라고 합니다. 아마 이후에 등장하게 될 마그마 프로그램에 차례차례 적용될 듯 하군요. 덤으로 아직까지는 마그마 프로그램을 상징하는 전용 엠블럼이 없는데 현재로서는 전용 바디컬러인 '마그마 오렌지' 컬러를 마그마 프로그램의 상징으로 삼고 마그마 엠블럼은 추후에 등장할 수도 있다는 큐레이터의 귀띔이 있었습니다.

마그마 프로그램은 여타 고성능 디비전과 같이 운전의 즐거움을 추구하지만 서킷을 달리고 속도 경쟁을 목표로 하는 타사의 고성능 디비전과는 달리 럭셔리에 고성능을 더하는 것이 마그마 프로그램의 지향점이라고 강조하고 있습니다. 즉, 궁극의 그랜드 투어러를 지향한다는 것인데... 고성능 디비전이 브랜드 가치를 인정받고 대중들에게 이미지를 각인시키는 가장 확실한 방법이 모터스포츠라는 것을 감안하면 다소 의문이 드는 방향입니다. 현대 N과의 시장 간섭을 우려하는 것일까요.

마그마의 영역을 벗어나면 언제나의 제네시스가 그랬듯이 가로줄 인테리어가 반겨주는데 그 중 가장 스포트라이트를 받는 모델은 네오룬이었습니다. 현재로서는 GV90라는 이름으로 양산될 것이 유력한 모델이죠.

설명으로는 한국의 전통문화를 현대적으로 재해석한 인테리어로 구성했다고 하는데 어차피 컨셉트카의 인테리어는 양산차 단계로 가면 큰 윤곽만 남고 디테일은 거의 대부분 갈아엎어지니 외형이 어떻게 자리잡게 될 지를 예상하는 척도로 활용하는 것이 가장 현실적입니다. 현대차그룹의 컨셉트카가 양산화되면서 외형이 거의 변하지 않는 사례가 점점 늘고 있으니까요.

만약 이대로 양산화가 추진된다면 이 차는 한국 자동차 역사상 최초의 풀사이즈 SUV로 기록되게 됩니다. 팰리세이드와 GV80는 어디까지나 한국 시장에서의 분류로만 대형 SUV이지 미국 시장 기준으로는 미드사이즈 SUV이니까요.

G90는 등화류를 제외한 실내의 모든 요소를 블랙 컬러로 마감한 최상위 트림인 G90 블랙이 전시되었습니다. 예전에는 쉐보레가 블랙 놀이 장인이었는데 어느새 현대차가 블랙 놀이에 푹 빠지더니 기어이 제네시스까지 이 풍조가 넘어왔군요.

새까매진 것을 제외하면 기술적인 변화점은 없습니다. 왜 G90가 공기업 및 대기업 법인차로만 취급받는지 조금은 고민을 해줬으면 좋겠는데 말이죠.

이 외에 제네시스 G80 BEV 모델의 페이스리프트도 공개했는데 최근의 제네시스 페이스리프트 풍조에 따라 외형의 변화는 거의 없었습니다. 제 관심 밖을 벗어나서인지 사진을 단 한 컷도 찍지 않았군요.

▶ 르노코리아

사실 작년의 KGM 부스와 마찬가지로 이번 모터쇼의 주인공이 되었어야 할 부스이고 모터쇼가 열리기 직전까지만 해도 당연히 이번 모터쇼의 주인공은 르노코리아가 될 것이라 예상했습니다. 하지만 모터쇼가 열린 직후 르노코리아 홍보팀이 어처구니없는 사건을 터뜨리면서 르노코리아는 노를 저어야 할 시기에 암초에 부딪히게 되었습니다.

이 사건에 대한 내용은 제 포스트에서는 굳이 언급하지 않겠습니다. 이런 주제로 시간과 정신력을 소모하고 싶지는 않거든요. 그냥 원래 하려고 했던 자동차 이야기만 간단하게 하고 넘어가겠습니다.

르노삼성자동차가 삼성그룹과의 상표권 계약이 종료되고 르노코리아로 사명을 바꾸는 동안 2020년에 출시된 XM3를 마지막으로 단 한대의 신차도 내놓지 못하던 르노코리아가 드디어 신차를 내놓았습니다.

르노코리아로 사명을 바꾼 이후 '오로라 프로젝트'라는 이름의 신차 개발 프로젝트를 추진하고 있음을 대대적으로 홍보해왔는데 그 첫 번째 모델인 '오로라 1'이 그랑 콜레오스라는 이름으로 공개되었습니다. 르노삼성이 제작한 QM5와 QM6가 콜레오스라는 이름으로 수출된 것을 감안하면 QM6 계보를 잇는 차량임을 짐작할 수 있죠. 실제로도 회사와 소비자 모두 QM6의 후속모델 포지션으로 취급하고 있습니다.

르노와 닛산이 공동으로 개발한 CMF-C 계열 플랫폼을 기반으로 했던 전작들과는 달리 그랑 콜레오스는 중국의 저장지리홀딩스가 개발한 CMA 플랫폼을 기반으로 두고 있습니다.

아마 중국 자동차에는 관심이 없더라도 자동차 산업에 관심이 있는 분들이라면 저장지리라는 이름을 잘 아실 겁니다. 저장지리의 자회사인 지리자동차는 그리 큰 존재감이 없었지만 볼보 승용차 부문의 지분 100% 인수를 시작으로 로터스, 메르세데스 벤츠, 애스턴 마틴 등 유명 자동차 브랜드의 지분을 차례차례 인수하면서 세계 자동차 시장의 큰손으로 성장한 그룹이죠.

르노 그룹 또한 저장지리와의 합작 지주회사로 파워트레인 제조사인 '호스 파워트레인'을 설립하면서 저장지리와의 관계를 이어오고 있었는데 르노 그룹이 CMA 플랫폼을 비롯하여 그랑 콜레오스를 개발하기 위한 기술 사용료로 르노코리아 지분의 34%를 저장지리에게 지급하는 결정을 하면서 저장지리가 르노코리아의 2대 주주로 오르게 되었습니다. 다만 르노코리아의 경영권은 여전히 르노 그룹이 가지고 있습니다.

플랫폼과 파워트레인만 르노-닛산 얼라이언스에서 조달하고 대부분의 개발 과정을 르노삼성에서 직접 설계한 QM6와는 달리 그랑 콜레오스는 지리의 '싱유에 L'이라는 모델을 베이스로 삼고 있습니다. 전반적인 외관 디자인과 인테리어에서 원본 모델인 싱유에 L의 분위기가 강하게 남아있고 파워트레인 또한 앞서 언급한 호스 파워트레인에서 개발한 2.0T 가솔린 엔진과 1.5T HEV 파워트레인을 사용하고 있죠.

이 때문에 그랑 콜레오스의 골자가 공개되자 중국차 택갈이라는 비판을 피할 수 없게 되었는데 좀 더 세부적인 카테고리로 보면 말 그대로 상표만 바꾸는 배지 엔지니어링은 아니고 외형을 비롯한 몇몇 요소를 독자적으로 수정한 스킨 체인지 정도의 포지션입니다. 과거 90년대 국산차들이 일본 제조사로부터 기술 제휴를 받으면서 고유 모델을 만들던 방식이죠.

사실상 중국 자동차가 한국 완성차 제조사를 통해 진출하는 최초의 사례라고 볼 수 있는데 이러한 전략적 제휴가 이루어진 이유는 세계적으로 관세 장벽의 영향을 강하게 받는 중국 자동차가 한국 제조사를 통해 한국 및 해외 시장에 우회 수출하기 위한 포석일 것이라는 분석이 우세합니다.

그랑 콜레오스는 최상위 트림에 '에스프리 알핀'이라는 이름이 붙습니다. 범퍼와 라디에이터 그릴 등 몇몇 부분에 파란색 포인트를 준 것으로 구분할 수 있죠. 르노는 R.S.(르노 스포트)라는 고성능 디비전을 보유하고 있었으나 르노 스포트가 르노 산하의 스포츠카 제조사인 알핀에 흡수 통합되면서 사라졌기에 고성능 지향 트림에 알핀이라는 이름이 붙는 것이 아주 납득이 가지 않는 일은 아닙니다.

헌데 담당 큐레이터에게 에스프리 알핀 트림의 특징을 물어보니 외관과 실내에 에스프리 알핀 전용 디테일이 추가될 뿐 파워트레인, 서스펜션, 브레이크 등 주행에 영향을 주는 변경이 이루어지지는 않는다고 하는군요. 즉, 타사의 '뭐시기 Line' 처럼 자사 고성능 브랜드의 이미지만 빌린 디자인 패키지입니다.

프랑스어 'esprit'이 '영혼'이라는 걸 감안하면 거의 '알핀 향' 정도의 뉘앙스인데 이왕 알핀을 강조할 거면 알핀 A110 정도는 참고 출품으로 함께 전시하는 게 좀 더 설득력이 있지 않았을까 싶습니다.

실내 또한 싱유에 L과 대부분의 틀을 공유합니다. 싱유에 L과 마찬가지로 3개의 디스플레이로 계기판, 인포테인먼트 시스템, 조수석 모니터를 굴리는 구성인데 조수석 모니터는 볼 때마다 존재의 이유를 이해하기 힘든 장비입니다. 장거리 여행 때 조수석 승객이 영화같은 걸 보라고 만들어놓은 물건인데 아무리 운전자와 떨어져 있다고 해도 운전자의 시선을 뺏기에 충분하다고 생각하거든요.

세닉은 한국에서는 처음 소개되는 모델이지만 본토인 유럽 시장에서는 1996년부터 출시된 MPV입니다. 한국은 전통적으로 MPV 시장이 약세였기에 그동안 한국 땅을 밟을 일이 없었지만 5세대 모델이 MPV에서 SUV로 포맷을 변경하면서 한국에도 출시가 결정되었습니다.

이전 세대까지의 세닉이 ICE 모델이었던 것과 달리 5세대 세닉은 모든 트림이 BEV로만 구성됩니다. 즉, 세닉이라는 이름만 유지한 채 전기 SUV로 바뀐 것이죠. 앞서 언급한 그랑 콜레오스가 대부분의 기반 기술을 저장지리로부터 받아온 것과 달리 세닉은 르노-닛산 얼라이언스의 CMF 플랫폼을 BEV 전용으로 개수한 플랫폼을 베이스로 두며 LG엔솔의 NCM 배터리를 사용합니다. 이 모델은 이전의 QM3가 그랬듯이 르노코리아 부산공장에서 제작하지 않고 내년부터 전량 수입해서 판매할 예정이라고 하는군요.

국영기업 시절 르노의 아이콘이라 할 수 있는 베스트셀러 소형 해치백인 르노 5 또한 한국시장 출시를 검토하고 있는데 이를 반영해서인지 르노 5의 실루엣만 담은 1:1 스케일 모형이 전시되었습니다. 이 르노 5를 기반으로 알핀 A290이 제작될 것으로 알려졌죠.

르노 5 또한 앞서 언급한 세닉과 마찬가지로 풀 체인지를 거치면서 BEV 모델만 출시됩니다. 다른 자동차 브랜드들과 마찬가지로 주력 라인업의 전동화를 서두르고 있는데... 르노가 한국 시장에 내놓았던 클리오가 유럽에서의 기세와는 달리 한국에서 대차게 망했던 것을 고려하면 르노 5도 해치백의 무덤인 한국에서 성공할 수 있을 지는 의문입니다.

▶ 어울림모터스

이번 모터쇼에서 신차를 내놓는다는 소식이 들려왔을 때만 해도 수많은 차덕후들의 기대와 관심을 모았으나 정작 뚜껑을 열고 보니 그 기대를 의문으로 바꾼 브랜드입니다. 앞선 르노코리아와 마찬가지의 이유로 이에 대해서는 굳이 썰을 풀지 않겠습니다.

지난 2010년, 한국 최초의 수제 미드십 스포츠카로 차덕후들의 관심을 받았던 스피라가 출시되었습니다. 비록 소규모 브랜드의 수제작 자동차였기에 종합적인 완성도는 대기업 제품에 비할 바가 아니었지만 한국에서도 이런 시도를 했다는 것 자체에 많은 이들이 박수를 보냈죠.

물론 그와는 별개로 시장은 냉정했고 자금 조달을 비롯한 회사의 전후 사정이 상당히 열악했기에 결국 스피라는 상업적으로 실패한 차 중 하나로 남게 되었습니다. 이후 이 차를 개발한 기술진과 임원진 대부분은 어울림모터스 퇴사 후 리무진 특장차량 제조사인 KC모터스를 설립하였습니다. 시장에서는 사명보다도 '노블클라쎄'라는 브랜드명으로 알려져 있죠.

이윽고 시간이 흘러 2023년, 어울림모터스의 대표가 스피라의 2세대 모델을 출시할 것임을 선언하고 2024 부산모빌리티쇼에서 그 2세대 모델을 스피라 크레지티 24(이하 'SC24')라는 이름으로 공개했습니다.

기본적으로는 이전 세대의 스피라와 마찬가지로 미드십 구조의 쿠페입니다. 시제 1호차가 전시되었다고 하는데 풀 카본 바디를 채용했음을 공언했지만 모터쇼 출품 시기까지 카본 카울을 완성하지 못한 탓인지 전시된 차량은 카본패턴 랩핑 필름을 씌워 전시했습니다. 차대를 구성하는 기본 구조는 스피라와 동일하게 튜브 파이프를 용접하여 구성한 스페이스 프레임 구조입니다.

전작과 마찬가지로 현대차그룹의 엔진과 변속기를 도입하여 적용하였는데 공개된 정보로는 세타2 2.0T G4KH형과 세타3 2.5T G4KP형이 탑재될 것으로 알려졌습니다. 각각 아반떼 N, 쏘나타 N라인 2.5T에 올라가는 엔진이죠. 어차피 흡배기 튜닝 및 ECU 맵핑을 통해 출력을 끌어올릴 거라 크게 의미는 없긴 하지만 어째서 세타3 중 가장 고출력인 G4KR형이 아닌 G4KP형을 베이스로 삼는지는 의문이긴 합니다.

그런데 스톡 상태로 290마력인 엔진으로 508마력을 만들겠다고 하는데... 뭐 양산차로서의 내구성을 포기하고 하드코어 튜닝을 거친다면 어찌저찌 가능은 하겠지만 이 출력을 받아줄 변속기가 없을텐데 어떻게 구현하겠다는 것인지 의문이군요. 이를 시작으로 미심쩍은 구석이 한둘이 아닙니다만 여기에 다 적자니 체력이 딸려서 생략하겠습니다.

사실 SC24가 논란에 휩싸인 가장 큰 이유는 이 차를 판매하는 방식, 그리고 이 차의 방향성을 설명하는 제조사의 자세 때문입니다. 아무리 소규모 제조사라고 해도 자동차를 만들고 파는 회사의 공식 발언으로는 이해하기 힘든 구석이 한둘이 아니었죠. 이 포스트에서는 자세히 적기 껄끄럽지만 이 때문에 전설의 차가 돌아온다고 기대했다가 신차 발표 프레젠테이션을 보자마자 학을 떼고 돌아선 사람이 많았습니다.

위의 사진은 SC24의 전 세대이자 한국 최초의 미드십 스포츠카인 스피라입니다. 이 차가 남긴 도전정신 넘치는 발자취 덕분에 2세대 스피라를 기대하는 사람이 많았죠.

헌데... 현재까지 밝혀진 정황을 보면 SC24는 1세대 스피라를 해체 후 프레임을 재활용해서 제작하는 것으로 보입니다. 단지 테스트카만 이렇게 제작할 지, 고객에게 인도될 양산차량까지 이렇게 만들 지는 모르겠으나 이런 의심까지 가지게 만들 정도로 제조사에 대한 신뢰가 떨어진다는 점이 SC24의 가장 큰 약점이 되겠습니다.

SC24가 이런 비관적인 시선을 이겨내고 제대로 한 방 먹일지, 아니면 (안 좋은 의미로)전설의 신차발표회만을 남겨두고 출시조차 되지 못한 어울림모터스의 리무진 세단인 뱅가리의 재림이 될 지는 조금 더 지켜봐야 할 것 같습니다.

▶ BMW

직전 행사인 2022년과 마찬가지로 이번에도 해외 완성차 제조사는 BMW 그룹 산하의 BMW와 미니만 참가했습니다. 부산 모빌리티쇼 조직위원회는 하루에 세 번 뮌헨에 위치한 BMW 본사를 향해 절을 하시기 바랍니다.

매년 한국 모터쇼를 잊지 않고 찾아주는 BMW이지만 BMW 부스에서 컨셉트카를 출품하는 것은 꽤나 오래간만의 일이군요. 이번 모터쇼에서는 비전 노이에 클라쎄가 BMW 부스의 메인 턴테이블을 차지했습니다.

비전 노이에 클라쎄는 BMW가 추진하는 전동화 시대의 비전을 제시하는 모델로 소개하고 있는데 신규 플랫폼인 NK1 플랫폼에 대한 청사진을 보여주는 모델이라고 보시면 무방합니다. 이 NK가 노이에 클라쎄의 줄임말이죠. 이전까지는 CLAR 플랫폼으로 ICE, BEV, HEV를 모두 커버했다면 NK1 플랫폼은 BEV 전용 플랫폼이 될 예정입니다. 타사와 마찬가지로 전기차 전용 스케이트 보드를 만든 것이죠.

Neue Klasse, 영어로 번역하면 New Class가 되는 이 이름은 BMW가 예전에 사용했던 적이 있습니다. 노이에 클라쎄는 1962년에 출시한 준대형 세단 라인업으로 2차 세계대전 이후 파산 위기에 빠진 BMW를 구원한 모델로 알려져 있습니다. 현재의 5/6/8 시리즈의 모태가 되는 모델이기도 하죠.

BMW의 역사에 있어 큰 족적을 남긴 노이에 클라쎄라는 이름을 다시 사용한다는 것은 그만큼 BMW가 NK1 플랫폼이 BMW의 미래를 책임질 중요한 역할을 해낼 것이라는 기대를 담은 것으로 해석할 수 있습니다. NK1 플랫폼을 적용하는 최초의 양산차는 내년에 첫 선을 보일 것으로 알려져 있습니다.

그나저나 세단도 패스트백에 가까운 모습으로 루프라인을 다듬는 것이 최근의 트렌드인데 오래간만에 보는 정직한 3박스 노치드 세단의 실루엣이군요. BMW를 대표하는 시그니처 디자인 중 하나인 C 필러의 호프마이스터 킹크도 빼놓지 않았습니다.

BMW의 키드니 그릴은 날이 갈수록 커지고 있습니다. 이제는 콧구멍이 헤드램프를 잡아먹었군요. 언젠가 짤방으로만 보던 전면부 전체를 뒤덮은 콧구멍을 보게 될 날이 올 지도 모르겠습니다.

음... BEV 전용 플랫폼 특유의 낮고 평평한 플로어는 당연한 것이겠지만 아무리 미래의 청사진을 제시하는 컨셉트카라고는 하지만 실내는 너무 재미없군요. 개인적으로 허허벌판에 태블릿 하나 떡 갖다놓고 최신 인테리어랍시고 주장하는 최근의 트렌드를 굉장히 싫어합니다. 그래서 저는 이 트렌드를 만든 테슬라 또한 싫어합니다.

뉴트리아 이빨을 닮은 키드니 그릴로 뉴트리아 쇼크를 선사했던 M4의 페이스리프트 모델이 이번 모터쇼를 통해 한국에 첫 선을 보였습니다. BMW에서는 페이스리프트를 'LCI'라는 명칭으로 칭하고 있죠.

LCI라고는 파워트레인의 일부 개선이 이루어졌을 뿐 외관 상의 변화는 등화류에만 국한되어 있습니다. 다만 헤드램프가 자동차의 눈으로 비견되는 만큼 헤드램프의 내부 그래픽 변화만으로도 뭔가가 바뀌었음을 어렴풋이 짐작할 수 있죠.

M4의 LCI 버전에서 가장 크게 변화한 부분은 리어 콤비네이션 램프입니다. 리어 콤비네이션 램프를 구성하는 등화류 중 후미등에 레이저 라이트 기술이 적용되었는데 이를 통해 면발광 LED로 후미등을 구성하던 기존 모델보다 한층 더 날카로운 인상을 남기게 되었습니다.

X2의 BEV 사양인 iX2도 이번 모터쇼를 통해 한국 시장에 정식으로 출시되었습니다. 어... 네. X2의 전기차 버전입니다. 이 차는 딱히 덧붙일 말이 없군요.

M 디비전 최초의 전용 모델인 XM은 한정판 모델인 XM 레이블 레드로 전시되었습니다. 레이블 레드라고 해서 새빨간 포인트를 사용할 줄 알았는데 실물로 보니 버밀리온에 가까운 색이었습니다.

한정판 모델은 몇 번째로 출고된 모델인지를 알리는 시리얼 넘버를 새겨놓는 경우가 많은데 XM 레이블 레드의 경우 센터페시아에 시리얼 넘버를 남깁니다. 헌데 시리얼 넘버 1번이 새겨져 있는 것을 보고 의문이 들었습니다. 이 귀한 차를 오너가 아닌 불특정 다수의 손이 타는 전시차로 굴린다고?

담당 큐레이터에게 이를 문의해보니 확인해보겠다며 다른 스텝을 통해 전산망을 찾아본 후 이 차는 실제로 몇 번째로 생산된 모델인지는 알려줄 수 없지만 1호차는 아니라는 답변을 받았습니다. 단지 전시를 위해 1번이 새겨진 파츠로 교체했을 뿐이죠. 큐레이터가 바로 답변하지 않고 꽤 오랜 시간의 전산 조회를 거쳐 답변한 것을 보면 이런 의문을 가진 사람은 저 뿐이었던 듯 합니다.

이 차만큼은 후드를 열지 못하도록 제재한 것을 보면 실제 레이블 레드는 500대 모두 오너에게 팔리고 지금 보고 있는 이 차는 외형과 실내만 레이블 레드로 꾸민 전시 전용 모델일 지도 모를 일입니다.

이륜차 사업부인 BMW 모토라드에서는 M 1000 XR을 비롯한 3종의 신차를 출품했습니다. 언제나 그렇듯이 저는 이륜차에 대해서는 백지이기에 코멘트는 생략하도록 하겠습니다.

▶ 미니

모기업인 BMW를 따라 부산 모터쇼 개근을 자랑하는 미니는 모든 전시차가 풀 체인지된 신차로 등장했습니다. 부산 모빌리티쇼 조직위원회는 하루에 세 번 뮌헨을 향해 절 올리는 김에 옥스퍼드에도 한 번씩 절을 올리시길 바랍니다.

미니가 BMW 그룹 산하로 편입된 이후로 4세대를 맞이했습니다. 특이하게도 4세대 미니는 미니 일렉트릭부터 먼저 시장에 투입되고 ICE 버전이 뒤이어 출시되었습니다.

3세대부터 처음 선을 보였던 미니 일렉트릭은 당초에 전동화를 전혀 염두에 두지 않았던 모델인 만큼 배터리를 좁디 좁은 센터 터널에 구겨넣어 겨우 수납했습니다. 이 때문에 미니 일렉트릭의 복합 주행거리는 고작 159km였습니다. 1세대 BEV에 비견되는 수준이죠. 반면 4세대 모델의 경우 중국 장성자동차와 합작으로 개발한 BEV 전용 플랫폼을 사용하면서 배터리를 바닥에 깔 수 있게 되었고 이를 통해 복합 주행거리가 300km까지 늘어났습니다. 길다고는 할 수 없지만 직전 모델과 비교하면 장족의 발전을 이룬 셈이죠.

다만 4세대 미니의 디자인에 대한 평가는 그리 좋지 않은데 여러 모로 지나친 미니멀리즘이 독으로 작용한 게 아닐까 싶습니다.

4세대 미니의 ICE 버전은 먼저 소개된 미니 일렉트릭과 거의 유사한 외형을 지닙니다. 다만 BMW 미니의 특징 중 하나인 클램셸 후드를 유지하고 도어 핸들을 도어 캐치 타입으로 유지하는 등 조금 더 헤리티지에 신경쓴 모습이죠. 다만 비슷한 외형과는 달리 플랫폼을 갈아엎은 미니 일렉트릭과 달리 3세대에 적용되었던 UKL 플랫폼을 그대로 유지합니다. 냉정하게 말하자면 풀 체인지가 아닌 페이스리프트인 셈이죠.

썩 좋은 이야기를 듣지 못하는 외관과는 달리 실내는 비교적 호평을 받고 있습니다. 클래식 미니의 심플하기 짝이 없는 인테리어를 현대적으로 재해석하면서 외관과는 달리 미니멀리즘을 효과적으로 적용했다는 평가를 받고 있습니다. 다만 계기판을 보조할 HUD를 달았다고는 하나 저 인포테인먼트 디스플레이가 실제 주행에서 시인성을 얼마나 확보할 지는 미지수군요.

4세대 미니와 함께 등장한 3세대 미니 컨트리맨 또한 등장하자마자 디자인에 대한 논란에 휩싸였습니다. 각진 헤드램프와 훌쩍 커진 차체 탓에 이게 어딜 봐서 미니의 일원이냐는 평을 받았죠. 전동화를 염두에 두고 UKL 플랫폼을 개량한 FAAR 플랫폼을 기반으로 하는 만큼 BEV 모델의 출시가 기정 사실화되었고 예상대로 BEV 모델이 먼저 출사표를 던지고 나왔습니다.

측면 실루엣을 보면 미니라는 브랜드의 흔적조차 찾아볼 수 없군요. 체급이 준중형급으로 훌쩍 뛰었는데 전 세대의 컨트리맨이 담당하던 소형 SUV 라인업은 올해에 첫 선을 보이는 미니의 신차인 미니 에이스맨이 대체하게 됩니다. 그러고보니 이번 모터쇼에서 왜 에이스맨을 출품하지 않았는지 이해가 되지 않는군요. 국내 출시일정이 확정되지 않아서 그랬나...

그래도 ICE 버전과 BEV 버전의 디자인 차이를 조금이나마 두었던 해치백과는 달리 컨트리맨은 외형 상으로는 ICE와 BEV의 차이를 찾는 것이 거의 불가능합니다.

컨트리맨이 3세대로 풀 체인지 되면서 미니 컨트리맨 JCW 또한 3세대 버전으로 등장했습니다. JCW의 엠블럼이 체커 플래그의 디자인을 차용한 신규 엠블럼으로 변경되면서 컨트리맨 JCW 또한 체커 플래그를 모티브로 한 디자인 요소를 곳곳에 새겨 넣었습니다.

#2. 전기차 캐즘 시대의 돌파구를 찾아라

이 사진을 보고 있자니 드는 생각은... 이번에도 모터쇼가 열리는 건물의 마당에 수제맥주 축제를 열고 있는 모습을 보면 부산국제모터쇼에서 부산모빌리티쇼로 이름이 바뀌고 나서도 이 행사의 체질은 바뀌지 않았다는 생각이 듭니다. 그저 돈이 되기 위해 여는 행사일 뿐, 비전을 가지고 여는 행사는 아니라는 걸 스스로 증명하고 있습니다.

'캐즘(chasm)'이라는 단어는 본래 지층 사이의 단절을 뜻하는 지질학 용어입니다. 하지만 최근에는 신기술이 시장에 제대로 정착하지 못해 소비자와의 단절이 생겨 수요가 정체되는 현상을 뜻하는 경영학 용어로 더욱 널리 사용되고 있죠.

제가 이 캐즘이라는 단어를 알게 된 계기는 최근의 전기자동차 시장 때문입니다. 최근의 전기자동차 관련 언론 보도에 빠지지 않고 등장하는 단어인데 얼리어답터 성향의 소비자들이 BEV를 줄줄이 구입하면서 언제까지나 호황일 것만 같았던 전기자동차 시장이 정작 전기자동차가 어느정도 보급된 현 시점에서 전 세계적으로 주춤거리고 있는 현 상황을 '전기차 캐즘'으로 일컫습니다. 즉, 얼리어답터가 아닌 일반 소비자들은 전기자동차를 구입하는 데에 여전히 주저하고 있다는 것이죠.

저와 같이 내연기관의 매캐한 감성을 좋아하는 페트롤헤드가 아닌 일반 소비자의 입장에서 전기자동차를 꺼리는 이유는 각종 보조금을 얹어도 ICE 대비 확연히 비싼 가격, 그리고 충전의 불편함 때문이라고 봅니다. 이 때문에 각 제조사에서는 이전까지의 메인스트림 모델 또는 플래그십 모델 위주의 BEV 라인업이 아닌 아닌 저렴한 가격으로 접근할 수 있는 엔트리급 BEV 신차를 연이어 내놓고 있습니다. 가격을 무기로 BEV 시장을 활성화하고 이를 통해 시장의 주도권을 잡겠다는 의미죠.

이번 모터쇼를 통해 공개된 캐스퍼 일렉트릭, EV3 등의 신차를 통해 이러한 흐름을 확연히 느낄 수 있었습니다. 다만 현대차그룹을 비롯한 제조사들이 전기차 캐즘을 돌파할 대안으로 EREV를 선보이고 있는데 이번 모터쇼에서 여기에 대한 흐름을 볼 수 없었던 점은 아쉬운 부분입니다.

모터쇼 개최 시점인 6월까지만 해도 전기차 캐즘이 전기차 시장의 가장 큰 숙제였는데 현 시점에서는 '전기차 포비아'라는 새로운 숙제가 생겼습니다. 그저 아파트 지하 주차장에 주차되었을 뿐인 벤츠 EQE가 스스로 폭발하면서 막대한 재산 피해를 안긴 사고 때문이죠. 이 사고를 계기로 지하 주차장에 주차된 전기차는 공포의 대상으로 각인되어 전국 곳곳에서 마찰을 일으키는 사회적 이슈가 되었습니다.

자동차 제조사들이 이 난관을 어떻게 헤쳐나갈 지, 다음 모터쇼 시즌이 되기 전에 전기자동차의 판도를 바꿀 수 있는 새로운 기술이 등장할 지는 아무래도 좀 더 시간을 두고 지켜봐야 할 듯 합니다. 그리고 저와 같은 내연기관 예찬론자들의 마음을 돌릴 수 있는 기술이 나올 지도 말이죠.

2023 스팅어 서킷챌린지 시즌2

Litz Blaze — Mon, 20 Nov 2023 21:30:14 +0900

#0. 스팅어, 그리고 서킷

이 포스트를 쓰고 있는 시점에서 제가 타는 자동차는 2023년 3월생 기아 스팅어입니다. 이번 포스트의 본편에 들어가기에 앞서 제가 이 차를 선택하게 된 이야기를 잠시 풀어볼까 합니다.

제가 스팅어를 처음 몰아보게 된 시기는 지금으로부터 약 3년 전인 2020년 11월입니다. 기아가 운영하는 레이싱 스쿨인 '기아 드라이빙 익스피리언스'의 전신이었던 '기아 드라이빙 아카데미'의 레벨 3 프로그램이 그 시작이었죠.

당시 저는 K3 GT를 타고 있었기에 고성능 자동차에는 어느정도 익숙해졌다고 생각했지만 스팅어 GT의 3.3T 엔진은 이를 가볍게 비웃기라도 하듯 힘으로 밀어붙이는 주행이 어떤 것인지를, 그리고 자동차를 운전할 때는 한없이 겸손해야 한다는 것을 깨닫게 해줬습니다. 그동안 탑승했던 자동차 중 대형버스인 그랜버드를 제외하면 300마력을 넘는 차가 단 한 대도 없었던 사람에게 있어 373마력의 출력과 52kgf.m의 토크는 여러 모로 상식을 넘어서는 것이었습니다.

그동안 그저 길거리에서 가끔 마주치는 차였던 스팅어를 눈여겨보게 된 때는 아마 이 때부터였을 겁니다. 지금은 스팅어의 움직임에 꽤 익숙해졌지만 이 사진을 보면 그 날의 충격이 다시 떠오르는군요. 일반 도로가 아닌 서킷에서 타이어를 갉으면서 레코드 라인으로 밀어붙이는 주행이었기에 더 기억에 남지 않았나 싶습니다.

이후에 기아 드라이빙 아카데미가 기아 드라이빙 익스피리언스로 이름을 바꾸고, 교육장소가 인제 스피디움에서 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터로 바뀌고 나서도 스팅어를 통한 스포츠 드라이빙을 꾸준히 접하게 되었습니다. 그 결과...

...네. K3 GT의 뒤를 이어 스팅어 GT를 데려오게 되었습니다. 여러 정황을 통해 스팅어의 단종이 여러 모로 기정사실화 되었던, 그리고 내연기관의 종말이 점차 현실화되는 시기였기에, 제대로 만든 후륜구동 고성능 내연기관 자동차를 한 번은 경험해봐야 인생에 후회가 없을 것 같다는 지극히 차덕후적인 발상에 의해 아끼던 K3 GT를 보내고 스팅어 GT가 그 바통을 이어받는 결정을 하게 되었습니다. K3 GT를 보내기에는 너무 아쉬웠기에 GT가 GT를 계승한다는 컨셉질도 스팅어를 선택하게 된 이유죠.

제가 이 차를 계약한 후 정확히 3일 뒤에 기아가 스팅어에게 헌정하는 마지막 광고가 공개되었고 1주일 뒤에는 스팅어의 신차 계약이 종료되었죠. 시기가 시기인 만큼 스팅어의 최종판인 트리뷰트 에디션을 선택하지 않은 이유를 물어보는 사람이 많았는데 이유는 간단합니다. 하이크로마 레드를 포기할 수 없었기 때문이죠.

그렇게 스팅어의 적산거리계를 쌓던 중, 기아로부터 '스팅어 서킷챌린지'의 개최를 알리는 문자메세지를 받게 됩니다. 스팅어 서킷챌린지는 기아가 스팅어를 신차로 구입한 고객을 위해 운영하는 스팅어 전용 멤버십인 '더 멤버십 스팅어'에서 제공하는 서비스의 일부로 스팅어가 출시된 이후로 코로나19가 극성을 부렸던 시기를 제외하면 매년 1~2회의 주기로 운영하는 서킷 체험 행사입니다. 강원도 인제 스피디움에서 시작했지만 현대차그룹이 충남 태안에 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터를 개장한 이후에는 이 곳에서 개최되고 있지요.

제 스팅어가 출고된 지 한 달이 약간 지난 시점에 2023 스팅어 서킷챌린지를 개최한다는 안내를 받았는데 이 때는 이미 스팅어가 단종된 시기였습니다. 이 문자메세지를 보고 저를 포함하여 자동차를 좋아하는 제 친구들은 여러 모로 놀랍다는 반응을 보였습니다. 자동차 제조사가 단종된 자동차를 위해 다수의 오너를 초청하는 대규모 행사를 여는 것은 국산차, 수입차 통틀어 흔치 않은 사례였기 때문이죠.

하지만 2023 스팅어 서킷챌린지 응모는 시원하게 실패하고 맙니다. 트리뷰트 에디션을 출고한 고객에게 우선권이 주어졌기 때문이죠. 사실 이 점은 트리뷰트 에디션을 출시할 당시부터 트리뷰트 에디션 고객에게 서킷 체험 이벤트의 우선권을 주겠다고 공지한 부분이라 별 수 없이 수긍했습니다. 서킷챌린지 티켓은 50장인데 트리뷰트 에디션은 총 200대가 팔렸으니...

2023 스팅어 서킷챌린지가 열렸을 때만 해도 이 행사가 스팅어 서킷챌린지의 마지막이라고 생각했습니다. 그도 그럴 것이 스팅어가 단종된 이후에 열린 행사였기 때문이죠. 하지만 예상을 깨고 2023년 하반기에 2023 스팅어 서킷챌린지가 시즌2로 돌아왔습니다. 저와 제 친구들이 다시 놀란 것은 물론이고요.

2023년 10월 28일은 원래 출근이 예정되어 있던 날입니다. 하지만 이 기회를 놓칠 수 없었기에 회사 동료에게 부탁해서 어렵게 근무 일정을 바꾸고 참가 신청서를 작성합니다. 이번에는 스팅어 GT로서 K3 GT의 의지를 잇고 싶다는 강력한 자기PR[링크]을 더한 덕분인지 2023 스팅어 서킷챌린지 시즌2에 참가하는 50대의 스팅어 중 한 대로 선발되었습니다.

그렇게 아기다리 고기다리던 2023 스팅어 서킷챌린지 시즌2가 시작되었습니다.

#1. 스팅어 운행일지 feat. HMG 드라이빙 익스피리언스 센터

2023 스팅어 서킷챌린지 시즌2가 개최되는 서킷은 충남 태안에 위치한 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터(이하 '익스피리언스 센터')입니다. 이 시설은 '한국테크노링'이라는 이름으로도 알려져 있는데 이는 평일에는 한국타이어의 타이어 성능 시험장으로, 주말에는 현대차그룹의 레이싱 스쿨 교육시설 겸 이벤트 행사장으로 운영되는 시설이기 때문입니다. 한국에서는 인천 송도에 위치한 BMW 드라이빙 센터에 이어 두 번째로 개장된 드라이빙 센터인데 이는 한국을 포함하여 아시아 최대 규모의 테스트 트랙으로 알려져 있지요.

개인적으로는 K3 GT로도, 스팅어로도 여러 번 방문하여 익숙한 시설이기도 합니다. 서해안고속도로와 중부내륙고속도로의 만성적인 교통체증으로 인해 찾아가는 것은 고역이지만 꾸준히 찾아가게 만드는 매력이 있는 곳이죠.

익스피리언스 센터의 안내 데스크 상단에 설치된 대형 전광판에는 원래 익스피리언스 센터를 홍보하는 광고와 현대 N 브랜드를 중심으로 한 현대차그룹의 신차 광고가 상영됩니다. 하지만 이 날은 행사의 특성에 따라 스팅어 트리뷰트 에디션과 EV6 GT의 광고만 상영되었습니다. 이 양반들도 컨셉 하나만큼은 확실하군요.

스팅어는 냉정하게 말하자면 저조한 판매량으로 인해 후속 모델이 개발되지 못하고 단종된 차량입니다. 다시 말해 도로에서 자주 보기 힘든 모델이라는 의미죠. 그런 차량이 개러지에 수십여 대가 모여있는 광경은 여러 모로 장관이었습니다. 이 모습을 하이 앵글로 사진 한 장에 담아낼 수 없었다는 것이 아쉬웠습니다.

제 차는 C-2조에 배정되었는데 어쩌다 보니 개러지의 가장 오른쪽 후열에서 프로그램을 시작하게 되었습니다. 개러지에 입고된 스팅어들은 전담 스텝들이 순회하면서 엔트리 넘버...는 아니고 그룹 식별 스티커를 부착하고 타이어 마모도, 연료 잔량 등을 체크하면서 차량이 프로그램 참여에 적합한 상태인지 점검을 실시합니다.

제 차의 경우 이 과정에서 타이어 공기압이 소폭 하향 조정되었는데 타이어에 부하가 걸려 발열이 발생할 가능성이 높은 스포츠 주행 프로그램의 특성을 감안한 조치가 아니었을까 싶네요.

그건 그렇고 일반적인 자동차라면 가장 흔하게 찾아볼 수 있는 흰색이 여기에서는 거의 찾아보기 힘든 색상이라는 점이 여러 모로 흥미로웠습니다. 공도에서는 한 번도 만나보지 못했던 트리뷰트 에디션 전용 컬러인 문스케이프 매트 그레이를 이 곳에서는 심심치 않게 볼 수 있었다는 점도 인상적이었고 말이죠.

각 그룹의 선두에 위치하는 인솔 차량은 EV6 GT 라인이 배정되었습니다. 인솔 차량까지 스팅어로 준비되었다면 여러 모로 인상적인 그림이 나왔을 것으로 예상되기에 다소 아쉬운 부분이군요.

안내 데스크에서 참가 접수 후 안내받은 프로그램 스케줄은 위와 같이 점심식사 이후로 저녁 시간대에 이르기까지 빼곡하게 채워져 있습니다. 프로그램 내에서도 1조와 2조가 나뉘어져 있는데 해당 조의 프로그램만 체험하는 것은 아니고 1조와 2조가 순환하여 체험하는 구성입니다. 즉, 제가 속한 C-2조의 경우 젖은 노면 서킷 체험 이후 드리프트 택시를 체험하는 것으로 프로그램을 시작하게 되는 것이죠.

총천연색 타임 테이블을 보면 쉽게 연상되지 않지만 2023년 시즌1과 비교하면 1개의 프로그램이 빠진 상태입니다. 모하비에 탑승하여 오프로드 장애물 코스를 체험하는 오프로드 택시 프로그램이 시즌2에서는 제외되었는데 스팅어의 성격에 따라 제외된 것인지, 아니면 지난 시즌에서 타임 테이블의 운영이 빡빡하다는 피드백이 있어 제외되었는지는 알 길이 없군요.

스케줄에 표시된 '동반인 참가 가능 여부'에서 짐작하신 분들도 있겠지만 스팅어 서킷챌린지는 더 멤버십 스팅어 회원 외에 가족, 연인, 친구 등 동반인 1명과 함께 참가할 수 있습니다. 다만 철저하게 1명으로 통제하지는 않고 가족 단위의 고객이라면 자녀까지는 참가를 허용하더군요.

불특정한 위험요인이 따르는 스포츠 주행이 대부분인 프로그램의 특성 상 대부분의 프로그램에서는 동승이 불가능하고 전문 드라이버가 운전하는 EV6 GT 택시 프로그램, 그리고 스팅어로 익스피리언스 센터의 시설을 돌아다니며 관람하는 DXC 투어 코스만 동반인의 탑승이 허용됩니다. 동반인 동승이 불가능한 프로그램도 지정된 안전 구역에서 스팅어와 EV6 GT의 주행을 관람하는 것은 허용되었습니다.

이 때문에 차량에 탑승하지 않는 동반인을 위한 키링 만들기, 석고 방향제 만들기, 캐리커처 이벤트 등의 부대 프로그램도 다수 준비되어 있었습니다. 스팅어 서킷챌린지의 회차가 쌓여갈수록 부대 프로그램이 늘어나고 있는데 동반인이 지루함을 호소한다는 피드백이 꽤 많았음을 짐작할 수 있습니다. 이 부대 프로그램들은 멤버십 회원도 참가가 가능하긴 합니다만 정규 프로그램의 시간표가 워낙 타이트하기 때문에 부대 프로그램까지 챙겨먹기는 쉽지 않습니다.

강민재 인스트럭터의 환영사에 이은 프로그램의 시작은 익스피리언스 센터에서 실시하는 레이싱 스쿨인 드라이빙 익스피리언스와 마찬가지로 이론교육입니다. 드라이빙 익스피리언스를 수강한 사람들이라면 심히 익숙한 자료들이죠.

드라이빙 익스피리언스에서는 이론교육 자료의 촬영이 금지되어 있는데 스팅어 서킷챌린지에서는 별도의 제지 없이 교육자료의 자유로운 촬영이 가능했습니다. 사실 서킷 공략을 위한 레코드 라인, 브레이킹 포인트, 하중 이동에 따른 접지력 분배와 같은 내용을 다루는 정규 프로그램의 이론교육과는 달리 시트 포지션, 핸들링 테크닉 등의 기초적인 내용이기도 하고 말이죠.

이벤트의 이름은 스팅어 '서킷'챌린지이지만 체험 프로그램 중 스팅어의 성능을 가장 극한까지 끌어내야 하는 프로그램은 의외로 서킷 주행이 아닌 짐카나*입니다. 인스트럭터의 리드 주행에 따라 페이스를 맞추는 서킷 주행과는 달리 개개인의 운전 실력에 따라 성과가 결정되는 참가자 간 경쟁 컨텐츠이기 때문이죠.

스팅어 서킷챌린지에서 준비한 짐카나 코스의 구성은 위와 같습니다.

고속 슬라럼 → 이중 긴급회피 → 좌/우 원선회 각 1회 → 이중 긴급회피 후 고속 회피제동 순서로 구성되어 있는데 기본적으로는 드라이빙 익스피리언스 정규 교육과정에서 사용하는 코스와 같습니다. 짐카나 대회만큼 복잡하지는 않지만 자동차의 운동성능과 드라이버의 운전 기술을 평가하기에는 부족함이 없는 구성이죠.

* 짐카나(gymkhana) : 라바콘 등으로 만들어진 다양한 구성의 장애물을 통과하여 기록을 측정하는 경기로 가속, 감속, 코너링 등 자동차 운전에 필요한 다양한 기본기를 요구하기 때문에 카트 레이싱과 함께 모터스포츠의 입문으로 간주되는 종목입니다. '짐카나'라는 이름의 유래는 말을 타고 다양한 장애물을 통과하는 마술(馬術) 경연대회에서 유래되었다는 설과 식민지에 파견된 군인들이 시간을 때우기 위해 드럼통으로 장애물을 만들어 달린 내기 경주에서 유래되었다는 설이 나뉘고 있습니다.

본격적인 드라이빙 전 주최 측에서 준비한 점심식사의 메뉴는 시저 샐러드와 함박 스테이크입니다. 익스피리언스 센터의 유일한 식당이자 현대차그룹의 호텔 체인인 해비치에서 운영하는 카페테리아에서 제공하는 메뉴로 제값을 지불할 경우 각각 19,000원과 25,000원이라는 만만치 않은 가격을 자랑합니다. 물론 지금은 공짜밥입니다.

덧붙여 원래는 동반인 포함으로 제공되는 식사로 기획되었기에 2인 기준으로 함박 스테이크+수제 햄버거+시저 샐러드가 제공되는 구성입니다. 하지만 동반인 없이 단독으로 참가하는 사람에게는 함박 스테이크와 햄버거 중 택1, 그리고 샐러드가 제공되었습니다. 한 명이 먹기에는 꽤나 많은 양인데 어째저째 남기지 않고 다 먹었습니다. 돼지녀석...

사진에서는 빠졌지만 음료와 간단한 디저트를 제공하는 커피 부스도 무료로 운영되었습니다.

포식했으니 소화를 위한 운동을 하기로 합니다. 익스피리언스 센터의 로비에 위치한 시뮬레이터 존은 파나텍 포디엄 휠베이스 DD2를 중심으로 한 장비인데 기어 시프터와 핸드 브레이크가 없다는 것을 제외하면 모든 장비가 최고급으로 구성된 풀세트 심레이싱 설비입니다. 시트는 아예 자동차용 버킷 시트를 사용했죠. 그리고 소프트웨어로는 사실적인 움직임과 흉악한 난이도로 유명한 레이싱 시뮬레이션 게임인 아세토 코르사가 준비되어 있습니다.

다만 아세토 코르사를 베이스로 함에도 차량은 아반떼 N / EV6 GT / GV60, 서킷은 익스피리언스 센터의 마른 노면 서킷 1종만 선택할 수 있습니다. 그나마도 이 날은 행사의 특성 때문인지 EV6 GT만 선택할 수 있도록 준비되었습니다.

부대 프로그램 중 하나로 아세토 코르사의 랩타임을 기준으로 상위 랭커에게 경품을 제공하는 이벤트가 진행되었는데... 저는 서킷의 난해한 구성+전기차 특유의 현실감 없는 가속성능에 적응하지 못하고 시원하게 말아먹었습니다.

여기서부터는 본격적인 프로그램 후기입니다. 제가 속한 C-2조의 타임 테이블에 따라 프로그램을 소개하겠습니다.

* 1-1. 젖은 노면 서킷 체험주행

C-2조를 포함한 각 조는 5대의 차량이 한 조로 배정되며 각 조에는 프로그램의 인솔과 교육을 담당하는 전/현직 카레이서 경력의 인스트럭터가 배정되어 있었습니다. 다만 C-2조의 경우 참가자 1명이 개인 사정으로 불참하게 되면서 4대로 진행되었습니다.

각 프로그램은 인스트럭터의 리드 주행 또는 시범 주행을 보고 팔로워 차량이 따라 주행하면 인스트럭터가 무전기를 통해 피드백을 주는 구성으로 드라이빙 익스피리언스와 동일한 시스템입니다. C-2조의 인스트럭터는 전난희 선수였는데 개인적으로는 기아 드라이빙 아카데미 레벨 1 이후 두 번째로 뵙게 되는군요.

젖은 노면 서킷(Wet Handling Circuit; WHC)의 경우 스프링클러를 통해 노면에 상시 살수가 이루어지기에 통상적인 컨디션의 서킷과는 달리 페이스를 쉽게 높일 수 없습니다. 이 때문에 그립을 잃지 않고 안정적인 페이스를 유지하는 요령을 위주로 강습이 이루어졌습니다. 총연장 1.6km로 서킷 치고는 짧긴 해도 서킷으로서의 구성을 갖추고 있기에 레코드 라인을 그리는 요령에 대한 강의도 빠지지 않았습니다.

그나저나 전날 밤에 세차 빡세게 하고 왔는데 첫 프로그램부터 물을 뒤집어 쓰는 코스 당첨... WHC 주행은 프로그램 참가 전부터 알고 있던 내용이기에 그러려니 합니다. 인스트럭터께서 세차 열심히 하고 온 사람은 WHC 체험 주행을 건너뛰어도 좋다는 농담 섞인 안내를 꺼냈는데 당연하겠지만 WHC 체험 주행을 포기한 차는 한 대도 없었습니다.

* 1-2. EV6 GT 드리프트 택시

드리프트 연습장인 젖은 원선회 코스(Wet Circular Course; WCC), 그리고 WHC에서 진행되는 드리프트 택시는 스팅어가 아닌 EV6 GT로 진행되었습니다. 동반인과 함께 참가한 사람이라면 동반인과 함께, 단독으로 참가한 사람이라면 또다른 단독 참가자와 함께 EV6 GT에 탑승하여 카레이서의 드리프트를 체험하는 구성입니다.

제가 WCC에서 드리프트 연습을 할 때는 후륜이 날아가는 시점을 캐치하는 데에도 애를 먹어 제대로 된 드리프트를 하지 못하는데 가벼운 핸들링으로 스칸디나비안 플릭(통칭 '8자 돌기')을 자유자재로 구사하는 것을 보며 제 운전 실력은 아직도 갈 길이 멀었다는 것을 새삼스레 체감하게 됩니다.

* 2. 드라이빙 익스피리언스 센터 투어+휴식

말 그대로 쉬어가는 구성입니다. 이 때문인지 이 시간대에는 인캠 동영상 녹화도, 사진도 없군요.

* 3. 짐카나 (고속 슬라럼+듀얼 긴급회피+원선회+고속 회피제동)

개인적으로 스팅어 서킷챌린지에서 가장 많은 에너지를 쏟아부은 프로그램입니다. 스팅어 서킷챌린지의 경우 파워트레인과 구동방식에 관계없이 같은 프로그램을 돌게 되는데 이번 짐카나의 조건에서 가장 유리한 차량은 그립 확보와 출력을 모두 잡을 수 있는 3.3T AWD입니다. 2.0T, 2.5T 오너의 경우 어지간히 압도적인 실력 차이가 나는 경우가 아닌 이상 3.3T 오너를 이길 수 없는 조건이죠. 거기에 타이어, 서스펜션, 브레이크 등을 애프터마켓 제품으로 튜닝한 차량도 있기에 여러 모로 복불복 성격이 짙은 게임입니다.

하지만 대부분의 짐카나 대회는 아예 차종부터 통일되지 않는다는 점을 감안하면 이 점도 게임의 일부로 받아들이는 것이 여러 모로 정신건강에 이롭습니다. 아무튼 저는 모든 부품과 소모품이 순정품 상태인 3.3T RWD로 달립니다.

각 코스 별 연습주행 후 본격적인 랩타임 측정 주행이 시작되었습니다. 연습주행 단계에서 드라이빙 모드, 차체자세제어장치 해제 등을 시험해보고 계측 주행에서 자신에게 가장 적합한 조건을 스스로 결정하도록 유도했는데 저는 제 운전 실력으로는 ESP의 개입으로 인한 출력 손실보다 오버스티어로 인한 그립 손실이 더 클 것으로 판단해서 스포츠 모드, ESP 작동 상태로 실전에 돌입했습니다.

짐카나의 경우 장애물을 밟는 등 부적합한 움직임이 생길 경우 추가 시간 패널티를 먹게 됩니다. 이번 짐카나에서는 라바콘 1개 당 +1초, 마지막 구간의 브레이크 포인트를 넘어서서 제동할 경우 +3초의 패널티가 가해지는 규정을 두고 진행하는데...

...네. 영상에서는 극초반부터 라바콘을 밟고 짜증을 내는 블레이즈를 보실 수 있습니다. 잠시 멘탈이 나간 덕에 초반 슬라럼 구간의 핸들링이 딱딱 끊어지는 것이 아주 개판이지요.

거기에 나름대로 속도를 낮춰서 진입했다고 생각했는데도 속절없이 오버스티어로 미끄러지는 뒷바퀴를 카운터 스티어로 잡아가며 초반 실수의 만회보다는 어떻게든 스팅어의 성능을 끌어내기 위해 스티어링을 잡아 돌리고 풀 액셀과 브레이크를 반복했습니다. 자차를 이렇게 극한까지 몰아붙일 수 있는 기회는 흔치 않으니까요.

그 결과 총 3회의 시도 중 베스트 랩은 50.60초, 거기에 패널티 1초를 더해 51.60초를 기록했습니다. C-2조 2등의 기록이 51.62초였는데 0.02초라는 간발의 차로 조 1등 타이틀을 받게 되었습니다. 이것이 모터스포츠의 묘미인가...

* 4-1. EV6 GT 고속주회로 택시

이번 이벤트에서는 스팅어로 고속주회로(High Speed Oval; HSO)를 달릴 수 있는 기회는 주어지지 않았습니다. 자동차를 좋아하는 사람이라면 자동차 CF처럼 자신의 차로 오벌 트랙을 달리는 로망을 가지는 사람이 꽤 있을텐데 아쉬운 부분이죠.

하지만 드라이빙 익스피리언스에서도 상위 교육인 레벨 3부터 HSO에서 2.5차선 오벌 트랙 주행이 포함되고 카레이싱 입문 수준의 최고레벨 교육인 'N 마스터즈'까지 올라가야 오벌의 최상단부 바로 아래인 1.5차선 주행이 허용된다는 것을 감안하면 주최 측에서는 충분한 운전실력이 확보되기 전까지는 HSO 주행은 위험하다고 판단한 듯 합니다. 기본적으로 250km/h 이상의 초고속 주행을 위한 코스이니 말이죠.

그나저나 작년의 스팅어 레벨 3에서는 HSO 과정이 없었는데... 스팅어로 직접 HSO를 몰아볼 기회가 없었던 것은 역시 아쉽습니다.

그 대신 택시 체험 전에 HSO를 배경으로 스팅어의 사진을 찍을 수 있는 포토 타임이 주어졌습니다. 이런 기회는 쉽게 생기지 않으니 부지런히 사진을 찍습니다.

그리고 사진을 찍어줄 동반인이 없으니 인스트럭터의 도움을 받아 제 차와 함께 기념사진을 남겨봅니다.

앞선 순서의 드리프트 택시를 포함하여 스팅어 서킷챌린지의 모든 택시 프로그램은 스팅어가 아닌 EV6 GT를 사용합니다. 아무래도 현 시점에서 기아 브랜드로 드라이빙 익스피리언스를 운영하고 있는 차량이 모두 EV6 GT와 EV6 GT 라인인인 탓이겠죠.

고속주회로 택시 체험은 익스피리언스 센터의 유료 체험 프로그램인 '하이스피드 택시'와 기본적으로 동일합니다. 저는 스팅어 하이스피드 택시를 타본 적이 있는데 이 때는 스팅어의 시트가 버킷 시트로 교체되고 6점식 안전벨트+헬멧+한스(Head And Neck Support; HANS)를 착용하고 탑승하도록 안내받았죠. 하지만 이번에는 별다른 보호장구 없이 맨몸에 안전벨트만 착용하고 바로 택시 프로그램에 들어갑니다.

그래서일까요, EV6 GT 택시는 이전에 체험했던 스팅어 택시보다는 위압감이 덜했습니다. 최고속도만 비교하자면 스팅어 택시가 260km/h, EV6 GT 택시가 250km/h로 큰 차이가 없었지만 스팅어 택시에서 경험했던 오벌 구간에 중력으로 짓눌리는 느낌이 EV6 GT 택시에서는 예상보다 강하게 느껴지지 않았습니다. 아무래도 보호장구가 부족한 만큼 페이스를 낮춘 것이 아닐까 싶네요.

특히 EV6 GT는 버킷 시트가 기본 사양인 앞좌석과는 달리 뒷좌석은 일반적인 SUV와 마찬가지로 벤치 시트이기에 드리프트 택시, 서킷 택시 등 스포츠 주행에서 뒷좌석 택시 승객은 몸을 지탱할 곳이 없어 여러 모로 고달픔을 맛보게 됩니다. 다음에 이런 기회가 생긴다면 택시 체험용 차량만큼은 뒷좌석을 버킷 시트로 교체해줬으면 하는 아쉬움이 있습니다.

* 4-2. EV6 GT 드래그 체험

참가자의 스팅어로는 HSO의 출입이 허용되지 않았지만 EV6 GT로 환승하고 HSO의 직선구간에 한해 가속도 체험을 할 수 있는 기회가 주어졌습니다. 이른바 드래그 레이스죠. 작년까지는 기아 드라이빙 익스피리언스를 통해 스팅어로도 드래그 레이스를 체험할 수 있었지만 올해부터는 스팅어가 더이상 드라이빙 익스피리언스에 투입되지 않으면서 과거의 일이 되었죠.

기본적으로는 다른 참가자와의 반응속도 경쟁이지만 짐카나 때와는 달리 별도의 순위를 매기지는 않았습니다. 제로백 3.5초의 가속력을 체감할 수 있도록 구성한 코스라는 점에 의의를 둬야겠죠.

* 5-1. 마른 노면 서킷 주행 (스팅어&EV6 GT)

사실상 스팅어 서킷챌린지 이벤트의 얼굴마담이자 메인 이벤트인데 C조의 경우 가장 마지막 프로그램으로 배정되었습니다. 익스피리언스 센터의 메인 서킷이자 스팅어 서킷챌린지 시즌2의 엠블럼에도 들어간 마른 노면 서킷(Dry Handling Circuit; DHC)입니다.

DHC는 익스피리언스 센터 개장 이전에 드라이빙 익스피리언스가 개최되었던 인제 스피디움과 마찬가지로 A코스와 B코스로 분할하여 운영하거나 A코스+B코스=3.4km 풀코스로 운영하는 양자택일이 가능한 구성입니다. 드라이빙 익스피리언스의 경우 레벨 1에 B코스, 레벨 2에 A코스, 레벨 3 이상부터 풀코스를 달릴 수 있도록 구성되는데 레벨 1, 레벨 2가 같은 일자에 개최되는 이유가 여기에 있지요.

HSO와 함께 익스피리언스 센터의 상징에 가까운 코스이기에 이 곳에서도 포토 타임이 주어졌습니다.

인제 스피디움을 포함한 다른 서킷을 경험한 사람들이라면 DHC는 여러 모로 이질감이 드는 서킷이라는 생각이 드실 겁니다. 서킷의 커브 모서리에 빨간색과 흰색으로 도색된 연석(curb stone)이 없다는 것, 그리고 복잡한 구성에 비해 지면의 고저차가 사실상 없다고 봐도 될 정도로 평탄하다는 점이 가장 큰 차이죠. 연석이 없기에 서킷의 랩타임 단축을 위한 레코드 라인 공략에 필수적인 클리핑 포인트(Clipping Point; 코너의 가장 안쪽 지점)의 파악이 어렵고 고저차가 거의 없기에 주행 리듬에 의한 코스 숙지 또한 어렵습니다.

이 때문에 구성을 파악하기가 매우 난해한 서킷으로 익스피리언스 센터를 수 차례 경험한 저도 아직까지 코스를 숙지하지 못했습니다. 두세 번 겪어보면 기본적인 레이아웃은 쉽게 기억할 수 있는 다른 서킷들과는 확연히 다릅니다.

이 점은 DHC가 만들어진 목적에서 원인을 찾을 수 있습니다. 레이싱 경기가 아닌 타이어의 성능 시험을 목적으로 만들어진 서킷이기 때문이죠. 이 때문에 모터스포츠의 팬을 위해서가 아닌 타이어의 한계치를 끌어내기 위한 설계가 이루어져 있습니다. 즉, 자동차의 한계를 시험하는 구성 덕에 운전 기술의 향상에는 큰 도움이 되지만 매우 어려운 공략 난이도에 비해 스포츠 주행으로서의 재미와 손맛은 다소 부족하다는 약점을 가진 서킷이죠.

기본적으로 풀코스를 뛴다는 것만 제외하면 서킷 주행의 강도는 드라이빙 익스피리언스 레벨 1 정도의 페이스로 운영되었습니다. 문자 그대로 서킷 주행을 체험하고 기초적인 서킷 공략 방법을 익히는 수준이죠.

스팅어에 이어 EV6 GT로도 DHC 주행의 기회가 주어졌는데 앞선 드래그 레이스와는 달리 GT 모드는 사용할 수 없도록 제한되었습니다. GT 모드는 기본적으로 TCS가 해제되도록 세팅되기에 서킷 주행에 익숙하지 않은 참가자들이 위험한 상황에 처할 가능성이 있기 때문이지요. 585마력의 고출력을 가진 차량이니 TCS 또는 ESP의 해제는 매우 신중해야 합니다. 그나저나 인캠용 흡착 거치대를 환승하자마자 급하게 붙였더니 구도가 참...

스팅어와 EV6 GT 모두 참가자가 인스트럭터의 뒤를 따라가는 팔로우 주행으로 운영되었는데 레벨 1 때와 마찬가지로 참가자 차량 간의 순서 교대는 이루어지지 않았습니다. 이 때문에 가장 뒤에 위치한 차량은 인스트럭터가 그리는 레코드 라인을 거의 볼 수 없습니다. 제가 맨 뒤라서 이런 소리 하는 거 맞습니다.

프로그램 특성 상 서킷 주행의 페이스는 레벨 1 수준을 유지하더라도 순서 교대를 통해 모든 참가자가 인스트럭터의 주행을 직접 눈으로 보고 따라하는 것이 서킷 체험으로서 더 큰 효과를 가져다 주지 않았을까 싶습니다.

* 5-2. EV6 GT 마른 노면 서킷 택시

각 조별 담당 인스트럭터가 운전하는 EV6 GT 택시 프로그램이 뒤이어 실시되었습니다. 여기에서 각 조별 디브리핑 겸 질문 시간이 병행되었는데 하필 제 차례에서는 인캠용 스마트폰의 리모콘 역할이었던 스마트 워치의 작동 오류로 DHC 서킷 택시는 동영상 녹화가 통째로 날아갔습니다. 에라이...

모든 프로그램이 종료되고 강의실로 복귀하여 이벤트의 마무리를 짓습니다. 모든 조가 모여있었기에 각 조별 디브리핑은 별도로 이루어지지 않았습니다.

프로그램 전에는 별도의 안내가 없었지만 짐카나의 각 조별 1등에게 간략한 시상식과 함께 별도의 부상이 주어졌습니다. 그런데 기록을 보니 제 성적이 전체 3등, 거기에 1초 패널티를 먹지 않았다면 전체 1등도 노릴 수 있는 수준이었군요. 이건 예상하지 못한 내용인데요...

덧붙여 인스트럭터들이 프로그램을 준비하면서 사전 테스트로 달렸을 때의 기록은 대략 47초 정도라고 합니다. 아니, 이걸 어떻게 47초에 끊을 수 있다는 거죠...?

아무튼 이렇게 오후 시간을 꽉꽉 눌러담은 스팅어 서킷챌린지의 모든 과정이 종료되었습니다.

#2. 스팅어 서킷챌린지가 남긴 것

포스트를 마무리하기 전에 전리품 소개를 잠시 풀고 넘어가겠습니다. 스팅어 서킷챌린지의 모든 참가자에게는 경기도 화성에 위치한 롤링힐스 호텔 1박 숙박권이 주어졌습니다. 롤링힐스 호텔이 앞서 점심밥 사진에 언급한 해비치 호텔 체인에 소속되었기에 가능한 결정이었겠죠. 그런데 태안에서 화성까지 거리가 꽤 있지 말입니다...

아무튼 4성 호텔 숙박+석식 뷔페+조식 뷔페로 꽤 호화롭게 행사를 마무리할 수 있었습니다. 그나저나 호텔 주차장에 스팅어가 가득 들어찬 것을 보니 이거 나름대로 장관이군요.

모든 참가자에게 주어진 기념품 그 첫 번째, 스팅어 브랜드 컬렉션으로 출시된 스팅어 트렁크 정리함입니다. 기아 신차를 구입하면 제공되는 웰컴 키트에 포함된 트렁크 정리함보다 좀 더 크고 고급스럽게 마감되어 있습니다. 다 좋은데 트렁크 플로어 매트에 고정하기 위한 벨크로가 없는 것은 아쉽군요.

모든 참가자에게 주어지는 기념품 그 두 번째, 선글라스 브랜드인 스틸러와의 협업으로 만들어진 스팅어 선글라스입니다. 당연하지만 렌즈에는 도수가 없기 때문에 시력교정용 안경을 쓰는 저는 콘택트 렌즈를 껴야 이걸 쓸 수 있겠군요. 선글라스의 경우 참가자와 동반인에게 각각 1개씩 주어져 총 2개가 제공되는 게 기본인데 저는 동반인 없이 단독 참가여서 그런지 선글라스도 1개만 제공되었습니다.

어째 스팅어 서킷챌린지의 회차가 쌓여갈수록 기념품의 수가 줄어들고 있는데 모든 기념품이 스팅어 브랜드 컬렉션 상품으로 제공되는 행사의 특성 상 스팅어가 단종된 현 시점에서 추가 생산을 할 이유가 없으니 재고 소진에 따른 품목 축소가 아니었을까 하는 추측을 하게 됩니다. 그 대신 동반인을 위한 부대 프로그램이 늘어났다는 것으로 퉁쳐야 할 듯 합니다.

그리고 짐카나 조별 1등에게 주어지는 부상은 바로 이것, 가방 브랜드인 로우로우와의 협업으로 만들어진 스팅어 보스턴백입니다. 트렁크 정리함과는 달리 접힌 채로 제공되었기에 광고사진과 비슷한 모양을 만들려면 가방 안에 짐을 채워넣고 어느 정도의 시간을 들여야 할 듯 합니다.

이 쪽은 시뮬레이터 랭킹 이벤트의 21~40등 상품인 접이식 미니 테이블입니다. 덧붙여 1~5등에게는 여행용 미니 트렁크, 6~20등에게는 캠핑용 담요가 제공되었는데 드라이빙 익스피리언스를 뛰어본 사람이라면 짐작하셨겠지만 드라이빙 익스피리언스 참가 기념품을 그대로 활용했습니다.

동반인을 위한 부대 프로그램 중 유일하게 챙겨먹은 캐리커쳐입니다. 강의실에서 해산한 직후 캐리커쳐 부스로 가서 일러스트레이터에게 작업이 가능한 지 물어봤을 때 제 차례를 마지막으로 영업 종료라고 하시더군요. 네, 저는 퇴근시간에 일 시키는 악독한 고객입니다.

자동차 색상 외에는 따로 주문한 내용이 없는데도 팔꿈치 하나만 차에 걸쳐진 자세가 완성된 것을 보고 내심 감탄했습니다. 사람을 관찰하고 특징을 집어내서 그림으로 만들어내는 것이 직업인 캐리커쳐 작가라면 사람을 보자마자 이 사람이 어떻게 행동할 지 꿰뚫어보기라도 하는 걸까요.

위의 전리품 소개에서 보시다시피 스팅어 서킷챌린지에서는 본편 프로그램 외에도 다양한 기념품이 제공되었습니다. 그리고 기아는 이번 행사에 대해 별도의 참가비를 받지 않았죠.

이쯤 되면 기아가 이 행사를 위해 많은 비용을 사용했다는 것을 예상할 수 있습니다. 각 서킷 프로그램 담당 인스트럭터와 부대 프로그램 담당 전문가의 인건비, 익스피리언스 센터의 시설 관리비용, 각종 기념품 및 경품, 호텔 뷔페를 포함한 3끼 식대, 호텔 관련비용 등... 굳이 금액을 적지 않아도 '이걸 다 공짜로?' 라는 소리가 절로 나오는 비용이죠.

기아는 더 멤버십 스팅어를 통해 '특별하게 준비된 프로그램으로 품격있는 경험을 제공한다'라는 문구를 걸어두고 스팅어 서킷챌린지를 매년 개최했습니다. 여기까지는 멤버십 프로그램의 일환이자 스팅어를 홍보하기 위한 행사로 볼 수 있겠죠. 하지만 스팅어가 단종된 이후로도 두 번이나 더 열린 스팅어 서킷챌린지를 보고 많은 이들이 놀라움과 의문을 함께 가졌습니다. 도대체 기아는 이 행사를 통해 무엇을 얻고자 한 것일까요?

2023년에 열린 두 번의 스팅어 서킷챌린지는 모두 EV6 GT 체험주행이 포함되었다는 점, 그리고 이벤트 종료 후 실시된 만족도 설문조사에서 상당수의 항목이 EV6 GT에 대한 의견을 묻는 것이라는 점에서 그 실마리를 찾을 수 있습니다. 기아는 스팅어의 고객을 EV6 GT의 잠재 고객 중 하나로 보고 있다는 것이죠. 그럼에도 2023년 상반기, 하반기 합쳐 100명의 기존 고객에게 EV6 GT를 홍보하기 위한 비용이라고 보기에는 너무 큰 지출입니다. 차라리 광고 하나 멋지게 만드는 게 판매실적에는 더욱 도움이 되겠죠.

기아가 스팅어 서킷챌린지를 통해 얻고자 한 것은 기아, 그리고 GT 브랜드의 팬덤이 아니었을까 합니다. 기본적으로 고성능 자동차는 실용성을 넘어 매니아의 영역으로 넘어가기에 고성능 자동차를 원하는 소비자를 움직이기 위해서는 자동차의 기계적인 완성도에 더해 브랜드의 스토리를 입히고 감성적으로 접근할 필요가 있습니다. 성능과 속도에 미친 장인들이 만든 자동차를 소유함으로서 그들의 고집과 광기를 함께 맛보고 싶은사람이 고성능 자동차의 팬들이죠.

기아가 스팅어의 단종 이후로도 스팅어 서킷챌린지를 꾸준히 유지하는 이유는 스팅어 GT의 오너에게 스포츠 드라이빙을 충분히 커버할 수 있는 기아 GT를 선택한 자부심을 느끼게 하고 EV6 GT에 대한 스팅어 GT 오너의 솔직한 의견을 듣고자 하는 목적이 가장 크다는 것이 제 생각입니다. 이 과정을 통해 GT 브랜드를 타사의 고성능 브랜드와 같이 기아의 아이덴티티로 키우고자 하는 것이 기아의 목적이 아닐까 합니다.

현대차그룹을 통틀어 이번 이벤트의 의의를 찾는다면 HMG 드라이빙 익스피리언스의 홍보입니다. 스팅어 서킷챌린지의 프로그램은 드라이빙 익스피리언스 레벨 1~레벨 2 수준의 구성을 갖고 있습니다. 이를 통해 스포츠 드라이빙의 재미를 깨닫게 하고 레벨 3 이상의 상위 프로그램에 찾아오도록 유도하는 것이죠.

저처럼 레벨 3를 수강한 사람은 스팅어 서킷챌린지의 모든 프로그램을 이미 경험해봤지만 교육용으로 준비된 차량이 아닌 자신의 일상과 함께 하는 차량으로 레이싱 스쿨 수준의 드라이빙을 체험할 수 있었다는 데에서 이번 프로그램의 의미가 특별하게 다가왔으리라 생각합니다.

스팅어의 행보를 꾸준히 지켜본 사람들이라면 기아가 스팅어에 대해 얼마나 공을 들였는지, 그리고 스팅어에 대해 얼마나 애착을 가지고 있는지를 잘 아실 겁니다. 상품 자체의 완성도를 넘어 회사가 사활을 걸고 만든 상품을 선택한 사람에게 이 선택이 틀리지 않았음을 각인시키고 브랜드의 정체성을 위해 아낌없이 비용을 투자하는 행동은 앞으로 브랜드의 성장을 기대하게 만드는 요소입니다.

다만 아쉬운 점이 있다면 기아가 스팅어를 시작으로 GT 브랜드를 사용한 지가 꽤 오래되었음에도 GT 브랜드를 정의하지 못하고 있다는 겁니다. 뒤늦게 등장한 현대 N이 점차 목표와 정체성을 찾아가고 있는 것과 비교하면 기아 GT는 여전히 "기아 GT란 이런 것이다!"라고 정의하기 어려운 것이 사실입니다.

스팅어의 경우 그동안 국산차가 시도하지 않았던 'GT카'라는 확고한 컨셉트를 기반으로 형제모델이자 경쟁모델인 제네시스 G70와 비교하여 판매량은 밀렸을 지언정 정체성은 뚜렷하게 가져가 많은 소비자와 전문가들에게 유의미한 도전으로 인정받았습니다. 반면 EV6 GT의 경우 EV6 GT로서 평가받기도 전에 아이오닉 5 N의 프로토타입이라는 시선에서 벗어나지 못하고 있죠. 기아가 GT 브랜드를 이어가기 위해서는 그저 차를 잘 달리게 만드는 것에 그치지 않고 '기아 GT' 하면 떠올릴 수 있는 정체성을 확립하는 과정이 필요합니다. 물론 쉽지 않겠지만요.

저는 현대차그룹에 인수되기 전 1980~90년대 기아차의 팬입니다. 이 시절 기아는 그야말로 해외 브랜드의 첨단 기술의 습득과 신기술 개발에 미친 공돌이 집단이었거든요. 현대차그룹에 인수된 지금도 기아의 몇몇 차종에서 그 시절 미친놈들의 아우라를 종종 느낄 수 있는데 제가 선택한 기아차인 K3 GT와 스팅어 GT도 그 중 하나라고 봅니다. 이제는 내연기관의 시대가 저물고 전기차의 시대가 오겠지만 전기차 시대로 넘어와서도 '이게 바로 기아다!'라고 느낄 수 있는 자동차를 만나게 되는 것이 스팅어 오너로서의 희망사항입니다.

그런 고로, 내년에 스팅어 서킷챌린지가 열린다면 다시 참가하고 싶습니다. 기아 이벤트 담당자님, 내년에도 부디 불러주십시오.

2023 서울모빌리티쇼

Litz Blaze — Sat, 1 Jul 2023 00:23:47 +0900

#0. 이제 와서 모터쇼 후기라고?

2021년부터 '서울모터쇼'가 '서울모빌리티쇼'로 이름을 바꾼 이후 2023년에 두 번째 행사를 열었습니다. 갔다온 건 4월 5일인데 어째서 이제서야 적느냐 하면...

사실 평소의 저는 행사를 관람할 때 사진 실컷 찍고 후보정, 선별까지 다 끝내놓고도 포스트 작성은 포기하고 드랍하는 경우가 종종 있습니다. 이번에도 그 패턴에 들어갈 뻔 했는데 어떤 일이 계기가 되어 다시 키보드를 잡았습니다.

이미 두 달이 지난 시점이라 신차로서의 떡밥이 식기도 했고 큐레이터에게 들었던 해설 또한 기억 속에서 희미해질 시점이라 모터쇼의 맛을 제대로 살릴 수 있을지는 모르겠지만 이왕 쓰기로 한 거 올해의 썰풀이도 시작해보도록 하겠습니다. 2023년 4월로 돌아갈 시간입니다.

이번 포스트에서도 작년과 마찬가지로 전기자동차 관련 약어를 다수 사용할 예정입니다. 범례는 아래를 참조해주시길 바랍니다.

[참조 링크] 2022 부산국제모터쇼 : 이제 국제 딱지는 좀 뗍시다...

* ICE(Internal Combustion Engine) : 내연기관을 의미합니다. 즉, 우리가 알고 있는 기름 먹고 달리는 자동차입니다.

* BEV(Battery Electric Vehicle) : 별도의 연료 주입 없이 배터리로만 전력을 얻는 전기자동차를 의미합니다. 통상적으로 별다른 수식어 없이 'EV'라는 약칭을 사용하는 차량은 십중팔구 BEV를 의미합니다.

* HEV(Hybrid Electric Vehicle) : 내연기관과 모터 동력을 함께 사용하는 자동차를 의미합니다. 한국 시장에서는 HEV라는 약어보다는 '하이브리드'라 칭하는 경우가 대부분입니다.

* MHEV(Mild Hybrid Electric Vehicle) : 통칭 '마일드 하이브리드'로 불리며 통상적인 HEV보다 낮은 출력의 모터를 사용하는 HEV입니다. 모터는 내연기관의 출력을 보조하는 역할만 수행하며 다른 HEV와는 달리 모터 단독으로 차량을 구동시키는 것은 불가능합니다.

* PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle) : '플러그인 하이브리드'로 불리는 방식으로 BEV처럼 충전기를 통해 배터리를 충전할 수 있는 HEV입니다. HEV 중에서는 모터의 출력이 가장 높아 그만큼 모터 동력의 비중이 높은 방식으로 경우에 따라 내연기관은 구동에 전혀 관여하지 않고 발전기 가동에만 사용되는 경우도 있습니다.

* FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle) : 수소연료전지를 통해 전력을 얻는 전기자동차입니다. 연료전지를 통해 모터를 구동하기 위한 전력을 직접 생산하기 때문에 배터리의 사이즈는 BEV 대비 소형화된 대신 연료전지를 가동하기 위한 수소 연료탱크를 사용합니다.

#1. 모터쇼 관람 보고서

▶ KG모빌리티

제가 모터쇼 후기를 작성할 때는 현대자동차를 가장 처음 소개하는 불문율 아닌 불문율이 있었습니다. 한국에서 열리는 모터쇼는 별 수 없이 한국 시장에서 최고의 점유율을 가진 현대차가 주인공이 되는 경우가 많기 때문이죠. 하지만 이번 모터쇼에서만큼은 이 회사가 주인공이었다는 데에 부정하실 분은 그리 많지 않을 것이라 봅니다.

쌍용자동차는 한때 사륜구동의 명가로 이름을 날렸지만 1998년에 쌍용그룹의 손을 떠난 이후 20년이 넘는 세월동안 수 차례 주인이 바뀌면서 결코 순탄하다고 말할 수 없는 행보를 밟았기에 더이상 과거의 영광을 되찾지 못할 것으로 보였습니다. 그러던 중 KG그룹이 벼랑 끝의 쌍용자동차를 인수했고 KG그룹은 쌍용자동차의 역사를 잇되 이름은 갈아엎기로 결정합니다. 바로 KG모빌리티죠.

KG모빌리티의 사명으로 출시되는 첫 차는 토레스의 BEV 사양인 토레스 EVX입니다. 이번 모터쇼에서 세계 최초로 공개되는 월드 프리미어 모델 중 하나죠.

토레스가 쌍용의 전성기에서 따온 터프한 디자인을 무기로 위기의 쌍용을 구해냈다고 평가받았던 모델이기에 토레스가 BEV화 되더라도 디자인의 변화는 크지 않을 것으로 예상하는 사람들이 많았는데 의외로 프런트 마스크가 큰 폭으로 변경되었습니다. 라디에이터를 생략할 수 있는 BEV의 특성을 살리면서 패밀리룩을 만들려고 한 시도로 보이는데...

어째 생각나는 게 있죠? 현대의 심리스 호라이즌 램프와 지프의 세븐슬롯 그릴을 섞어놓은 듯한 것이 오리지널리티는 썩 좋아보이지 않습니다만 어디서 많이 보던 익숙한 요소들로 구성했기에 디자인의 안정감은 그럭저럭 괜찮아 보입니다. 다만 ICE 모델의 디자인이 워낙 캐릭터가 강했기에 EVX 쪽은 조금 심심해 보이는 것도 사실입니다.

쌍용의 첫 BEV인 코란도 이모션은 LG에너지솔루션(이하 'LG엔솔')의 배터리를 적용했지만 LG엔솔은 차량의 정상적인 판매를 어렵게 만들 수준으로 심각한 납품 지연을 선사했고 쌍용은 이 때문에 골머리를 앓아야 했습니다. 이 때의 경험 탓인지 토레스 EVX는 LG엔솔 대신 중국의 비야디로부터 리튬인산철 배터리를 공급받는 것으로 결정했습니다. 코란도 이모션의 배터리 공급원도 덤으로 바뀔 예정이고요.

그리고 토레스의 배리에이션 모델인 토레스 TX도 월드 프리미어로 공개되었습니다. 다만 월드 프리미어라고 힘주고 메인 턴테이블에 올라온 것치고는 평범한 드레스업 트림입니다. 어째 토레스 LPG ~~하이브리드~~바이퓨얼 때도 그렇고 얘네들 회사 이름이 바뀌어도 말장난하는 버릇은 여전하군요. 토레스 TX는 조금 더 오프로드에 어울릴 법한 액세서리들로 꾸며진 디자인 패키지입니다.

큐레이터에게 어떤 차이가 있는지를 질문했는데 기본적으로 파워트레인은 기본 모델과 동일, 승차감을 개선했다고 하지만 정작 서스펜션의 구조적인 변경은 없다는 대답이 돌아왔습니다. 도대체 어떤 방식으로 승차감을 개선했는지, 아니면 부스 담당자가 큐레이터에게 상품의 특성에 대한 기본적인 교육조차 하지 않았는지는 알 길이 없군요.

앞서 소개한 토레스 EVX의 프런트 마스크를 빼다박은 픽업트럭 컨셉트인 O100도 월드 프리미어로 공개되었습니다. 차량의 곳곳에 새겨진 엠블럼을 보면 양산차로 출시되었을 때의 이름은 '토레스 EVT'가 유력한데 이름대로 기본적인 포맷은 토레스 EVX와 공유하고 플랫폼 또한 토레스의 모노코크 플랫폼을 수정하여 적용하는 것으로 알려져 있습니다.

프레임 바디를 적용하는 기존의 쌍용 픽업트럭들과는 여러 모로 다른 성격이 될 확률이 높은데 현재 KG의 밥줄인 렉스턴 스포츠와 투 트랙 전략으로 갈 지, 아니면 렉스턴 스포츠를 대체하는 후속모델이 될 지는 좀 더 지켜봐야 할 듯 합니다. 일단 KG가 탈 디젤엔진 선언을 한 상황이라 렉스턴 스포츠의 e-XDI 엔진이 올라갈 확률은 낮고 토레스 EVX의 배리에이션으로 소개된 만큼 이 차도 내연기관을 고려하지 않을 가능성이 높습니다.

디자인의 전체적인 구성요소는 아웃도어 레저스포츠를 다분히 염두에 둔 모습입니다. 카울커버 위에 유틸리티바를 달아 액션캠을 부착할 수 있도록 구성한 부분이 꽤 재미있군요.

컨셉트카로 등장한 만큼 토레스 EVX와는 달리 실내는 공개되지 않았는데 의외로 베드(적재함)는 베드라이너를 들어올릴 수 있도록 구성했습니다. 베드라이너를 들어올리면 베드 내에 마련된 수납공간과 함께 우측 아래에 V2L* 커넥터를 발견할 수 있는데 저는 이걸 보면서 V2L이 PTO의 전기자동차식 해석이 아닐까 하는 생각이 들었습니다.

* V2L(Vehicle to Load) : 전기자동차의 배터리 전력을 외부로 인출할 수 있는 시스템을 의미합니다. 쉽게 말해서 전기자동차를 바퀴 달린 보조배터리로 사용할 수 있도록 만들어주는 기술이죠.

PTO(Power Take Off; 동력인출장치)라고 하면 생소하실 분들이 꽤 있을건데 주로 트럭에 적용되는 장치입니다. PTO는 엔진으로 외부의 기계를 구동시킬 수 있게 만들어주는 장치를 뜻하는데 농촌 등지에서 1톤 트럭으로 양수기를 돌리거나 특장차량의 특장 설비에 동력을 공급하는 식으로 사용되죠. V2L이 SUV나 세단에 적용될 때는 그저 차박용 가전제품의 구동 정도만 생각했는데 이게 트럭에 붙어있으니 용도가 다르게 보이는군요.

다만 무거운 화물을 싣는 트럭이라는 점을 감안하면 베드라이너의 내구성이 심히 의심되는 구조이기에 실제로 양산단계에 접어들면 베드라이너가 개방 불가능한 고정식으로 바뀌고 V2L 커넥터의 위치가 변경될 가능성이 높아 보입니다.

F100이라는 이름의 컨셉트카도 월드 프리미어로 공개되었습니다. 앞서 소개한 O100과는 달리 전기자동차 전용 신규 플랫폼을 적용할 것으로 알려진 것 외에는 많은 점이 베일에 싸여져 이번 모터쇼에서 알 수 있는 내용은 사실상 디자인 뿐이었습니다.

체구를 보면 여러 모로 렉스턴과 유사한 준대형 SUV의 포지션으로 보이며 전체적인 디자인은 토레스를 시작으로 KG가 추구하고자 하는 디자인 기조를 충실히 반영하고 있습니다. 도심형 SUV를 지향하는 경쟁차들과는 달리 작정하고 오프로더로 가겠다는 거죠.

토레스가 스페어 타이어를 모티브로 한 가니쉬를 트렁크 해치에 넣었다면 F100은 제리캔, 그러니까 '지프차 기름통'에서 따온 듯한 디자인을 트렁크 해치에 넣었습니다. 토레스와의 차이점이라면 단순한 장식이 아니라 V2L 어댑터를 수납하는 도어로서 적용했다는 것인데 비상용 연료를 수납하는 용도의 제리캔에서 모티브를 따왔으면서 정작 에너지원을 외부로 방출하는 장치로 작동한다는 것이 꽤 재미있는 포인트군요.

아울러 이번 모터쇼에서 사명 변경과 함께 새로운 사업 비전을 선포한 만큼 기존의 쌍용 엠블럼이 어떻게 바뀔지에 대해서도 관심이 쏟아졌는데 KG는 KG모빌리티의 새로운 워드마크만 선보이고 엠블럼은 기존의 쌍용 엠블럼 중 수출용으로 주로 적용되던 날개 형태의 '윙 엠블럼'을 사용하기로 결정했습니다. KG그룹의 CI가 자동차에 적용되는 모습이 쉽게 연상되지 않긴 했다만...

아무래도 KG의 입장에서는 회사의 이름을 바꿀 정도로 이미지 리빌딩에 힘쓰고 있지만 그에 못지않게 기존의 인지도를 완전히 버릴 수도 없다는 고육지책으로 풀이됩니다. 쌍용이 의외로 해외의 몇몇 시장에서 가성비 좋은 SUV를 만드는 회사로 소소하게 인지도가 있었기 때문이죠. 덧붙여 쌍용의 구세주인 J100 프로젝트에 '토레스'라는 이름을 붙인 것도 쌍용차 칠레 딜러가 제안한 이름이라고 하죠.

KG의 전신인 쌍용의 전성기를 이끌었던 차를 꼽으라면 1990년대 중반을 장식한 무쏘와 2세대 코란도(KJ)를 떠올릴 분들이 많을 겁니다. 예나 지금이나 고급차의 상징 중 하나인 벤츠로부터 기술제휴를 얻어내면서 고급 SUV 전문 메이커로서 이름을 날렸고 쌍용차에 대해 좋은 이미지를 가지고 있는 사람들은 대부분 이 때의 추억을 가지고 있는 사람들이죠.

동 시기에 등장한 무쏘도 뛰어난 디자인이었지만 2세대 코란도, 통칭 '뉴 코란도'는 30년이 다 되어가는 지금 시점에서 봐도 손색이 없을 정도로 혁신적인 디자인을 자랑하면서 당시 대학생들의 드림카로 손꼽혔습니다.

쌍용의 팬들은 티볼리의 반짝 성공에 정신이 팔려 티볼리 대중소를 찍어내는 쌍용을 보고 "제발 뉴 코란도 디자인 그대로 신차를 내달라!"고 아우성을 쳤는데 어느 날 갑자기 'KR10'이라는 프로젝트명과 함께 스케치가 공개되었습니다. 그리고 이 스케치를 본 사람들은 쌍용빠 쌍용까 가리지 않고 모두가 이구동성으로 외쳤죠. "이게 진짜 코란도다!"

무성한 소문과 함께 차덕후들의 관심을 끌어모은 그 KR10이 이번 모터쇼에서 월드 프리미어로 공개되었습니다.

전시된 모델의 절반은 디자인 조형작업의 절차 중 하나인 클레이 모델서로 공개되었습니다. 즉, 기술적인 검토와는 별도로 디자인의 검토만을 위해 만들어진 목업 모델이죠.

KR10의 스케치가 처음 공개되었을 당시 쌍용의 이강 디자인센터장은 인터뷰에서 '이 차의 이름은 무조건 코란도여야 한다'고 강조했고 이를 반증하듯 전면 범퍼와 트렁크 해치에는 코란도라는 이름표를 달고 나왔습니다.

KR10의 디자인 모티브는 굳이 말할 것도 없이 뉴 코란도입니다. 아무리 자동차에 관심이 없는 사람이라도 그 시절의 코란도를 봤던 사람이라면 누구나 연상할 수 있는 디자인이죠.

KG가 토레스 EVX를 시작으로 줄줄이 전기자동차 라인업을 채울 계획의 일환으로 KR10도 BEV 사양이 먼저 출시될 것으로 알려졌습니다. 다만 ICE를 배제할 것이 유력한 O100, F100과는 달리 KR10은 BEV 출시 이후 가솔린 ICE 사양의 출시도 검토되고 있다고 하죠.

일단 ICE와 BEV를 함께 고려한다는 것을 보면 4세대 코란도(C300)의 모노코크 플랫폼을 활용할 가능성이 높긴 한데... 정통 오프로더 이미지를 갖추는 만큼 모노코크 구조가 아닌 프레임 바디 구조를 기대하기에는 랜드로버 디펜더조차 2세대부터 모노코크로 나오는 판이니 무리겠죠?

위에서 소개한 F100에 적용되는 BEV 전용 신규 플랫폼도 함께 공개되었습니다. 플랫폼에 별도의 이름을 붙이는 타사들과는 달리 아직까지는 별도의 정규 명칭 없이 '신규 EV 플랫폼'이라고만 칭해지고 있습니다.

BEV 전용 플랫폼들이 으레 그렇듯이 넓고 낮은 배터리 패키지를 중심으로 한 스케이트 보드 형태로 섀시를 구성하는 부품들이 대폭 간소화된 모듈화 구성을 가지고 있습니다. 결국 이 플랫폼의 핵심은 모터와 배터리인데 KG는 비야디와 함께 플랫폼을 개발했다고 설명하고 있습니다. 앞서 설명한 토레스 EVX의 배터리 공급사죠.

쌍용이 중국의 상하이자동차에게 인수되었다가 영혼까지 먹튀당하고 폐업 직전까지 갔던 역사를 기억하면 KG의 미래를 또다시 중국 회사에게 건다는 상황 자체가 아이러니하긴 하지만 전기자동차 업계에서는 후발주자인 KG에게는 별다른 선택지가 없는 상황이기도 합니다. 그리고 중국 정부가 국책사업으로 밀어붙인 덕에 비야디가 전기자동차 분야에서만큼은 나름대로 업계 선두에 위치한 회사 중 하나라는 것도 KG가 비야디를 파트너로 선정한 이유 중 하나라고 봅니다.

KG모빌리티의 출범과 함께 'KG S&C'라는 이름의 자회사도 함께 공개되었습니다. 캠핑카 등의 특장차 제작과 애프터마켓용 커스터마이징 부품을 전담하는 특장 전문업체죠. 쌍방울그룹이 그룹 산하의 특장차 전문업체인 광림을 앞세워 쌍용 인수전에 참여하면서 KG그룹의 경쟁자가 되었던 전적이 있는데 어째 이를 티배깅하는 듯한 행보처럼 보이기도 하네요.

▶ 현대자동차

부스의 전체적인 구성과 분위기는 작년의 부산국제모터쇼 때와 놀라울 정도로 유사합니다. 농담 반 진담 반으로 부스는 그대로 두고 전시차만 바꿨다고 해도 믿을 정도이지요.

수십년간 한국의 국민 승용차이자 세단의 기준으로 불렸지만 8세대 DN8을 기점으로 몰락했다는 표현이 어울릴 정도로 쏘나타의 위상이 추락하면서 자존심을 한껏 구긴 현대는 대대적인 페이스리프트를 통해 분위기를 반전시키기로 결정했습니다. DN8 쏘나타의 페이스리프트, 통칭 쏘나타 디 엣지를 이번 모터쇼에서 월드 프리미어로 공개했습니다.

디자인의 평가가 좋았을 때는 코스매틱 체인지 수준의 터치만을, 평가가 망했을 때는 신차 수준의 풀 스킨 체인지를 시도하는 현대차답게 혹평과 함께 메기타라는 놀림을 받게 만든 DN8의 기존 이미지를 찾아보기 힘들 정도로 디자인을 갈아엎었습니다. 과연 쏘나타 디 엣지는 형제모델 K5에게 빼앗긴 중형 세단 시장의 선두 자리를 되찾을 수 있을까요?

전체적인 디자인 기조는 스타리아를 기점으로 현대의 패밀리룩 요소가 된 심리스 호라이즌 램프+분리형 헤드램프를 중심으로 하고 있습니다. 유려한 곡선을 중심으로 조형했던 DN8과는 달리 날카로운 각과 직선을 적극적으로 사용하면서 공격적이면서도 무기질적인 이미지가 대폭 강조되었는데 이 때문에 심리스 호라이즌 램프의 별명인 '로보캅 룩'이 더더욱 확고하게 굳어지게 되었습니다. 어쨌든 메기보다는 훨씬 양반이군요.

6세대 YF 때부터 시작되어 쏘나타의 디자인 포인트 중 하나로 자리잡았던 윈도우 몰딩에서 후드를 가로질러 헤드램프까지 이어지는 크롬라인은 쏘나타 디 엣지에서는 삭제되었습니다. 사실 저 디자인에서 헤드램프까지 크롬몰딩을 연결하면 메기 시즌 2가 될 것이 뻔하니 어쩔 수 없는 선택이긴 합니다.

로보캅 룩 중 가장 완성도가 높다고 생각될 정도로 견고한 조형을 선보인 전면과는 달리 측면과 후면은 금형을 처음부터 만들 수 없는 페이스리프트의 한계를 보여주고 있습니다.

측면은 펜더 금형까지 수정하면서 새로운 디자인을 최대한 받쳐주고자 했지만 윈도우 라인과 사이드 캐릭터 라인만큼은 어쩔 수 없이 남아 직선 중심의 프런트 마스크와 이질감을 만들었고 후면은 기존 DN8의 금형을 최대한 살리면서 현대의 새로운 패밀리룩 요소를 집어넣으려고 하다보니 여러 모로 어정쩡한 모양새가 되었습니다.

트렁크 리드의 조형을 뜯어고칠 수 없었다면 억지로 호라이즌 램프를 사용하는 것보다는 기존의 ㄷ자형 테일램프를 살리는 것이 차라리 나았을 뻔 했다는 생각이 드는 것은 저 뿐일까요. 패밀리 세단에 저 테일램프 디테일은 욕심을 과하게 부린 것이 아닐까 하고 생각합니다.

DN8에 이어 쏘나타 N 라인의 페이스리프트도 함께 공개되었습니다. 페이스리프트로 넘어오면서 생긴 가장 큰 차이는 파워트레인의 구성 변화인데 2.5T 엔진으로만 운영되었던 기존의 N 라인과는 달리 하위 엔진인 2.0 NA 엔진과 1.6T 엔진도 선택할 수 있도록 구성되었습니다. 즉, N 라인이 준고성능 퍼포먼스 트림이 아니라 드레스업 트림으로 격하된 것이죠. 그나마 양심은 있는 것인지 2.5T 엔진은 N 라인 전용사양으로 남았습니다.

이러한 기조는 먼저 출시된 아반떼 N 라인의 페이스리프트에서 1.6T 엔진이 삭제된 것, 그리고 SUV 라인업의 N 라인들이 파워트레인 변경 없이 디자인 요소만 추가된다는 점에서도 확인할 수 있습니다. 적당히 매운 맛을 추구하던 기존의 N 라인과는 달리 타사의 '라인'처럼 퍼포먼스 라인업의 향만 추가하겠다는 거죠.

이번 페이스리프트에는 신규 파워트레인의 추가는 없습니다. 사실 현대차그룹이 2021년 말에 엔진연구센터를 폐쇄했을 때부터 예견된 일이긴 하지만요.

아무튼 페이스리프트로 넘어오면서 전체적인 디자인이 한층 더 날카로워져 N 라인이 추구하는 이미지에는 좀 더 어울리는 디자인이 되었습니다. 다만 일반 모델과 N 라인 간의 상당한 차별화가 이루어졌던 기존의 DN8과는 달리 N 라인만의 디자인이 두드러지지 않는다는 점은 아쉬운 부분입니다.

덧붙여 일반 사양, N 라인과는 달리 HEV 사양은 내측에 별도로 마련된 히든 부스에 전시했다고 하는데 쏘나타에 HEV 사양을 처음 내놓는 것도 아니면서 굳이 히든 부스를 구성한 이유는 알 수 없군요. 아무튼 저는 못 찾아서 사진을 못 찍었습니다.

올해 1월에 2세대 SX2로 풀체인지를 거친 코나의 BEV 사양인 코나 일렉트릭이 이번 모터쇼를 통해 월드 프리미어로 등장했습니다. 전체적인 디자인은 그대로 공유하면서 투톤으로 처리되었던 펜더에 모노톤 바디컬러 페인트를 입히고 현대차가 심리스 호라이즌 램프와 함께 패밀리룩 요소로 밀고 있는 파라메트릭 픽셀 패턴을 더한 정도가 디자인 상의 차이점이군요.

SUV판 핫해치라 불릴 정도로 기민한 운동성능으로 호평받았던 1세대 OS와는 달리 2세대 SX2는 심리스 호라이즌 패밀리룩을 밀기 시작한 최근 현대차의 기조에 따라 컴포트 중심의 승차감에 치중하면서 되려 퇴보한 운동성능을 보여 기존의 코나 팬들에게 큰 반발감을 불러왔습니다. BEV 사양에서도 이런 성향이 이어질 지, 아니면 BEV는 OS의 명성을 되찾...

아니, 1세대 코나 일렉트릭이 유독 잦은 화재 사고에 시달려 현대차의 이미지 실추에 혁혁한 공을 세운 것을 생각하면 BEV만큼은 OS의 명성을 되찾으면 안 되겠군요. LG엔솔에서 배터리를 전량 공급받았던 1세대와는 달리 2세대부터는 LG엔솔과 중국 CATL의 배터리를 병용하여 적용합니다.

데뷔와 함께 경차 시장의 중추가 된 캐스퍼는 이번 모터쇼에서는 캐스퍼 인 아트라는 테마를 걸고 등장했습니다. 캐스퍼 그리기 대회 수상작, 프로게임단 젠지 e스포츠와의 콜라보레이션 등으로 꾸며진 모델들이 전시되었는데... 사실 모터쇼 하면 쉽게 연상할 수 있는 캠페인 성격의 쇼카죠.

스페셜 에디션으로서 시중에 시판될 가능성에 대해서는 특별히 언급되지 않았습니다. 람다람 콜라보레이션은 한정판으로 내놓으면 꽤 인기가 있을 것 같은데 말이죠.

지난 2022년 부산국제모터쇼의 주인공이었던 아이오닉 6는 이번 모터쇼에서는 현대차가 인수한 보스턴 다이나믹스의 기술을 활용한 것으로 추정되는 충전 로봇과 함께 등장하면서 전시차보다는 조형물 성격이 되었습니다. 2019년 서울모터쇼에서 넥쏘를 이동식 공기청정기로 사용했던 구성이 생각나는군요.

현대차의 전기차 충전소인 E-pit는 DC 450V를 사용하는 통상적인 DC콤보 타입 급속충전기와는 달리 DC 800V 전압의 전기를 취급하면서 차량 내부의 배선은 여러 방면에서 효율화 및 경량화가 이루어졌지만 여전히 충전 케이블의 무게는 무시하지 못할 수준이고 일반 운전자도 취급할 수 있도록 설계되었지만 취급 미숙에 의한 감전사고의 우려도 배제할 수 없기에 이런 형태의 충전 로봇의 등장은 어느정도 예견된 일이긴 했습니다.

보스턴 다이나믹스 소속의 로봇들이 일상에 어우러지는 구성의 전시도 작년과 판박이입니다. 그나저나 올해에도 로봇 개 스팟이 움직이는 모습은 못 봤군요.

작년에 유튜브 영상으로 공개되면서 전 세계의 이목을 한 몸에 받았던 N 비전 74도 이번 모터쇼에서는 실물로 등장했습니다. 사실 실제 주행 가능한 테스트카는 지금도 남양연구소를 비롯한 시험장에서 테스트 중이고 모터쇼에 전시된 모델은 외형만 구현한 레플리카입니다. 레플리카는 총 두 대가 제작되어 한 대는 충남 태안의 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에 전시되어 있고 나머지 한 대가 세계 각지의 전시행사를 돌고 있지요.

작년에 드라이빙 센터에서 처음 봤을 때도 그랬지만 다시 봐도 여러 모로 대단한 디자인이군요. 익히 알려진 대로 1974년에 공개되어 양산 직전에 프로젝트가 폐기된 포니 쿠페에서 모티브를 가져온 디자인으로 조르제토 주지아로가 디자인한 원본 디자인을 재해석하면서 과거에서 보는 현재, 그리고 현재에서 보는 과거가 조화된 레트로 퓨처리즘의 정석을 보여주고 있습니다.

덧붙여 이름의 74는 포니 쿠페가 등장한 1974년에서 따온 이름으로 현대는 2023년의 현대차그룹 신년회에서 74를 'Seventy Four'가 아닌 '칠사(chilsa)'로 읽는다고 언급했다는 보도가 있었습니다. 이 보도를 내놓은 언론사가 단 한 곳 뿐이라 진위 여부는 파악하기 어렵지만 사실이라면 토요타 86이 ハチロク(하치로쿠; 일본어로 '팔육'을 의미)로 불리는 것과 같은 맥락인데 이제는 한국어로 브랜드를 내놓을 수 있을 정도로 세계 시장에서의 입지가 올랐다는 현대의 자신감으로 해석됩니다.

N 비전 74는 배터리와 수소연료전지를 함께 얹은 시스템 출력 680마력의 수소+전기 하이브리드 파워트레인을 사용합니다. BEV와 FCEV의 성격을 함께 가진 셈이죠. 이 중 연료전지 스택은 넥쏘와 동일한 모듈을 사용하는데 현재 사용 중인 연료전지 스택의 차세대 모듈이 당초 예정인 2023년에서 연기되어 2026~27년 쯤에나 출시될 것으로 알려지면서 이 차의 기술적인 완성 또한 좀 더 장기적으로 지켜봐야 할 상황이 되었습니다.

N 비전 74의 양산 가능성을 놓고 많은 말들이 오가고 있지만 현대차그룹은 이에 대해 긍정도 부정도 하지 않는 자세를 유지하고 있습니다. 가능성은 열어두고 있다 정도의 뉘앙스만 흘리고 있지요. 만약 양산되더라도 타 브랜드의 슈퍼카와 마찬가지로 일반인은 쉽게 접근하기 어려운 고가에 출시될 것으로 예상되기에 판매량은 기대할 수 없는 모델입니다.

그럼에도 불구하고 한 브랜드의 정체성을 대변하는 헤일로 카로서의 역할은 그동안 현대가 내놓았던 어떤 차보다도 이 녀석이 적임자라고 생각되기에 개인적으로는 양산에 성공했으면 하는 바람이 있습니다. 비록 로또 1등에 당첨되지 않는 이상 구입하지는 못할 지라도요.

전체적으로 포니 쿠페의 오마주를 따르고 있고 1970~80년대 랠리카의 디테일 요소를 곳곳에 반영하여 디자인되었지만 개인적으로는 리어 엠블럼 자리에 포니로 대표되는 과거의 현대차가 적용했던 워드마크를 그대로 적용한 부분을 화룡정점으로 꼽고 싶습니다. 정말 별 것 아닌 것 같지만 포니 쿠페의 직계 후손임을 강조하는 부분이라고 생각되거든요.

작년에 N 비전 74와 함께 공개되었던 RN22e는 매년 버전업을 하던 RM-RN 시리즈의 관례를 깨고 작년과 같은 22 버전으로 등장했습니다. 차이점이 있다면... 없네요. 적어도 외관 상으로는 말이죠.

물론 레플리카 모델이 아닌 실차는 연구소를 구르면서 데이터를 쌓으면서 처음 등장했을 당시와는 꽤 다른 차가 되어있을 겁니다. 그리고 RN22e와 기아 EV6 GT에서 얻어낸 실전 데이터들은 조만간 출시될 아이오닉 5 N에 반영될 예정이죠.

담당 큐레이터에게 아이오닉 N과 관련된 몇몇 질문을 던져봤는데 꽤 흥미로운 이야기들을 얻을 수 있었습니다. 일단 큐레이터의 말로는 아이오닉 5 N의 600마력 설은 소문일 뿐이고 EV6 GT와 같은 출력을 가져가는 대신 코너링 세팅을 비롯한 운동특성에서 EV6 GT와 차별화를 꾀하는 것으로 세팅되고 있다고 설명했습니다.

현대의 전동화 N은 고성능 내연기관의 감성을 전기자동차 시대에도 구현하는 것을 목표로 하고 있다고 하는데 사실 이건 현대 뿐만 아니라 고성능 자동차를 만들어본 경험이 있는 브랜드들 대부분이 가지고 있는 고민이기에 이걸 어떻게 풀어낼 지 기대가 되는군요. 적어도 현대는 N이라는 엠블럼을 달고 있는 차에 대해서는 진심이었거든요.

이번 모터쇼의 유일한 상용차 전시모델인 파비스는 더 뉴 파비스라는 이름으로 뜬금없이 월드 프리미어 딱지를 달고 나왔는데 실상은 약간의 상품성 개선이 더해진 연식변경 모델입니다. 아니, 적어도 월드 프리미어라고 홍보할 거면 페이스리프트 정도는 하고 나오라고...

파비스는 측면의 스크린을 통해 다양한 특장차로 개조되어 일상 속에서 항상 접하는 자동차임을 강조하고 있습니다. '해야 할 일을 합니다'라는 슬로건을 건 현대 상용차 부문의 홍보 방향이기도 하죠.

그러고보니 파비스의 전작인 메가트럭은 24년간 단일 모델로 출시되었다가 단종되었는데 파비스는 얼마나 장수만세를 외칠지 모르겠군요. 이제는 볼보 FL, 스카니아 P 시리즈, 벤츠 아테고 등 해외 시장에서 한 가닥 하는 중형 트럭들이 줄지어 한국 시장에 투입되고 있는 중이라서 말이죠.

▶ 기아

2017년 서울모터쇼에서 기아는 스팅어의 소개에 부스 전체의 스포트라이트를 쏟아부은 경력이 있습니다. 네. 이번에도 신차 하나를 소개하는 데에 모든 에너지를 쏟아부었습니다. 그만큼 기아에서 거는 기대가 큰 차라는 의미겠죠.

작년에 컨셉트 EV9을 통해 미리보기로 선보였던 미드사이즈 전기 SUV인 EV9의 정식 양산 모델이 월드 프리미어로 등장했습니다. 기아 EV 시리즈의 최상위 모델이자 기아의 새로운 플래그십으로 자리잡게 될 모델이죠.

기아에서는 기아라는 브랜드 자체는 프리미엄을 지향하지 않지만 EV9은 프리미엄 모델로 간주한다고 밝혔습니다. 에센시스 브랜드로 분리가 검토되었다가 무산되었던 기아의 프리미엄 삼총사인 스팅어, K9, 모하비와 같은 전략으로 운영하겠다는 의미죠.

컨셉트카 시절의 디자인을 거의 대부분 구현했지만 컨셉트카의 얇은 헤드램프로는 실제 주행에 필요한 조도 확보가 어려웠던 모양인지 헤드램프만 약간 더 두꺼워진 모양새입니다. 다만 이 약간의 터치가 인상을 의외로 많이 바꾼 탓에 컨셉트카 시절에는 딱히 나오지 않았던 살찐 레이, 쏘울 대짜 등 기존의 박스카 라인업을 뻥튀기시킨 인상이라는 평가를 받게 되었습니다.

그런데 사진에서 보시다시피 플로어에 전시된 EV9에 너무 많은 사람들이 몰려들면서 멀쩡한 사진을 찍을 수 없었습니다. 이렇게 촬영을 말아먹나 싶다가...

부스 한 켠에 EV9 GT 라인 한 대를 별도 전시로 빼놨더군요. 커튼형 분수로 둘러져 있어 사람이 접근할 수 없었기에 촬영 자체는 어려웠지만 어쨌든 온전한 사진을 찍을 수 있었습니다. 나름대로 사진쟁이들에게 배려를 해줬다고 해야 할지...

EV9 GT 라인은 EV6 때와 마찬가지로 4WD 트림을 기반으로 한 상위 트림으로 외형 상으로는 범퍼와 라이팅 그릴을 통해 일반 모델과의 차별화를 시도했습니다. 사진에서는 잘 안 보이지만 프런트 범퍼에 1개의 레이더(RADAR; 전파식 탐지 및 거리측정장치)와 2개의 라이다(LiDAR; 광학식 탐지 및 거리측정장치)가 부착되어 있는데 이를 통해 SAE(미국 자동차학회) 기준 '레벨 3(Conditional Automation; 조건부 자동화)'에 해당하는 수준의 자율주행을 구현할 수 있습니다. 특정 조건 하에서는 자동차가 스스로 주행할 수 있지만 자동차가 운전자의 개입을 요청했을 경우 운전자는 이에 따라야 하며 그에 대한 책임도 운전자에게 있는 단계죠.

현대차그룹은 HDP(고속도로 주행 보조)라는 이름으로 레벨 3 자율주행 시스템을 공개했는데 현대차그룹이 밝힌 작동 조건은 고속도로 또는 자동차전용도로에서 80km/h 이하 속도에서의 주행입니다. 현 시점에서 레벨 3 인증을 받은 해외 브랜드들의 인증 조건이 50~60km/h 수준에 머물러있는 것을 감안하면 거의 처음으로 쓸만한 수준의 레벨 3 시스템이 등장한 것이죠.

북미 시장에서는 미드사이즈이지만 한국 시장에서는 대형으로 분류되는 만큼 현대차그룹의 BEV 전용 플랫폼인 E-GMP를 적용한 차 중 가장 큰 차로 등장했고 이에 따라 배터리 용량도 99.8kWh로 증가하면서 공차중량이 무려 2.6톤에 육박하게 되었습니다. 가격표가 공개되자 국산차 주제에 풀옵션 때리면 1억이라는 불평이 나왔지만 BEV의 원가상승 지분의 거의 대부분을 차지하는 배터리의 용량과 이 차에 집어넣은 수많은 편의사양들을 감안하면 고가이기는 해도 아주 납득 못할 가격까지는 아니긴 합니다.

다만 국산차 최초로 도입되는 옵션 구독 제도는 타사와 마찬가지로 시원하게 욕을 얻어먹고 있는데 이미 하드웨어로 구현되어 있는 기능을 소프트웨어로 과금한다는 발상은 이래저래 긍정적으로 보이지 않는 것이 사실입니다.

ICE와 비교했을 때 소모품 유지비용이 월등히 적은 BEV의 특성을 감안했을 때 제조사의 입장에서는 차를 팔고 나서도 지속 가능한 먹거리를 발굴해야 한다는 점은 이해하겠는데 그 방법을 치사하게 있던 기능 못 쓰게 막는 것으로 구현하겠다는 발상은 아무래도 소비자로서는 납득하기 어려운 결정입니다.

이 이야기를 이 사진에 달아놓은 이유는 헤드램프 내측의 LED 라이팅 그릴이 구독 옵션이기 때문입니다.

자세히 보면 휠캡의 기아 엠블럼이 정중앙이 아니라 오른쪽으로 치우쳐진 것을 확인할 수 있습니다. 1990년대의 몇몇 차종에서나 볼 수 있었던 디자인인데 기아는 이를 두고 디자인 검토 단계에서 엠블럼을 휠캡 한가운데에 두었더니 어색하게 보여 비대칭으로 구성했고 추후에 출시되는 기아차에도 이런 디자인이 적용될 것이라고 언급했습니다.

기아는 이번 모터쇼에서 EV9, EV6, 니로, 니로 플러스만을 전시하면서 모든 전시차를 BEV로만 구성했습니다. 그리고 그 중에는 작년의 주인공 중 하나였던 EV6 GT도 자리잡고 있었습니다.

국산차로서는 최초로 슈퍼카에 준하는 발진가속 성능을 내세워 여러 모로 주목을 받은 EV6 GT의 중간 평가는 복합적입니다. 여러 모로 호불호가 극명하게 갈리는 평가를 받고 있는 중인데 긍정파와 부정파의 공통적인 의견은 아이오닉 5 N의 데이터를 쌓기 위한 베타테스트 모델같다는 평가였습니다. 여러 모로 실험적이고 정제되지 않은 차라는 의미죠.

기아는 EV6 GT를 스팅어 GT의 후신으로 소개하고 있습니다. 그리고 올해 초에 스팅어의 단종 기념 광고를 공개하면서 이를 확실하게 공표했죠. 경이를 넘어 경악스러운 수준의 배터리 컨디션 관리능력을 기반으로 외제 전기차들을 서킷에서 탈탈 털고 다니면서 '개막, 고성능 전기차의 시대'라는 캐치프레이즈대로 그저 직빨 원툴이 아닌 진정한 고성능 전기자동차의 시대를 연 것은 덤이고요.

그런데 스팅어가 가지고 있던 헤일로 카로서의 역할까지 이어받았는가를 생각하면 물음표가 그려지는 것이 사실입니다. 당장 EV6 GT가 출시되기 전부터 EV6 택시가 전국을 돌아다니고 있었다는 점에서 결론이 나왔죠.

EV6 GT의 옆에 위치한 스크린에서 스팅어 단종 기념 광고가 종종 상영되었는데 이왕이면 스팅어의 유산을 EV6 GT가 이어받는 구성, 더 나아가 내연기관 시대의 유산을 전기자동차가 이어받는 구성의 전시가 있었다면 어땠을까 하는 아쉬움이 남습니다. 제 차가 스팅어라서 이런 소리 하는 거 맞습니다.

덧붙여 앞서 소개한 EV9도 EV9 GT의 출시가 예정되어 있습니다. 내연기관 시절에는 K3, 씨드, 프로씨드, K5, 스팅어에만 GT 트림을 선보였던 것을 감안하면 차량의 성격상 패밀리카를 지향할 수밖에 없는 EV9의 GT 트림 출시는 여러 모로 의문스러운 결정인데 기아가 GT 트림을 어떤 컨셉으로 운영할 것인지는 좀 더 지켜볼 필요가 있을 듯 합니다. EV6 GT까지만 해도 기아 GT는 서킷 주행까지 커버할 수 있는 퍼포먼스 라인업으로 가닥을 잡나 싶었는데...

▶ 제네시스

부스의 테마, 전시차량의 구성 등을 모체인 현대차와 마찬가지로 작년과 거의 동일한 구성의 부스를 꾸렸습니다. 사실 제네시스는 작년 뿐만 아니라 매년 구성이 거기서 거기인지라 부스의 면적에 비해 부스 보는 재미는 없는 편입니다.

제네시스의 X 컨셉트 시리즈는 이미 몇 차례 국내외의 모터쇼에서 소개된 적이 있습니다. X 스피디움 쿠페는 작년의 모터쇼 포스트에서도 소개드린 적이 있죠. 큐레이터의 해설에 따르면 사진 상의 왼쪽, 그러니까 제네시스 X는 말 그대로 컨셉트로서의 방향성을 검토하는 모델이고 우측의 X 스피디움 쿠페는 기술적인 구성, 양산화 가능성 등을 검토하는 실질적인 프로토타입이라고 합니다. 작년까지만 해도 컨셉트 단계라고 했었던 것을 감안하면 X 스피디움 쿠페로 양산화의 틀을 잡은 모양이군요.

제네시스가 4세대 G90(RS4) 이후에 등장할 신차에는 더이상 내연기관을 탑재하지 않겠다고 선언한 것을 감안하면 ICE 또는 HEV가 아니라는 것을 제외하면 공식적인 제원은 전혀 밝혀진 것이 없지만 큐레이터의 귀띔으로는 트리플 모터 탑재가 유력하고 플랫폼 또한 E-GMP가 아닐 가능성이 높다고 했습니다. 현대차그룹이 발표한 전기자동차 라인업 확장 계획에서 언급된 내용을 참고하면 승용차 전용으로 개발 중이라는 신규 플랫폼인 eM 플랫폼 기반이 될 것으로 보이는군요.

그리고 제네시스가 이번 모터쇼에서 메인으로 내놓은 모델은 X 컨셉트 시리즈의 세 번째 모델인 X 컨버터블입니다. 월드 프리미어는 아니고 아시아 프리미어로 공개되었죠.

기본적인 구성은 앞서 소개한 X 스피디움 쿠페를 기반으로 합니다. 마찬가지로 이 차도 트리플 모터가 탑재될 것이 유력하고요. 양산화 계획에 대해서는 X 스피디움 쿠페와 마찬가지로 다방면에서 양산 가능성을 검토하고 있으며 만약 양산될 경우 통상적인 양산차가 아닌 생산 수량이 제한되는 한정판 성격이 될 가능성이 높다는 큐레이터의 설명이 있었습니다.

한국의 자동차 업계는 70년에 가까운 세월에 걸쳐 자동차를 만들어왔지만 컨버터블과는 별 인연이 없었습니다. 쌍용과 기아가 각각 팬더 칼리스타, 로터스 엘란을 생산라인 째로 들여와 한국에서 제작한 경력이 있지만 한국에서 자체적으로 설계하고 개발한 컨버터블은 모두 양산화의 벽을 넘지 못하고 컨셉트카로만 남았죠.

이는 컨버터블이라는 장르 자체가 가진 한계에서 따라온 문제이기도 한데 컨버터블은 기본적으로 실용성 면에서 멀쩡한 지붕이 달린 하드탑 모델 대비 크게 떨어질 수밖에 없습니다. 즉, 태생은 차체 제작기술이 뒤떨어졌던 과거의 기술로 경량화를 시도하기 위한 흔적일 지라도 현재의 시점에서는 먹고 살기 위해 타는 차가 아닌 돈 많은 사람들이 취미용 세컨드 카로 구매하는 차라는 거죠. 마쯔다 MX-5같은 2시터 경량 로드스터로서 퓨어 스포츠를 즐기기 위한 수요도 조금은 있겠지만요.

한국에서 1가구 1차량 수준으로 자동차가 보급된 '마이카 시대'가 열린 것이 빨라봐야 1980~90년대 정도라는 것을 감안하면 2020년대의 한국이 지금까지도 컨버터블의 불모지인 것은 어찌 보면 당연한 것일지도 모릅니다. 컨버터블은 차체 강성을 잡기 위한 설계 난이도가 높기 때문에 개발비는 많이 들면서도 판매량은 안 나와서 적자 보기 딱 좋은 모델이거든요.

그럼에도 제네시스가 돈 안 되는 컨버터블을 시도하는 이유는 딱 하나입니다. 브랜드의 이미지를 이끌어갈 헤일로 카가 필요했기 때문이죠. 프리미엄 브랜드로서의 정체성을 굳히기 위해서는 그 브랜드를 상징하는 이미지 리더가 있어야 하고 제네시스는 그 역할을 럭셔리 GT에서 흔히 볼 수 있는 구성인 2+2시터 컨버터블에 맡긴다는 판단을 한 것으로 보입니다. 어차피 프리미엄 브랜드의 차를 구매할 정도의 재력이면 뚜껑 달린 차는 이미 가지고 있을 것이니까요.

물론 한국에서도 로망을 자극하는 자동차가 나오는 것은 좋은 방향입니다. 다만 개인적으로 아쉬운 부분이 있다면 현대차그룹이 N 브랜드로서는 모터스포츠에서 유의미한 성과를 거두고 있지만 제네시스 브랜드로서는 모터스포츠에 전혀 도전하지 않는다는 것입니다.

자동차 브랜드가 명성을 얻는 가장 확실한 방법이 모터스포츠에서의 성과를 통해 우수한 자동차임을 증명하고 승리의 이미지를 얻는 것이라고 생각하는 저로서는 아쉬운 부분입니다. 영화 '포드 V 페라리'를 보신 분들이라면 이해하실 맥락이죠.

당장 한국에서 프리미엄 자동차의 기준이 된 '벤비아' 독일 3사가 얼마나 모터스포츠에 미쳐 있는지는 자동차에 조금이라도 관심이 있는 분들은 잘 아실테고 벤틀리와 같이 모터스포츠에 뿌리를 둔 럭셔리 브랜드도 있다는 것을 보면 세계 시장에서 프리미엄 브랜드로서의 브랜드 파워가 약한 제네시스로서는 한 번쯤 시도해 볼 과제가 아닐까 생각합니다.

제네시스의 플래그십인 G90는 2023년형으로 연식변경을 거치면서 롱 휠베이스 모델인 G90 LWB에만 탑재되던 일렉트릭 터보차저 MHEV 파워트레인을 스탠다드 모델에도 적용할 수 있도록 옵션이 조정되었습니다. 이로서 국산차 최초이자 최후의 8기통 엔진인 타우 엔진의 포지션이 완전히 대체되었죠.

다만 현대차그룹을 통틀어 G90에 최초로 탑재될 것으로 알려졌던 레벨 3 HDP는 당초 예정보다 시스템의 완성이 늦어지면서 앞서 소개한 EV9 GT 라인이 스타트를 끊게 되었습니다. 아마 G90에는 다음 연식변경 때나 탑재될 듯 하군요.

그건 그렇고 제네시스 부스에는 대부분의 주요 라인업이 전시되었는데 G70는 단 한 대도 전시되지 않았군요. 여러 모로 제네시스 라인업을 통틀어 G70가 유독 홀대받는다는 생각이 듭니다. 플랫폼과 파워트레인을 공유하는 형제 모델인 스팅어는 기아가 스팅어 오너 대상 이벤트를 꾸준히 개최하고 국산차 최초로 단종 기념 헌정 광고까지 만들 정도로 제조사 차원에서 강한 애착을 보였던 모델임을 감안하면 G70의 팬에게는 입맛이 씁쓸해지는 대목입니다. 아, 살아남은 것만 해도 어디냐고 말씀하신다면 뭐...

▶ BMW/미니

작년의 부산국제모터쇼에서 '국제'를 홀로 탱킹했던 BMW 그룹은 작년보다는 약간 힘을 뺀 모습으로 모터쇼 부스를 꾸렸습니다. 그럼에도 불구하고 꾸준하게 한국 모터쇼에 신경써주는 것을 보면 한국인 차덕후 입장에서는 여러 모로 고마운 회사입니다. 개인적으로 BMW에 호감을 가지는 이유 중 하나죠.

왜건의 불모지인 한국 시장에 세계에서 가장 빠른 왜건이 출시됩니다. 바로 M3 컴페티션의 왜건 사양인 M3 투어링 컴페티션이죠.

M3 라인업 중에서는 최초의 투어링 버전인데 3세대 M3(E46) 시절에 M3 투어링의 프로토타입이 만들어진 적이 있으나 20년이 넘게 지난 7세대에 와서야 M3 투어링의 출시가 결정되었죠. 덧붙여 M3 투어링은 5세대 3시리즈부터 시작된 코드네임 작명법에 따라 G80이 아닌 G81이라는 별도의 코드네임을 받습니다.

M3 투어링은 벤츠 E63 AMG S 에스테이트가 가지고 있던 뉘르부르크링 랩타임 최고기록을 갈아엎으면서 세계에서 가장 빠른 왜건이라는 타이틀을 얻게 되었습니다. 다만 고성능 왜건 분야에서 둘째 가라면 서러운 아우디가 내연기관 시대의 마지막을 장식하기 위한 명목으로 RS6 아반트의 최종 버전을 내놓을 것을 예고했고 BMW도 8세대 5시리즈 기반의 M5 투어링을 출시할 것을 예고하면서 M3 투어링이 이 타이틀을 오래 지킬 수 있을 지는 의문이 듭니다.

한국에서 왜건은 짐차같다는 이유로 해치백보다도 홀대받는 지독하게 인기가 없는 장르로 손꼽힙니다. 정작 왜건에서 파생된 SUV는 승용차 시장을 쥐락펴락 하고 있다는 것을 감안하면 아이러니도 이런 아이러니가 없죠.

하지만 왜건은 유럽에서는 특유의 실용성을 기반으로 꾸준하게 인기를 이어가는 장르로 고성능 자동차 분야에서도 의외로 선호하는 사람이 많은 포맷입니다. 동일 플랫폼의 세단보다 후축에 더 많은 무게가 실리면서 전후 무게 배분이 50:50에 가깝게 바뀌기 때문에 중량이 늘어나도 무게 밸런스는 더 좋아지기 때문이죠.

개인적으로는 이런 고성능 왜건이 일상과 일탈을 모두 잡을 수 있는 궁극체가 아닐까 하고 생각합니다. 경제적으로 여유가 넘친다면 한 대 가지고 싶지만 현실은 M3 투어링의 마이너 버전인 M340i 투어링도 접근하기 어렵죠.

작년 모터쇼에서 정식 출시 이전 히든 부스를 통해 극비 공개되었던 XM이 이번에는 정식 부스로 공개되었습니다. M 디비전의 첫 모델인 M1 이후 두번째로 등장하는 M 디비전 전용 모델이죠.

개인적으로도, 그리고 많은 차덕후들의 시각으로도 물음표를 남긴 모델이기도 한데 왜 극한의 스포츠성을 추구하는 M 디비전의 전용 모델로 태생적으로 온로드 스포츠 드라이빙과는 거리가 있는 SUV를, 그것도 대형 SUV로 등장했는지입니다. BMW가 7시리즈는 M 디비전 모델을 내놓지 않는다고 공언했던지라 X7급 대형 SUV는 M과는 인연이 전혀 없을 것이라고 생각했거든요.

M 디비전 최초의 M 전용 SUV인 것도 모자라 M 디비전 최초의 HEV 파워트레인을 얹은 것으로도 화제를 모았습니다. HEV 파워트레인을 선택하게 된 배경이 탄소배출량 제한 때문인지, 아니면 포르쉐 918이나 페라리 라페라리같은 슈퍼카들처럼 내연기관의 한계를 뛰어넘기 위한 결정일지는 BMW만이 진실을 알고 있을 듯 합니다.

모터쇼에 등장한 기본 트림을 시작으로 고성능 트림인 라벨 레드, 보급형 트림인 50e가 뒤이어 출시되면서 각각 시스템 출력 653마력, 748마력, 475마력을 기록하고 있는데 2.8톤에 육박하는 공차중량을 감안하더라도 무시무시한 성능임은 분명합니다. 이래저래 M 디비전의 이레귤러로 기록될 모델이 될 듯 하군요.

전체적인 디자인은 7세대 7시리즈(G70)와 X7 후기형에서 선보인 바 있는 무식하게 커진 키드니 그릴과 상하분리형 헤드램프를 그대로 적용하면서 위압감을 주는 디자인으로 만들어졌습니다. 4시리즈의 뉴트리아 그릴도 그렇지만 저 멧돼지코 그릴도 볼 때마다 과유불급이라는 사자성어를 생각하게 합니다. 물론 M 시리즈라면 흡기면적 증대를 통한 보다 효과적인 냉각을 위한 선택이라는 변명이 가능하긴 합니다.

토요타 수프라의 5세대에 해당하는 GR 수프라와 공동 개발되어 플랫폼을 공유하는 3세대 Z4는 페이스리프트를 거쳤지만 외관의 변화는 유심히 살펴보기 전에는 변화를 찾기 힘들 정도로 극히 일부만 바뀌었습니다. 굳이 적는다면 라디에이터 그릴 패턴, 휠 디자인, 신규 외장 컬러 정도군요.

토요타와의 공동 개발이긴 하지만 BMW의 색채를 여러 모로 더 강하게 띄고 있기 때문인지 기존의 팬들로부터 극심한 호불호 논쟁에 시달리는 GR 수프라와는 달리 3세대 Z4는 이전 세대의 성격을 그대로 이은 덕에 그럭저럭 고유의 포지션을 유지하고 있는 것으로 보입니다. 물론 BMW에 왜색 묻었다고 싫어하는 순혈주의자들이 많은 것도 사실이지만요.

BMW 부스에서 유일하게 프리미어라 불릴 수 있는 모델은 X5의 FCEV 사양인 iX5 하이드로젠입니다. 2021년 IAA 모빌리티(舊 프랑크푸르트 모터쇼)에서 최초로 공개된 이후 2년만에 아시아에서는 처음 공개되는 아시아 프리미어죠. 통상적인 시판차량이 아닌 100대만 생산되어 연구 데이터를 쌓기 위한 파일럿 모델로 운영되는 차량이라 이번 모터쇼의 BMW 부스에서 유일하게 탑승할 수 없도록 문을 잠가둔 모델이기도 합니다. 정식 양산모델은 2025년 정도에 나올 것으로 알려졌습니다.

큐레이터는 BMW가 자체적으로 개발한 수소연료전지 스택을 탑재했다고 소개했지만 BMW는 2021년에 승용차용 수소연료전지 스택의 개발 중단을 선언했기 때문에 실제로는 BMW와 협력 관계인 토요타의 시스템을 사용합니다. 현 시점에서 제대로 된 FCEV 기술을 보유하고 있는 회사가 현대와 토요타 단 둘밖에 없는 상황이니 BMW 입장에서는 둘 중 하나를 선택할 수밖에 없고 앞서 소개한 Z4의 공동 개발을 통해 인연을 트게 된 토요타를 파트너로 선정하게 된 것이죠.

BMW는 이륜차, 즉 오토바이로 자동차 사업을 시작한 회사입니다. 이와 같은 사례로는 혼다, 기아 정도를 꼽을 수 있는데 기아의 이륜차 사업부인 기아기연은 1981년의 자동차공업 합리화조치에 의해 이륜차 사업부를 대림그룹에 매각하면서 대림자동차(現 DNA모터스)로 바뀌었지만 BMW와 혼다는 지금까지도 명맥을 이어가고 있죠. BMW의 이륜차 사업부인 BMW 모토라드는 2023년에 브랜드 설립 100주년을 맞아 이를 기념하기 위해 R 18과 R nineT의 100주년 기념 모델을 내놓았습니다.

...각각의 설명은 오토바이 좋아하시는 분들께서 더 잘 알고 계시리라 생각하기에 생략합니다.

미니는 그동안 미니 오리지널에서 파생된 컨셉트카를 내놓았지만 이번에는 아예 처음부터 컨셉트를 검토하는 문자 그대로 컨셉트카로서의 모델을 등장시켰습니다. 비전 어바너트라는 이름의 모델인데 미니의 소개 문구로는 공간에 대한 혁신적인 비전을 담은 모빌리티로 해석한 모델이라고 하죠. 즉, 여러 브랜드에서 한 번쯤 선보인 적이 있는 자율주행 자동차 시대에 대한 고민을 담은 모델입니다.

이러한 모델이 늘 그렇듯 기술적인 제원은 전혀 없습니다. 그나저나 미니 브랜드로 이런 해석을 내놓으니 어째 옆 동네 폭스바겐의 T1 트랜스포터가 생각나는군요.

사실 개인적으로 가장 관심있게 본 부분은 슬라이딩 도어가 열릴 때 쿼터 글라스도 함께 바깥으로 접히면서 열린다는 것입니다. 이런 복잡한 기믹을 넣으면서 얻는 기술적인 이득이 있는지, 혹은 그저 컨셉트에 충실하기 위한 요소인지는 알 길이 없군요.

이번 모터쇼에 등장한 미니들은 비전 어바너트를 제외하면 특별한 모델은 등장하지 않았습니다. 이 사진에서 소개하는 미니 일렉트릭 레솔루트 에디션은 웅이 아버지 수염을 비롯한 내외장의 일부 포인트를 레솔루트 브론즈라는 색상으로 처리하고 몇몇 전용 디자인 요소를 더한 드레스업 트림입니다. 당연히 퍼포먼스 면에서의 특성은 기존의 미니 일렉트릭과 동일합니다.

미니 컨버터블 출시 30주년 기념 모델인 미니 컨버터블 씨사이드 에디션은 미니 컨버터블의 단독 에디션으로는 마지막 모델이 될 것으로 보도했습니다. 쿠퍼 S 컨버터블을 베이스로 삼고 있으며 앞서 소개한 레솔루트 에디션과 마찬가지로 드레스업 트림 구성이며 바다와 백사장을 컨셉트로 잡았다고 하는데...

전시차는 기존의 화이트들이 모두 단종되면서 신규 컬러로 등장한 나누크 화이트라고 하는데 이왕이면 n주년 기념 에디션답게 한정판 전용 외장 컬러를 사용하는 편이 좋지 않았을까 합니다. 단가 문제로 꼭 양산 색상을 사용해야만 했다면 미니의 시그니처 컬러 중 하나인 캐리비안 아쿠아로 했다면 해변가를 모티브로 했다는 한정판의 취지에 좀 더 어울렸을 듯 하군요.

▶ 메르세데스 벤츠

1년 쉬고 나왔다고 나름대로 힘을 주고 등장했습니다. 하지만 개인적으로는 벤츠 박물관을 차렸던 2018년의 임팩트가 워낙 강력해서인지 조금 더 상징적인 모델이 나와줬으면 하는 아쉬움이 남는 부스이기도 했습니다. 전동화 시대로 넘어오면서 연거푸 삽을 푸고 있는 최근의 벤츠의 행보가 썩 마음에 들지 않는 것도 있고 말이죠.

1954년에 1세대 모델이 등장한 이후 E 클래스, S 클래스와 함께 메르세데스 벤츠 역사의 산증인 중 하나로 자리잡은 SL은 7세대 R232부터는 메르세데스 벤츠가 아닌 메르세데스 AMG의 독점 모델이 되면서 이름 또한 AMG SL로 바뀌었습니다. SL의 계보를 따르지만 실질적으로는 AMG GT의 로드스터 사양인 AMG GT C의 후속모델 포지션에 해당하죠.

7세대 SL의 경우 올해 중으로 공개될 예정인 2세대 AMG GT와 플랫폼을 공유할 것으로 알려져 있습니다. AMG GT와 SL은 여러 모로 성격이 다르긴 하지만 사실상 2세대 AMG GT의 미리보기 포지션이라고 봐도 무방할 정도죠. 이와는 별개로 AMG SL은 역대 SL 중 가장 오랜 기간 기간동안 생산되었던 3세대 R107의 재해석을 목표로 했다고 하는데 현 세대 그랜드 투어러로서는 시대에 뒤떨어지는 아이템인 소프트탑의 채택도 재해석의 일환이라고 하죠.

본명보다는 'G바겐'이라는 별명으로 더 유명한 G 클래스는 메르세데스 벤츠 코리아 설립 20주년 기념 한정판인 AMG G63 K-에디션20이라는 모델로 등장했습니다. 히아신스 레드 마그노, 브릴리언트 블루 마그노라는 두 가지 컬러로 등장했는데 아무리 봐도 태극의 색상 배치를 노린 듯 하죠.

내외장을 전용 사양으로 꾸민 드레스업 트림인데 사실 개인적으로는 이런 것보다도 내년에 출시될 예정인 G클래스의 BEV 사양인 EQG가 더 궁금합니다. 2021년 서울모빌리티쇼에 컨셉트카가 나왔으니 이번에는 프로토타입 정도는 나올 줄 알았는데 말이죠.

메르세데스 벤츠에서 파생된 전기자동차 브랜드인 메르세데스 EQ의 행보는 내연기관 자동차의 살아있는 역사인 벤츠의 명성에 혼신의 힘을 다해 먹칠을 하고 있습니다. 그럭저럭 성공적으로 시장에 안착한 BMW i 시리즈나 아우디 e-트론 시리즈와는 달리 벤츠의 EQ 시리즈는 심각한 판매 부진에 시달리고 있는데 오죽하면 EQ 브랜드가 폐기될 예정이라는 외신들의 추측성 보도까지 나오고 있는 상태입니다.

이는 EQ의 성능과 완성도가 벤츠의 이름을 걸기에는 기대 이하 수준으로 낮았다는 것, 그리고 EQ 시리즈를 위해 내놓은 전용 패밀리 룩이 소비자들의 호응을 얻지 못한 것이 원인으로 꼽히고 있는데 이러한 EQ의 실태를 여실히 보여주는 EQ 시리즈의 신작이 등장했습니다. 바로 EQE SUV인데... 어째 대충 만들었음이 팍팍 느껴지는 이름입니다.

EQ 시리즈의 최상위 모델이자 S 클래스의 BEV 포지션에 해당하지만 대형 세단임에도 캡포워드+패스트백 라인을 적용하면서 플래그십 세단으로서의 위엄이라고는 전혀 느껴지지 않는 외모 탓에 이래저래 시장에서 외면받고 있는 EQS입니다. 이전까지 등장했던 EQ 시리즈와는 달리 BEV 전용 플랫폼인 EVA 플랫폼을 적용했고 뒤이어 등장한 EQE도 같은 플랫폼을 적용했죠.

사실 이 녀석은 차 자체의 완성도보다 흉악한 구독 제도로 더 유명한데 후륜 조향 시스템의 타각 각도가 구독 서비스 사용 시에는 10도, 구독을 하지 않을 경우 경우 4.5도로 제한을 두면서 돈 들여서 옵션을 넣고도 꾸준히 과금을 하지 않으면 제대로 된 성능을 낼 수 없다는 뒷목 잡는 상황을 만들어 욕을 푸짐하게 억어먹고 있습니다. BMW의 통풍시트 구독제와 마찬가지로 선을 넘었다고밖에 말할 수 없는 행태죠.

이탈리아의 패션 브랜드인 몽클레르와의 콜라보레이션 기획인 프로젝트 몬도 G 몽클레르는 이름 그대로 G 클래스를 베이스로 하고 있습니다. 사실 저는 몽클레르라는 브랜드를 여기에서 처음 봤는데 패딩으로 유명한 브랜드인지 패디드 셸로 캐빈과 타이어를 뒤덮고 있군요. 잘 보면 캐빈에는 지퍼도 구현되어 있습니다.

당연히 구동은 불가능한 조형물이지만 이게 움직인다면 그거 나름대로 꽤 진귀한 구경거리가 되었을 듯 하군요.

모터쇼 입장권 외에 벤츠 부스 직원을 통한 별도의 신원 인증을 거쳐야만 출입이 허용되는 이너 부스에는 미국의 패션 디자이너인 버질 아블로와의 콜라보레이션이자 그의 유작으로 알려진 마이바흐 명의의 BEV 컨셉트 모델인 프로젝트 마이바흐, 마찬가지로 버질 아블로와의 콜라보레이션인 마이바흐 S클래스 버질 아블로 에디션도 전시되었습니다. 다만 저는 모터쇼에서 인원 통제랍시고 출입 절차 따지면서 들어가는 부스는 질색하는 사람인지라 부스 안에 들어가지는 않았습니다.

▶ 포르쉐

이번 모터쇼에서 유일하게 참가한 폭스바겐 그룹의 브랜드이자 최근 몇 년 사이에 한국에서 위세가 크게 떨어진 아우디를 대신하여 사실상 폭스바겐 그룹의 대표로 참석한 포르쉐는 이전의 모터쇼와 마찬가지로 독보적으로 화려한 부스 레이아웃을 선보였습니다.

스포츠카 제작 75주년을 메인 테마로 걸었는데 포르쉐의 설립은 1931년, 스포츠카를 처음 만들기 시작한 해는 1948년입니다. 스포츠카를 만들기 전에는 뭘 만들었냐 하면... 탱크, 그러니까 전차를 만들었습니다. 아니 진짜로요.

포르쉐의 메인 턴테이블을 장식한 모델은 포르쉐의 두 번째 전기자동차 프로젝트인 미션 R입니다. 첫 번째 프로젝트인 미션 E는 타이칸이라는 이름으로 양산되었죠.

전기자동차로도 스포츠 드라이빙이 가능하다는 것을 사실상 처음으로 입증한 타이칸을 만든 포르쉐답게 미션 R은 718 카이맨을 베이스로 FIA GT3 규격에 대응하는 전기 레이싱카를 타겟으로 개발하고 있는 것으로 알려졌습니다. 양산 모델이 출시되기 전에 모터스포츠에 출전하면서 실전 테스트를 거치겠다는 계획이라고 하죠.

사실 이 턴테이블의 진짜 주인은 따로 있었습니다. 바로 포르쉐가 처음으로 스포츠카를 만들기 시작한 1948년으로부터 75주년이 되었음을 기념하여 만든 컨셉트카인 비전 357이 진짜 주인공이었습니다. 포르쉐 최초의 스포츠카인 356을 오마주한 구성으로 포르쉐가 공을 들이는 합성연료이자 향후 내연기관의 명줄을 좌우할 e-퓨얼의 사용을 고려한 모델로도 알려졌죠.

하지만 비전 357은 서울모빌리티쇼에 뒤이어 개최된 상하이모터쇼 참가를 이유로 서울모빌리티쇼 개최 5일만에 한국을 떠나면서 제가 도착한 4월 5일에는 이미 과거의 차가 되었습니다. 비전 357의 아시아 프리미어 무대가 한국이라는 데에 위안을... 삼을 리가 없잖습니까. 제가 못 봤는데. 아무튼 비전 357이 사용하던 턴테이블은 플로어에 전시되어 있었던 미션 R이 이어받았습니다.

아마 독일어를 읽을 수 있는 분들이라면 이 차에 입혀진 리버리(레이싱카용 도색)를 보고 뿜으실 수도 있을 것 같습니다. 빨간 점선과 함께 적힌 독일어는 앞다리살, 목살, 갈비, 안심, 족발 등 돼지고기의 부위를 뜻하는 단어들입니다. 도대체 이게 무슨 장난인가 싶은데...

포르쉐가 르망 24시 내구레이스 출전을 위해 만든 레이스카인 917의 파생형 중 917/20이라는 모델은 기존의 917보다 불어난 몸집 때문에 돼지같다고 놀리는 사람들이 많아지자 포르쉐의 엔지니어들은 돼지임을 인정하고 아예 정육점 에디션을 만들었습니다. 이 때문에 '핑크피그'라는 별명이 붙었죠. 독일인들이 유머 감각이 없다고 하는 건 역시 고정관념이군요.

아무튼 이 핑크피그는 1971년의 르망 24시 내구레이스에서 예선 1위를 달성했지만 정작 본선에서는 브레이크 고장으로 인해 완주하지 못했습니다. 세월이 흘러 2018년, 포르쉐는 2대의 911 RSR을 르망 24시 LMGTE 클래스에 출전시키면서 한 대에는 1998년 대회에서 우승한 911 GT1의 리버리를, 그리고 나머지 한 대에는 917/20의 돼지고기 리버리를 입혔습니다. 2대 핑크피그인 911 RSR 핑크피그는 이렇게 탄생했죠.

아무튼 이 분홍돼지를 포디움(시상대)에 올리겠다는 집념의 포르쉐는 2018년 대회에서 기어이 LMGTE 클래스 우승을 따내면서 선대 돼지의 한을 풀었고 수십 년 전에 잊혀진 핑크피그의 사연 또한 널리 알려지게 되면서 레이싱계의 전설이자 기담으로 남게 되었습니다. 이 2018년이 포르쉐의 스포츠카 제작 70주년임을 감안하면 이래저래 포르쉐와 레이싱은 뗄레야 뗄 수가 없군요.

앞서 소개한 911 RSR 핑크피그는 양산형 스포츠카를 베이스로 하는 LMGTE 클래스에 출전하는 차량입니다. 하지만 현 시점의 르망 24시는 하이퍼카 클래스로 분류되는 LMH와 LMDh 클래스를 최상위 클래스로 간주하고 있습니다. LMH는 아예 레이스 출전에만 목표를 둔 프로토타입 모델, 또는 이걸 기어이 양산시킨 하이퍼카들이 출전하는 무대이며 LMDh의 경우 LMP2 규격의 섀시를 기반으로 HEV 시스템을 얹은 하이브리드 하이퍼카가 출전하는 규격입니다.

포르쉐가 당연히 LMGTE 클래스만 출전할 리는 없고 최상위 클래스에도 꾸준히 출사표를 던졌습니다. LMP1이 최상위 클래스였던 시절에는 919 하이브리드를 출전시켜 2015~17년 시즌 3년 연속 챔피언이라는 기록을 썼고 LMP1 클래스가 LMH/LMDh 클래스로 개편되자 포르쉐는 919 하이브리드의 후속작을 준비합니다. 바로 963이죠.

963은 2023년 시즌부터 르망 24시가 포함되는 역사와 전통의 내구레이스인 FIA 월드 인듀어런스 챔피언십(WEC)에서 LMDh 클래스로, 그리고 미국을 대표하는 내구레이스인 IMSA 웨더테크 스포츠카 챔피언십에서 GTP 클래스로 출전하고 있습니다.

실전에서의 성적은 IMSA에서는 3라운드에서 우승을 따내는 등 꽤나 괜찮은 성적을 올리고 있지만 WEC에서는 상당히 실망스러운 편입니다. WEC 2라운드인 포르티망 6시에서 3위를 기록한 것 외에는 포디움 근처에도 오르지 못하고 있습니다. 하물며 4라운드인 르망 24시에서는 하이퍼카 클래스의 르망 24시 첫 리타이어라는 불명예를 썼죠.

WEC만 놓고 보자면 여러 모로 선대인 919 하이브리드의 명성을 따라오지 못하고 있는데 포르쉐가 과연 치욕을 이겨내고 부활할 수 있을지, 아니면 토요타가 왕좌를 차지하는 것을 가만히 지켜만 보고 있을지는 조금 더 두고 봐야겠군요.

2019년 서울모터쇼에서 8세대 911을 소개하면서 독일 슈투트가르트 본사에 위치한 포르쉐 박물관에서 1세대 911을 꺼내와 전시한 적이 있습니다. 이 때의 호응이 좋았던 덕인지 포르쉐는 이번에도 박물관의 유물을 모셔왔습니다. 이번에는 911 카레라 RS의 3세대 모델을 가져왔군요.

개인적으로 포르쉐 부스의 진짜 주인공은 이 녀석이었다고 봅니다. 포르쉐의 스포츠카 제작 75주년의 첫 단추인 356이 전시되었는데 아무리 봐도 비전 357과 페어를 맞추기 위해 박물관에서 꺼내온 것이 아닐까 싶군요. 폭스바겐 비틀을 기반으로 한 모델이기에 여러 모로 비틀의 이미지가 묻어있는 것이 외형 상의 특징으로 이 356의 후속 모델에 해당하는 차가 바로 포르쉐의 알파이자 오메가인 911입니다.

포르쉐 최초의 스포츠카라는 기념비적인 타이틀을 달고 있는 모델이지만 정작 포르쉐 부스 내에는 356의 역사를 안내하는 홍보물이 없었던지라 이런 배경을 모르는 사람들에게는 그저 클래식 스포츠카로만 비쳐지게 되는 것이 아쉬운 부분이었습니다.

우리는 흔히 '포르쉐'라 하면 자동차 제조사인 포르쉐 AG를 가장 먼저 떠올리지만 패션에 관심이 많은 분들이라면 시계, 선글라스 등의 액세서리를 주력으로 삼는 '포르쉐 디자인'이라는 이름의 회사도 아실 겁니다. 기본적으로는 패션 관련 사업이 중심이지만 회사 이름답게 건축물, 공산품 등의 디자인 용역도 맡는 곳이죠.

그래서 이 회사가 포르쉐 AG와는 어떤 관계인가 하면... 포르쉐 AG의 창업주인 페르디난트 포르쉐의 손자인 페르디난트 알렉산더 포르쉐가 설립한 회사가 바로 포르쉐 디자인입니다. 어째서인지 할아버지와 손자의 이름이 같아보이는 것은 기분 탓일까요. 한국인들에게 친숙한 표현으로 풀자면 포르쉐 디자인은 범포르쉐가 기업이죠.

그런 포르쉐 디자인이 2022년에 설립 50주년을 맞게 되면서 포르쉐 AG는 이를 기념하기 위한 한정판 모델을 제작합니다. 바로 911 에디션 50주년 포르쉐 디자인이죠. 뭔가 이름이 왈도체같지만 원래 이렇습니다.

911 에디션 50주년 포르쉐 디자인은 8세대 911의 배리에이션 중 하나인 911 타르가 4 GTS를 베이스로 두고 포르쉐 디자인의 첫 시계인 '크로노그래프 I'의 디자인 요소를 반영했다고 설명하고 있습니다. 당장 차량의 외장 컬러가 매트 블랙인 것도 여기에서 따온 것이라고 하죠. 실내외에 50주년 기념 엠블럼이 곳곳에 붙어있고 센터페시아의 아날로그 시계도 포르쉐 디자인에서 제공받은 시계를 사용하고 있습니다.

블랙핑크의 팬과 포르쉐의 팬 양쪽으로부터 어그로를 끌면서 서로 관계가 없을 것 같던 팬덤의 싸움을 불러온 차가 있습니다. 바로 지금 소개할 타이칸 4S 크로스 투리스모 포 제니 루비 제인입니다. 포르쉐의 비스포크 서비스 중 최상위 프로그램인 존더분쉬(Sonderwunsch; 특별요청사항)를 통해 제작된 모델로 한국에서는 블랙핑크의 제니가 이 프로그램의 첫 고객이 되면서 블랙핑크의 팬에게도, 포르쉐의 팬에게도 주목받는 차가 되었습니다.

언론에서는 '제니가 직접 디자인한 포르쉐'로 홍보되었는데 실상은 타이칸 크로스 투리스모에서 인테리어 전체와 엠블럼, 휠 등 외장 일부의 색상 조합이 바뀌고 제니가 그린 구름 그림이 B 필러, 헤드레스트 등에 추가되는 정도에 그쳐 포르쉐가 제니를 자사 프로그램 홍보에 써먹었다는 비판을 시작으로 애꿎은 제니에게까지 불똥이 튀는 등 여러 모로 좋은 이야기를 듣지 못했던 모델이죠.

그런데 이 말 많고 탈 많은 모델이 모터쇼에 등장한 데에는 이유가 있습니다. 모터쇼 기간 중 이 차가 경매에 출품되었기 때문이죠. 경매 수익금 중 일부를 초록우산 어린이재단으로 기부한다고 하는데 제니가 타던 차를 출품하는 것은 아니고 제니의 존더분쉬 모델과 동일한 사양을 자선경매용으로 한 대 더 제작하는 것으로 제니와 협의했다고 밝혔습니다.

▶ 그 외

어디서 많이 보던 것들부터 "이게 여기 왜?"라는 생각이 들게 만드는 모델까지 소규모 부스에서도 의외의 볼거리를 찾을 수 있었습니다.

우선 이 차의 제조사를 소개하자면 영국의 화학회사인 이네오스의 자회사인 이네오스 오토모티브입니다. 이네오스의 회장인 제임스 래트클리프는 랜드로버 디펜더의 광팬이었는데 디펜더가 배출가스 규제를 이유로 2016년에 단종되자 랜드로버에게 안전장치와 편의장비를 최신 수준으로 업그레이드한 디펜더의 재출시를 수 차례 요청했습니다. 당연히 거절되었죠.

래트클리프 회장은 랜드로버가 디펜더를 다시 만들어줄 수 없다면 본인이 디펜더를 코치 빌드로라도 직접 만들기 위해 랜드로버로부터 디펜더의 지적재산권을 사오려고 했지만 이마저도 번번히 퇴짜를 맞자 결국 뚜껑이 열린 래트클리프는 아예 직접 자동차 회사를 차려 디펜더의 정신적 후속작을 만들기로 결정합니다. 바로 지금 소개할 그레나디어죠.

덧붙여 그레나디어라는 이름은 근대 유럽에 존재했던 병과인 '척탄병'을 의미하지만 진짜 어원은 래트클리프의 단골 술집 이름입니다. 여러 모로 이 차가 만들어진 경위에 어울리는 이름입니다.

디펜더의 정신적 후속작을 표방하는 차답게 전체적인 전체적인 외형은 1세대 디펜더를 기반으로 한 박스형 어퍼바디의 레트로 룩을 선보이고 있습니다. 이 차의 공개보다 1년 앞선 2020년에 공개된 2세대 디펜더가 1세대의 디자인에 도심형 SUV스러운 이미지를 버무려 특유의 투박함이 희석된 것과 비교하면 '디펜더'로서의 감성은 아이러니하게도 2세대 디펜더보다 그레나디어 쪽이 더 제대로 물려받았다고 생각되는군요. 마치 1세대 디펜더의 리마스터라고나 할까요.

자동차라고는 손대본 적도 없는 이네오스가 회장의 덕질을 위해 뜬금없이 준비한 사업 치고는 꽤나 철저하게 준비했습니다. 벤츠 그룹 산하의 경차 제조사인 스마트가 볼보 승용차 부문의 모기업으로도 유명한 지리 홀딩스와의 합작을 선언하며 생산라인을 모두 중국으로 옮기자 프랑스에 남은 스마트 공장을 이네오스가 인수하면서 생산 기반을 마련했습니다. 그리고 토요타로부터 하이럭스의 프레임 설계를 구입하여 마그나 슈타이어가 이를 기반으로 재설계한 프레임을 사용하고 파워트레인으로는 BMW의 B계열 6기통 엔진과 ZF의 8단 자동변속기를 탑재했습니다.

자동차에 관심이 있는 분들은 이 프로젝트를 위해 참여한 기업들의 이름을 보고 짐작하시겠지만 맨땅에 헤딩이 아닌 각 분야의 전문가들로부터 손을 빌린 형태라 첫 작품 치고는 의외로 높은 완성도를 보여줄 것으로 기대되는 모델입니다. 다만 영국차답게 조립품질은 딱히 기대하지 않는 게 정신건강에 이로울 듯 합니다. 공장이 프랑스에 있으니 품질만큼은 프랑스 수준이려나요.

덧붙여 그레나디어는 FCEV 모델의 출시도 예고되어 있는데 수소연료전지 스택은 토요타가 아닌 현대로부터 공급받을 예정입니다. 이 차가 아시아 프리미어 무대로 일본이나 중국이 아닌 한국을 선택한 데에는 이를 위한 눈도장 찍기의 일환일지도 모르겠군요.

아우디와 토요타에서 근무했던 한국계 미국인 엔지니어인 에드워드 리가 설립한 미국의 전기자동차 제조사인 알파모터스가 서울모빌리티쇼에서 월드 프리미어로 신차를 공개할 것을 선포했습니다.

소규모 전기차 스타트업 기업들이 으레 그렇듯 컨셉트카는 줄줄이 공개되고 있지만 정작 양산의 문턱을 넘지 못하는 경우가 부지기수입니다. 알파모터스의 경우에도 몇몇 모델을 공개하였지만 모두 2023년 말 양산이 예정되어 있을 뿐 아직 알파모터스의 이름을 걸고 출시된 차는 없는 상태입니다. 그런 상황에서 알파모터스의 라인업이 추가되었습니다. 지금 소개할 전기 픽업트럭인 울프죠.

2021년에 3D 렌더링이 공개된 이후 2023년 서울모빌리티쇼에서 실물로 처음 공개되었습니다. 다만 배터리 셀의 공급원, 파워트레인의 출력 등 상세 제원은 공개되지 않았으며 부스에서 제공하는 팸플릿은 단 한 글자의 한국어도 없는 순수 영어로만 구성되었습니다. 짧은 영어로도 읽는 데에는 문제가 없을 수준으로 간단한 구성이었지만 여러 모로 아쉬운 부분이죠.

모터쇼에서는 기본형 모델인 울프와 장축 모델인 울프 플러스가 공개되었으며 모터쇼에는 등장하지 않은 크루캡 모델인 슈퍼울프도 라인업에 들어간 상태입니다.

울프 플러스의 캐빈은 1열 뒤에 간이침대 정도의 여유공간을 두는 슬리퍼캡과 2열 좌석을 설치하는 크루캡의 중간 정도의 성격으로 구성되었는데 B필러가 생략된 수어사이드 도어, 무자비한 2열 시트백 등 여러 모로 이걸 사람이 타라고 만들었나 싶은 구성이지만 의외로 미국의 픽업트럭에서 클럽캡, 슈퍼캡 등의 이름으로 어렵지 않게 볼 수 있는 구성이기도 합니다. 미국인들의 체구를 생각하면 더더욱 물음표가 그려지는군요.

이번에는 한국의 전기자동차 스타트업을 소개할 시간입니다. 현대차 출신 디자이너들이 설립한 디자인 설계 용역사인 마름디자인이 '아이레온'이라는 브랜드를 걸고 전기자동차 사업에 뛰어들었습니다. 이들이 선택한 시장은 한국에서 가장 많이 팔리는 자동차인 1톤 트럭입니다. 의외로 레드오션 시장을 대놓고 선택했는데 포터와 봉고를 기반으로 한 1세대 전기 트럭들이 실전에서 구르면서 운전자들이 내놓는 여러 피드백들을 보고 시장성이 있다고 판단한 모양입니다.

먼저 소개할 모델은 적재량 1톤에 대응하는 아이레온 IR5입니다. 캐빈은 1.3박스 세미보닛으로 구성되었는데 소형 트럭의 안전성 관련 규제가 강화될 것으로 예고된 시점이니 여기에는 충분히 대응할 수 있을 것으로 보입니다.

내년에 출시될 예정인 만큼 현재의 단계에서는 양산화되었을 때 수정될 부분이 많다는 설명이 있었습니다. 대표적으로 적재함인데 현재의 모델에는 화물 탑재를 고려하지 않은 더미 적재함을 설치해둔 상태라고 합니다.

배터리는 55kWh 리튬이온 사양과 30kWh 리튬인산철 사양으로 구분되는데 리튬이온 사양은 한국과 일본 시장에, 리튬인산철 사양은 중국에 출시하는 사양이라고 설명했습니다. 중국은 폭발 위험성을 이유로 리튬이온 배터리가 자동차에 탑재되는 것을 점차 규제하고 있기 때문이지요.

개인적으로 아쉬운 부분이 있다면 1톤 트럭이면서도 구동륜인 후륜을 복륜으로 구성하지 않았다는 것인데 무게 균형이 균일하지 않은 화물을 주로 취급하는 카고 트럭임을 감안하면 후축의 접지면적이 좁은 단륜 구조는 화물 적재 상태에서의 주행 안정성에서 손해를 볼 수밖에 없기 때문이죠. 1톤 트럭 시장에 도전한다고 출사표를 낸 사람들이면 이런 내용을 모르지는 않았을텐데 말이죠.

전륜과 후륜에 동일한 규격의 타이어가 적용되면서 적재함의 높이가 높은 고상 적재함으로 구성된 것도 아쉬운 부분인데 이는 이 차의 설계상 어쩔 수 없는 부분으로 추정됩니다. 캐빈 아래에 모터를 두고 프로펠러 샤프트를 통해 후륜을 구동하는 포터 EV/봉고 EV와는 달리 모터를 적재함 아래에 설치한 구조일 것으로 추정되기 때문이죠.

아이레온 IR5와 함께 0.5톤 사양인 아이레온 IR3도 공개되었습니다. 이 쪽은 통상적인 3면 개방 적재함이 아닌 픽업트럭 스타일의 적재함을 적용하면서 상용차 시장보다는 레저 스포츠를 위한 유틸리티카를 좀 더 지향하는 성격을 가지고 있습니다. 0.5톤 트럭이 상용차로서 경쟁력을 가지려면 경차로 분류되어 현재 단종된 한국지엠 라보의 포지션을 노리는 것이 가장 현실적이나 IR3의 덩치는 경차 기준을 초과하기 때문에 상용차 시장에서의 성공은 조금 의문스러운 모델이죠.

덧붙여 마름디자인은 가격 졍쟁력 확보를 위해 한국 공장이 아닌 중국의 신허자동차를 통해 OEM으로 제작하여 공급할 계획이라고 합니다. 문제는 상용차의 생명인 신뢰성과 정비성이 입증되지 않으면 아무리 구입가가 싸게 나와도 소비자들의 선택을 받기 어렵기 때문에 정식 출시 전에 사후정비망을 얼마나 잘 갖추느냐가 아이레온의 성패를 결정짓는 요소가 될 듯 하군요.

전동 고라니를 주력상품으로 판매하는 스위스의 스타트업 기업인 마이크로는 마이크로리노라는 이름의 초소형 전기자동차를 선보였습니다. 아니 근데 이거... 누가 봐도 BMW의 마이크로카인 이세타입니다. 실제로 마이크로 측에서도 이세타에서 영감을 받았다고 설명하고 있는데 이건 영감을 받은 정도가 아니라 그냥 이세타 BEV 버전이라고밖에 할 말이 없군요. 이게 왜 BMW가 아니라 스위스 회사에서 튀어나왔는지도 의문이고요.

마이크로리노는 현재 스위스, 독일 등 일부 국가에서 판매되고 있으며 한국에는 빠르면 2025년 경에 출시될 것으로 알려졌습니다. 전동 킥보드가 이런 초소형 전기차로 대체되면 도로가 좀 더 쾌적해지려나요.

전기자동차 업계의 선두주자인 테슬라는 모델 S와 모델 X의 플래드 트림을 신차로 소개했습니다. 해외에서는 이미 팔리고 있는 모델이니 굳이 따지면 코리아 프리미어군요.

테슬라는 모델 S 플래드에 트랙 패키지를 장착한 사양이 뉘르부르크링의 노르트슐라이페에서 전기자동차 부문 랩타임 최고기록을 찍었다고 홍보하고 있는데 고성능 전기자동차의 가장 큰 과제인 고출력을 꾸준하게 지속하는 능력에서는 여전히 확실한 해답을 보여주지 못해 기록을 세우고도 직빨 원툴이라는 평가에서 벗어나지 못하고 있습니다. 프랑스의 자동차 매체인 라거스가 공개한 기아 EV6 GT 리뷰[링크]에서 노르트슐라이페 3바퀴를 깔끔하게 완주하는 어떤 의미로 더 대단한 기록을 세우면서 EV6 GT가 새로운 전기차 학살자로 떠올랐기 때문이죠.

덧붙여 서킷 3바퀴 도는 것이 뭐가 그리 대단한 일이냐에 대해 설명드리자면 뉘르부르크링, 그 중에서도 북쪽 구간인 노르트슐라이페는 1바퀴에 3~5km 선으로 구성되는 일반적인 서킷과는 달리 1바퀴에 20.8km로 구성된 초장거리 서킷입니다. 길이도 길이이지만 이 서킷의 진면모는 300m에 이르는 엄청난 고저차와 극단적인 코너들을 기반으로 자동차에 엄청난 부하를 가한다는 것인데 이 때문에 자동차의 극한조건을 손쉽게 끌어낼 수 있어 고성능 자동차의 연구개발을 위한 시험장으로도 널리 알려진 서킷입니다. 현대의 N 브랜드도 남양연구소와 뉘르부르크링에서 이름을 따왔다고 밝히고 있죠.

노르트슐라이페는 1바퀴만 주행해도 자동차가 일반 도로 2,000km를 주행한 것과 비슷한 수준의 스트레스를 받는 것으로 알려져 있습니다. 이 때문에 무거운 배터리를 탑재한 전기차들은 노르트슐라이페를 1바퀴 도는 것도 버거워하는 경우가 대부분이며 전기 스포츠카의 끝판왕으로 알려진 포르쉐 타이칸 터보 S조차 두 바퀴를 돌지 못하죠. 테슬라는 뭐... 모델 S 플래드 정도는 되어야 한 바퀴를 돌고 모델 3 퍼포먼스는 반 바퀴만에 배터리가 과열되고 코너 3개 꺾으면 브레이크가 맛이 갑니다. 현대가 최근 공개한 아이오닉 5 N의 티저 광고에 차덕후들이 열광하는 데에는 다 이유가 있는 법이죠.

일론 머스크가 전기자동차에 이은 테슬라의 새로운 사업 아이템으로 점찍은 테슬라 옵티머스, 통칭 '테슬라봇'도 함께 전시되었습니다. 테슬라의 ADAS 시스템인 오토파일럿에 적용된 AI를 사용했다고 하는데 모터쇼에서 이 녀석이 움직이는 모습은 볼 수 없었습니다.

현대모비스는 현대차그룹이 차세대 자동차로 홍보하고 있는 PBV(Purpose Built Vehicle; 목적 기반 모빌리티)로서의 컨셉트카인 엠비전을 내놨습니다. 사실 세계 최대의 전자제품 박람회인 CES의 2023년 행사에서 먼저 선을 보인 적이 있는 모델이죠. 목적 기반 모빌리티라는 이름에 걸맞게 극단적으로 기능을 추구한 형태가 되어 자동차로서의 재미는 없군요.

모든 바퀴가 조향륜으로 작동하는 전차륜 조향으로 구성하고 크랩 스텝이라 불리는 횡방향 기동을 시연했는데 사실 이런 방식은 전지형 크레인(All-Terrain Crane)같은 대형 건설기계에서 종종 볼 수 있는 구성입니다. 차이점이 있다면 엠비전은 인휠 모터로 구동륜을 구성하여 드라이브 샤프트에 구애받지 않게 되면서 직각에 가까운 수준으로 조향할 수 있다는 것이죠.

SK텔레콤의 부스에는 뜬금없이 볼보의 모델들이 전시되었는데 이는 볼보의 한국 사양이 SK텔레콤에서 개발한 인포테인먼트 시스템을 탑재했기 때문입니다.

그리고 작년에도 선보였던 UAM(Urban Air Mobility; 도시 항공교통)의 가상 체험기구를 다시 들고 왔습니다. 쉽게 말해서 비행택시 체험관인데... 현재로서는 UAM의 시제기 비스무리한 것도 나오지 않았기에 이런 형식으로 컨셉트를 체험하게 만들었습니다. 그런데 아무리 봐도 관람객들이 이걸로 UAM의 미래를 체험한다기보다는 그냥 공짜 놀이기구로서만 생각할 것 같다고 보는 건 저 뿐일까요.

#2. 모터쇼를 보고 남는 생각들

- 위의 사진에서 제 카메라의 오른쪽에 위치한 텀블러는 제가 서울모빌리티쇼에 간다고 하니까 친구 녀석이 저에게 사오라고 시킨 심부름입니다. 이 친구는 아반떼 N을 타고 있죠. 과거의 재미없고 흔한 국산차를 넘어 이제는 한국 자동차의 퍼포먼스에 자동차광이 열광하고 팬덤이 생길 수 있음을 증명하는 단편을 보게 되어 개인적으로는 바람직한 변화라고 생각합니다. 아무리 수익이 나지 않는 분야라고 해도 자동차 회사들이 고성능 자동차에 투자하는 이유 중 하나랄까요.

- 한국을 외면하는 한국계 업체와 한국을 찾는 해외 업체가 공존한 모터쇼였습니다. 당장 국산차 5개사인 '현기르쌍쉐'의 르와 쉐는 이번 모터쇼에 부스를 내놓지 않았습니다. 한국지엠의 경우 GM 본사의 '1대륙 1모터쇼' 정책에 따라 아시아에서는 가장 돈이 되는 시장인 중국에서만 모터쇼에 참가하기로 결정하면서 이번 모터쇼에서는 코빼기도 보이지 않았습니다. 한국지엠이 창원공장을 살리기 위해 트랙스의 판촉에 온 힘을 쏟아붓는 상황임을 고려하면 여러 모로 유감스러운 결정이죠. 마찬가지 이유로 스텔란티스 소속 브랜드도 모두 자취를 감췄습니다. 더럽다 더러워...

르노코리아의 경우 이번 모터쇼에서는 내놓을 신차가 없다는 이유로 야외에 간이 부스를 마련해서 노쇼 사태만큼은 면했습니다. 하지만 르노코리아에 신차가 없다 해도 QM6의 후속으로 무수한 떡밥이 오가는 단계임을 고려하면 6세대 에스파스 정도는 파일럿으로 보여줘도 되지 않았을까 하는 아쉬움이 남았습니다.

반면 포르쉐의 경우 한국이 세계 6위의 자동차 시장임을 강조하며 다방면으로 공격적인 마케팅을 벌였습니다. 실제로 한국에서의 실적도 매년 증가하고 있는 추세이고요. BMW의 경우 아시아 최초의 BMW 드라이빙 센터를 인천에 개설한 데에 이어 BMW 그룹의 5번째 연구개발센터를 인천의 청라국제도시에 건설하기로 확정하고 올해 5월에 착공에 들어갔을 정도로 한국 시장의 투자에 진심인 행보를 보이고 있습니다. 이런 모습들을 보고 있자면 검은머리 외국인보다 그냥 외국인이 더 정겨워보이는 것은 어쩔 수 없군요.

- 한국 모터쇼의 체질은 코로나 시대를 기점으로 과거의 모습에서 크게 바뀌었습니다. 이제 컴패니언 모델은 일부 군소업체의 부스에서만 볼 수 있는 과거의 유산이 되었죠. 컴패니언 모델의 빈 자리는 자동차의 해설역을 맡는 큐레이터들이 채우게 되었는데 큐레이터의 역량이 여러 모로 기업의 역량을 따라가는 모습을 보였습니다.

현대차그룹의 큐레이터들은 매번 저를 실망시키지 않았는데 모터쇼 관람 시간의 상당수를 큐레이터와 노가리 까는 데에 썼다고 말할 수 있을 정도로 긴 이야기를 이어갈 수 있었습니다. 다만 티키타카가 기술적인 분야로 종종 들어가다 보니 자동차 기자나 유튜버로 오인받기도 했지만요. 저는 자동차로는 밥벌이 못 하는 그냥 차덕후일 뿐입니다.

반면 몇몇 부스의 큐레이터들은 제원표를 읽는 데에 급급하거나 기본적인 해설조차 버거워하는 모습을 보여 아쉬움을 줬습니다. 한국 모터쇼가 큐레이터의 해설과 실차 시연 중심으로 재구성되고 있다는 것을 감안하면 단순한 안내직원이 아닌 해설가로서의 면모를 갖추고 관람객을 맞이했으면 하는 바람이 있습니다.

2023년 서울모빌리티쇼의 관람기는 여기까지입니다. 그러고보니 오토살롱위크는 매번 사진만 찍고 그대로 SSD에 썩히고 있는데 이번에는 포스트를 만들 수 있을지 의문이군요.

GT to GT. K3 GT와의 작별, 그리고 또다른 GT와의 시작

Litz Blaze — Sun, 7 May 2023 23:17:45 +0900

제가 이 녀석과 처음 만난 것은 2020년 3월 9일이었습니다. 공식적으로 번호를 등록한 날은 하루 뒤인 3월 10일부터지만요.

자동차등록원부를 보면 이 녀석의 생일은 그보다 한참 전인 3월 4일로 적혀있는데 이는 화성 공장에서 만들어진 직후 충주로 내려가 개조를 받았기 때문입니다. 싸제 개조가 아닌 정규 옵션에 해당하는 순정사양 개조이지만요.

대략 10년 전, 실질적인 제 첫 차인 스파크[링크]를 처음 봤을 때는 이미 차량번호 등록까지 끝난 상태였지만 K3 GT는 임시번호판을 단 상태에서 탁송 캐리어에서 갓 내려온 상태로 만나게 되었습니다. 그리고 제 명의로 등록된 행정적 의미에서의 첫 차이기도 하죠.

그렇게 스파크를 보낸 이후 K3 GT와 함께 달린 기록이 시작됩니다.

- 이 차에는 뭘 손댔습니까?

원초적인 날것 그 자체였던 스파크 때와는 달리 2010년 후반대 기준의 상식적인 편의사양을 모두 갖춘 차였기에 사실 별로 손댈 것이 없었습니다. 그래도 몇 가지를 짚어보자면...

2020년 11월경, 순정출고(OE) 타이어인 미쉐린 PS4로는 겨울철의 저온 노면에 대응하기 어렵기 때문에 동절기 대응을 위해 미쉐린 PS AS4로 교체했습니다. 이 차의 첫 파츠 교체이죠.

PS AS4를 굴려보고 성능이 나쁘지 않다면 그대로 눌러앉고 아니라면 2021년 봄에 다시 PS4로 돌아올 계획이었지만 결국 PS4는 매각하고 PS AS4로 계속 타게 되었습니다. PS4와 비교하자면 당연히 퍼포먼스 면에서 부족함이 느껴졌지만 그래도 명색이 UHP급이라고 올시즌 타이어 치고는 제법 괜찮은 운동성능을 만들어줬습니다. 일단 계절 따라 타이어 안 갈아줘도 된다는 점에서 먹고 들어가죠.

흔한 덕질.jpg

K3 GT는 '튜온 퍼포먼스 패키지'라는 이름의 순정 튜닝파츠를 옵션으로 선택할 수 있습니다. 그런데 구성품 중 빌스타인 쇼크업소버, aFe 흡기 시스템이 현대차그룹 계열사에서 조달하는 파츠가 아닌 수입품이다보니 시기에 따라 패키지 구성과 가격이 바뀌는 횟집 싯가 모듬회같은 녀석입니다. 이 때문에 제가 K3 GT를 구입할 당시에는 패키지 2의 aFe 흡기 시스템을 선택할 수 없었습니다. 지금 판매되는 후기형 K3 GT는 튜온 퍼포먼스 패키지가 통째로 사라졌더군요.

aFe 흡기 시스템을 출고 후에 장착하려고 모비스 네트워크를 뒤져봤지만 아반떼 스포츠를 비롯한 현기 1.6T 오너들이 물량을 죄다 쓸어가면서 순정품 주제에 시중에서 씨가 말라 구할 수 없어 한동안 신포도로 취급했습니다. 그런데 우연히 어느 모비스 대리점에서 창고에 대량으로 짱박아둔 순정 튜닝파츠들을 떨이로 처분하면서 저렴한 가격에 aFe 흡기 시스템을 가져왔습니다. 아마 모비스튠 좀 해보신 사람들은 이 사건(?)을 기억하실 겁니다.

그렇게 구한 aFe 흡기 시스템을 장착했습니다. 제작은 aFe가 하긴 했지만 원통형 습식 흡기필터에 맞는 흡기 인테이크 파이프와 하우징을 제조사 순정품으로 갖출 수 있다는 것이 이 시스템의 가장 큰 매력이죠.

aFe의 모멘텀 GT 시스템은 3종의 필터를 사용할 수 있는데 K3 GT 순정으로 납품되는 사양은 '프로가드 7'이라는 이름의 노란색 습식필터입니다. 그런데 이 물건은 3종 중 흡기량을 소폭 희생하고 먼지 여과성능에 능력치를 몰빵한 필터로 aFe의 본진인 미국에서는 디젤엔진 또는 오프로드 차량에 적용되는 사양입니다.

이걸 왜 고성능 지향 온로드 차량에 넣었는지 의문이 드는데 매년 봄철 한반도를 찾아오는 황사폭풍을 버티기 위한 선택이지 않았을까 싶습니다. 자동차 제조사는 항상 해당 차량이 판매되는 환경에서 최악의 조건을 고려해야 하니까요.

aFe 흡기 시스템을 장착한다고 해서 성능이 체감할 수 있을 정도로 높아지지는 않습니다. 제 선에서는 섀시 다이나모나 서킷 랩타임같이 데이터화 시킬 수 있는 자료를 얻지 못했기에 실 주행에서는 액셀 페달을 밟았을 때 슈욱- 하고 엔진이 공기를 빨아들이는 소리를 내며 엔진이 호흡하는 듯한 내연기관 갬성을 극대화 시켜주는 것이 이 물건의 가장 큰 역할입니다.

그리고 엉망진창인 운행패턴과 멍청한 블랙박스의 콜라보레이션으로 고사 직전이 된 순정사양 MF 배터리를 AGM 배터리로 업그레이드 했습니다. 배터리 교체 작업기는 아래의 링크를 참조해주시길 바랍니다.

[자동차 배터리 자가교체 작업기 feat. K3 GT]

적어놓고 보니 스파크 때와는 비교도 되지 않을 정도로 손댄 부분이 없군요. 일단 실내를 아예 건드리지 않았다는 점에서 말이죠.

- 이 차는 어떻게 탔습니까?

데일리카로 사용하는 녀석이니 다른 차들과 크게 다르지 않습니다. 때 좀 탔다 싶으면 세차하고...

사진에서는 철분제거제로 블루베리 주스를 우려내고 있는데 K3 GT를 타면서 버킷 세차에 본격적으로 입문하게 되어 약빨 잘 받는다고 소문난 케미컬을 하나둘씩 써보게 되었습니다. 생각해보니 이 차를 타면서 자동세차는 단 한 번도 돌리지 않았네요. 세차장 가도 거품솔은 단 한 번도 사용하지 않았고...

K3 GT는 정비소에 의뢰하여 소모품 교체 등의 경정비를 할 때 상당한 주의를 요하는 차입니다. 심지어 그 정비소가 기아 오토큐일지라도요.

K3 GT는 실내 구성과 편의장비는 기본형 K3와 거의 동일하지만 파워트레인을 비롯하여 자동차의 주행과 관계되는 주요 파츠 대부분을 기본형 K3와 다른 파츠를 사용하고 당연히 이와 관련된 거의 모든 소모품이 호환되지 않습니다.

그럼에도 불구하고 일선의 정비소에서는 K3 GT도 어차피 똑같은 K3라고 생각하는지 K3 GT에 K3의 부품을 장착 또는 주입하려는 상황을 자주 접할 수 있습니다. 이 때문에 정비사가 부품 포장을 뜯는 단계까지 직접 확인한 적이 한두 번이 아닙니다.

가장 골때리는 상황은 휠 얼라인먼트인데 다수의 타이어 전문점에서 사용하는 교정 장비인 헌터 호크아이의 데이터베이스에는 K3 GT의 서비스 데이터가 아예 없습니다. 이 때문에 헌터 장비를 사용하는 업체에 작업을 맡기면 K3 GT가 아닌 K3의 서비스 데이터를 적용하게 됩니다. 저도 이 사실을 모르고 갔다가 한 번 당했고요.

K3의 데이터로 휠 얼라인먼트를 작업하고 굴려보면 전반적인 주행 안정성이 체감할 수 있을 정도로 떨어집니다. 멀티링크로 설계된 차에 토션빔의 데이터를 넣었으니 당연한 결과겠죠.

그래서 이 녀석의 휠 얼라인먼트 의뢰를 위해서는 GSW에서 제공하는 정비지침서에 적힌 데이터를 정비사에게 보여주고 이대로 작업하라고 알려줘야 합니다. 정비지침서를 일반 소비자에게 무료로 제공하는 기아를 대단하다고 해야할지 소비자가 직접 정비지침서까지 찾아봐야 하는 상황에 한탄을 해야할지...

aFe 흡기 시스템에 적용되는 원통형 습식필터는 유의미한 파손이 발생하기 전까지는 영구적으로 사용할 수 있는 부품입니다. 대신 교체를 위한 탈부착, 세척, 오일링을 직접 해야 하죠. 오토큐 갈 때마다 접수대에 에어클리너 필터 갈지 말라고 말해야 하는 것은 덤이고요.

aFe가 제공하는 매뉴얼에는 50000km 주행 후 세척하도록 지시하고 있지만 사진의 오른쪽에서 보시다시피 30000km 정도 타면 잘 구운 숯덩이가 됩니다. 한국에서 오프로드용 필터를 순정품으로 제공하는 이유를 납득하게 되는 장면이죠.

스파크 때와 마찬가지로 적산거리 12000km를 찍고 리뷰도 써봤습니다.

[2020년형 기아 K3 GT 5도어 리뷰]

그리고 주차하고...

주차하고...

낮에도 달리다가 주차하고...

밤에도 달리다가 주차하고...

주차하다가 바닥 안 긁는지도 확인합니다. 숏 스트로크 타입의 쇼크업소버인 빌스타인 B8 스프린트와 여기에 맞춘 로워링 스프링이 매칭되는 튜온 퍼포먼스 패키지의 영향으로 지상고가 상당히 낮아져 방심하다가 언더커버 긁기 딱 좋습니다.

흔한 양카들.jpg

이 사진에 보이는 컬러풀 양카 두 대는 현재 각각 아반떼 N과 ○○○로 진화했습니다.

종종 차 좋아하는 불알친구들과 함께 퇴근 후 드라이빙을 하기도 합니다.

K3 GT를 타면서 제 일상에서 생긴 가장 큰 변화는 레이싱 스쿨을 찾아다니게 되었다는 것입니다. 이 차를 제대로 즐기기 위해서는 운전 실력을 키울 필요가 있음을 절실히 느꼈고 이 때를 기점으로 인천 BMW 드라이빙 센터, 인제 스피디움, 태안 HMG 드라이빙 센터를 기회가 될 때마다 찾아갔습니다. 인제 스피디움은 그렇게 자주 찾아갔는데 정작 쓸만한 사진이 없네요.

그리고 K3 GT를 더 잘 알기 위해 달렸던 레이싱 스쿨이 K3 GT와의 작별을 준비하는 단계가 될 줄은 이 때에는 몰랐습니다.

- K3 GT는 어떤 차였습니까?

K3 GT는 리뷰편 포스트에서도 언급한 적이 있지만 GT라는 이름과는 달리 사전적인 의미에서의 GT, 즉 그랜드 투어러와는 거리가 있는 차입니다. 오히려 고성능 해치백인 핫해치로서의 성격에 더 가깝죠.

기본적인 성향은 매우 정직한 차입니다. 밟는대로 달리고 밟는대로 멈추고 돌리는 대로 꺾입니다. 그리고 그 모든 움직임들이 매우 직관적이라는 것이 이 녀석의 특징입니다.

스티어링의 성향은 차의 가격과 체급을 생각하면 상당히 날카롭게 세팅되어 있습니다. 조정된 기어비의 영향도 있겠지만 튜온 서스펜션 패키지에 포함된 듀얼 컴파운드 부시+숏 스트로크 서스펜션+고장력 로워링 스프링의 영향으로 하체의 세팅이 통상적인 K3 GT보다도 한층 더 단단하게 조여져 있기 때문으로 판단됩니다. 핸들링 또한 그 악명높았던 C-MDPS가 이제는 완성 단계에 접어든 것인지 어지간한 유압식 스티어링과 비교해도 아쉽지 않았고요.

당연히 코너링 퍼포먼스 또한 한두 체급 위의 비즈니스 세단 정도는 가볍게 잡아먹을 수 있을 수준이지만 LSD의 지원을 받는 아반떼 N이나 벨로스터 N만큼 공격적이지는 않습니다.

파워트레인은 스파크 때와는 또다른 의미에서 어느정도의 이해가 필요한 차입니다.

물론 1.4톤에 못 미치는 가벼운 차에 204마력 27kgm.f의 엔진을 얹었으니 힘은 남아돌지만 이 힘을 끌어내는 1.6T 엔진과 7단 건식 DCT에 대해서는 어느정도 이해하고 접근할 필요가 있습니다.

1.6T 감마 엔진은 저배기량에 고출력을 끌어다 쓰기 위해 터빈의 용량이 배기량 대비 큰 편입니다. 당연히 저회전 영역에서의 터보랙에 취약할 수밖에 없는 세팅이죠. 터보랙을 줄이고 엔진 반응성을 높이기 위해 터보차저 인테이크를 트윈스크롤로 구성하고 전자식 웨이스트 게이트를 장착하는 등 꽤 많은 공을 들였지만 그럼에도 불구하고 터보랙은 상당히 느껴지는 편입니다.

7단 건식 DCT는 타 브랜드의 DCT를 경험해본 사람이든, DCT를 처음 타는 사람이든 여러 모로 이해가 필요한 물건인데 타 브랜드의 DCT를 타본 사람이라면 DCT 치고는 둔한 응답과 부드러은 직결감에 의문을 가질 것이고 DCT를 처음 타는 사람이라면 수동변속기 마냥 말타기를 하고 후진기어 넣었는데 종종 인히비터 스위치가 크리핑 모드를 넣어주지 않아 차가 안 움직여서 당황하게 될 것입니다.

이 차의 DCT는 여러 모로 내구성과 승차감에 타협한 물건입니다. 당연히 보다 더 많은 사람들을 만족시키기 위한 세팅이겠지만 결론적으로 매니아들에게도, 평범한 소비자들에게도 의문을 가져다주는 물건이 되었습니다. 이래저래 DCT의 숙명이랄까요.

K3 GT를 탈 때 가장 무서운 도로는 고속도로도, 구불구불한 산길도 아닌 대형마트 주차장 경사로였습니다. 경사로에서 거북이 걸음으로 가다서다를 반복하면 경고 레벨을 향해 치솟는 변속기 온도계를 통해 변속기 클러치가 갈려나감을 확인할 수 있습니다.

데일리카로 탈 때도, 펀카로 탈 때도 여러 모로 재미있게 탈 수 있는 차입니다. 다만 동승자가 있을 때는 이야기가 좀 많이 달라지는데...

기본적으로 K3 GT의 승차감은 꽤 단단합니다. 거기에 제 차는 튜온 퍼포먼스 패키지가 들어가면서 안 그래도 단단한 차가 더 단단해졌죠. 노면의 큰 충격은 단 한 번의 바운스로 끊어내고 잔진동은 거의 대부분 거르지 않습니다. 노면을 읽을 수 있다는 의미죠. 거기에 서스펜션의 영향으로 롤링, 피칭 등도 상당히 강하게 억제되어 있습니다.

이 때문에 승차감만 놓고 보자면 경차와 비견될 정도로 험악합니다. 그럼에도 불구하고 고속 영역에 들어가면 높은 주행 안정성을 바탕으로 되려 체감으로 느껴지는 승차감이 더 좋아지는 기현상이 나타납니다. 즉, 앞서 설명한 DCT의 영향과 함께 시가지 운행이 좀 많이 고달픈 차입니다.

아무튼 멋진 녀석이고 재미있게 탔습니다. 주차장 투어만 했던 스파크 때와는 달리 레이싱 스쿨 수강을 위해 한반도 종단과 횡단을 골고루 찍으면서 이곳저곳을 다니게 되었고 GT라는 이름에 아깝지 않은 행적을 남겼습니다. 단 하나, 스파크에 이어 이 녀석에게도 미안한 점이 있다면...

스파크 때와 마찬가지로 조수석에 여자친구를 태운 적이 없습니다. 이 포스트를 쓰는 현재 시점까지 모태솔로입니다.

못난 차 주인을 둔 K3 GT에게 정말 미안하다!

- 그래서 이번에는 무슨 차를 샀길래 K3 GT를 보냅니까?

이 포스트의 제목이 'GT to GT'인 이유입니다.

K3 GT의 뒤를 이을 녀석은 스팅어 GT로 결정했습니다. 기아 드라이빙 아카데미를 통해 스팅어를 처음 접하면서 매력적인 차라고 생각했고 그 뒤로도 수 차례 스팅어를 몰게 되면서 한 번은 경험해봐야 할 차라는 생각을 하게 되었습니다.

그러던 중 현대차그룹의 엔진연구센터 폐지 소식이 알려지면서 한국산 고성능 내연기관은 더이상 진화하지 않는다는 사실이 확정되었고 뒤이어 들려오는 메이저 자동차 브랜드들의 내연기관 연구 포기 소식, 그리고 내연기관 시대를 장식한 명차들의 파이널 에디션이 잇따라 출시되면서 엔진 빠와!!!를 외치던 페트롤헤드들은 내연기관 시대의 종말을 받아들여야 하는 상황이 되었습니다.

이런 상황에서 저도 고민을 하게 됩니다. 자동차를 좋아한다고 자부하는 사람으로서 전기차 시대로 넘어가기 전에 꼭 타봐야 할 차가 어떤 것인지, 내연기관 시대의 마지막을 함께 장식할 차는 어떤 녀석인지 말이죠.

그렇게 고심 끝에 내린 결정이 스팅어입니다. 그 중에서도 3.3T 엔진이 장착된 GT, 그리고 후륜구동 사양이죠. 고배기량 엔진이 장착된 제대로 만든 후륜구동 자동차를 탈 수 있는 기회는 이번이 마지막이라고 생각했거든요. 경제적으로 부담이 되는 선택이지만 현실적으로 접근할 수 있는 드림카로서, 그리고 GT로서 K3 GT의 뒤를 잇는다는 컨셉도 반영되었습니다.

그리하여 2023년 3월 31일, 단종 직전의 스팅어를 데려오게 됩니다. 계약일이 2023년 2월 14일인데 정확히 1주일 뒤인 2월 20일에 신차 계약이 종료되었으니 최후의 스팅어 중 하나라고 봐도 무방하죠.

공교롭게도 K3 GT의 계약일이 2020년 2월 14일, 스팅어의 계약일이 2023년 2월 14일인데 사실 이것도 어느정도 의도된 컨셉질입니다.

- K3 GT를 팔기로 결정하고 나서 뭘 했나요?

역시 남는 건 사진밖에 없죠. 연차 하루 내고 차 사진 찍기 좋은 장소 몇 군데를 돌며 마지막 기념사진을 남겼습니다.

그리고 보내기 전에 마지막으로 삼각대 세워서 무선 리모트 찍은 사진입니다. K3 GT를 찍은 사진은 제법 많은데 정작 저와 함께 찍은 사진은 없다시피 합니다. 셀카 찍기 싫어하는 것은 예나 지금이나 여전해서 말이죠.

- GT의 마지막과 시작을 좀 소개해 주십쇼.

네. 이번에도 보내기 전에 마지막으로 세차합니다. 세차 끝나자마자 비가 내리는 것은 어째서일까요.

K3 GT의 마지막 행선지는 주민센터입니다. 중고차 매매해보신 분들은 다들 짐작하시겠지만 매도인감을 떼러 왔습니다. 이로서 K3 GT도 정말 마지막이라고 생각하니 기분이 묘해지더군요.

주차장으로 복귀하고 트렁크의 짐을 스팅어로 인수인계 합니다. 그럼에도 불구하고 저게 남았는데... 사실 이건 aFe 흡기 시스템을 장착하고 남은 순정 에어클리너 케이스와 흡기 인테이크입니다. aFe 흡기 시스템이 관리 면에서 좀 귀찮은 물건이기 때문에 혹시 다음 차주가 원상복구를 원한다면 작업할 수 있도록 여지를 남겨뒀습니다.

이 사진을 마지막으로 K3 GT의 스마트키에 달린 넘버태그를 제거합니다. 어쩌다보니 스팅어에도 똑같은 넘버태그를 사용하게 되었네요.

2020.03.10. ~ 2023.04.13. 총 누적 주행거리 49,543km

3년하고도 한 달이군요. 스파크를 보내고 K3 GT를 데려올 때만 해도 이렇게 빨리 보내게 될 줄은 생각하지도 못했습니다. K3 GT를 만족하면서 타고 있었기에 이 녀석에게는 그저 미안할 뿐이군요. 주행거리 50000km를 채 찍지 못했는데 회사 발령지가 바뀌면서 차를 주말에만 타는 환경이 된 탓이 가장 큽니다.

스파크가 잘 만든 자동차를 타는 맛을 알게 해주었다면 K3 GT는 기민하게 움직이는 자동차의 스포츠 드라이빙에 눈을 뜨게 해준 녀석입니다. 펀 드라이빙의 맛을 알게 해주면서도 데일리카로서의 역할도 충실히 해냈죠. 그리고 이 녀석을 통해 생전 팔자에도 없을 것 같았던 전국 횡단을 하게 되었고요.

이 사진을 마지막으로 K3 GT는 제 손을 떠났습니다. 새 주인을 만나도 잘 달려줘야 한다 임마. 내가 너한테 들인 공이 얼만데...

사실 제 아버지께서 이 녀석의 인수를 진지하게 고민하셨습니다. 제가 이 녀석을 얼마나 아끼면서 탔는지를 잘 아시기 때문이죠. 그럼에도 불구하고 그랜저 타는 어르신의 입맛에는 너무나도 험악한 승차감이었기에 결국은 중고차 매매상을 통해 정리하게 되었습니다.

3년간 함께 해서 고마웠다. 잘 가게나 친구여.

그리고 저에게 있어 K3 GT에 이은 2대 GT인 스팅어 GT를 데리고 나왔습니다. 사실 사진 찍으려고 전날에 세차 빡세게 해놨는데 밤중에 송화가루를 뒤집어 쓰면서 색감이 좀 애매하게 되었습니다.

아마 스팅어에 대해 관심이 있는 분들이라면 트렁크 해치의 GT 엠블럼이 구형으로 바뀐 것을 발견하셨을 겁니다. 2023년형 스팅어 GT는 EV6 GT에서 선보인 신형 GT 엠블럼을 사용하지만 저는 구형 GT 엠블럼으로 교체했는데 이렇게 바꾸게 된 이유는 역설적이게도 스팅어 GT와 EV6 GT가 함께 등장한 광고 때문입니다.

스팅어 트리뷰트 에디션이 주인공인 이 광고를 통해 기아는 스팅어에 대해 진심이었음을 아주 강렬하게 표현했죠. 그리고 이 광고의 1분 45초에서 등장하는 두 GT의 엠블럼 교차 장면이 여러 모로 뇌리에 꽂혔습니다.

GT will continue the legacy.

그렇습니다. 저도 이 장면을 만들고 싶었습니다.

GT에서 GT로 이어지는 상징성을 나타내기에는 이 정도의 연출은 있어야겠죠. K3 GT로서의 이야기는 끝이지만 스팅어 GT로서 페이지를 이어서 채워나가려고 합니다. 그동안 고마웠고 앞으로 잘 부탁한다, GT.

2022 부산국제모터쇼 : 이제 국제 딱지는 좀 뗍시다...

Litz Blaze — Thu, 11 Aug 2022 21:27:37 +0900

#0. 한 쿨 건너뛰고 4년 만에 돌아온 부산국제모터쇼

매 짝수 해마다 개최되는 부산국제모터쇼임을 감안하면 2020년에 행사가 열렸어야 하지만 모두 아시다시피 2020년은 코로나19가 전 세계의 발을 묶던 시기였습니다. 이 때문에 2018년 행사보다 규모를 키웠다고 주최 측에서 호언장담했던 2020년 행사는 별 수 없이 취소되었죠.

이어서 2021년, 서울모터쇼의 차례가 되었습니다. 그나마 2020년보다는 상황이 나아졌기에 종전 대비 축소한 규모로나마 모터쇼가 개최되었는데 이 행사부터 '서울모터쇼'는 '서울모빌리티쇼'로 이름을 바꾸게 됩니다. 자동차의 전동화와 자율주행화 추세를 다분히 염두에 둔 작명이죠.

사실 이 때문에 '부산국제모터쇼'도 이번 행사부터 이름을 바꿀 것이라는 예상이 많았습니다. 가뜩이나 '국제' 타이틀 달고 볼거리가 없다고 매번 볼멘소리가 나오던 행사이다 보니 타이틀 변경을 계기로 행사의 체질을 개선해줬으면 하는 바람이 있었습니다만...

결과는 이번에도 부산국제모터쇼라는 이름을 유지했습니다. 거기에 한 술 더 떠 초소형 전기차와 이륜차 제조사들을 제외한 완성차 제조사는 단 6개, 자동차 그룹으로만 치자면 현대차그룹과 BMW 그룹 단 둘만 참여하는 당혹스러운 규모가 되었습니다. 특히 삼성자동차 시절부터 부산에 기반을 두고 성장한 르노코리아(舊 르노삼성)의 불참은 많은 관계자들의 뒷목을 잡게 했다고 알려졌습니다. 부산의 자동차 산업을 상징하는 기업인만큼 부산시와 모터쇼 조직위원회가 다른 회사는 몰라도 르노코리아만큼은 어떻게든 참석해달라고 요청했다고 하죠.

아무튼 시작하기 전부터 김이 한껏 빠진 행사이지만 아무튼 가까운 거리에서 열리는 행사인만큼 올해도 연장 챙겨서 벡스코로 향했습니다. 그리고 늘 그렇듯 후기는 행사가 끝난 지 한참 지나서야 작성합니다.

이번 포스트에서는 전기차 파워트레인 관련 약칭을 다수 사용할 예정입니다. 기본적인 약칭은 아래를 참조해주세요.

- BEV(Battery Electric Vehicle) : 별도의 연료 주입 없이 배터리로만 전력을 얻는 전기자동차를 의미합니다. 통상적으로 별다른 수식어 없이 'EV'라는 약칭을 사용하는 차량은 십중팔구 BEV를 의미합니다.

- HEV(Hybrid Electric Vehicle) : 내연기관과 모터 동력을 함께 사용하는 자동차를 의미합니다. 한국 시장에서는 HEV라는 약어보다는 '하이브리드'라 칭하는 경우가 대부분입니다.

- MHEV(Mild Hybrid Electric Vehicle) : 통칭 '마일드 하이브리드'로 불리며 통상적인 HEV보다 낮은 출력의 모터를 사용하는 HEV입니다. 모터는 내연기관의 출력을 보조하는 역할만 수행하며 다른 HEV와는 달리 모터 단독으로 차량을 구동시키는 것은 불가능합니다.

- PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle) : '플러그인 하이브리드'로 불리는 방식으로 BEV처럼 충전기를 통해 배터리를 충전할 수 있는 HEV입니다. HEV 중에서는 모터의 출력이 가장 높아 그만큼 모터 동력의 비중이 높은 방식으로 경우에 따라 내연기관은 구동에 전혀 관여하지 않고 발전기 가동에만 사용되는 경우도 있습니다.

- FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle) : 수소연료전지를 통해 전력을 얻는 전기자동차입니다. 연료전지를 통해 모터를 구동하기 위한 전력을 직접 생산하기 때문에 배터리의 사이즈는 BEV 대비 소형화된 대신 연료전지를 가동하기 위한 수소 연료탱크를 사용합니다.

#1. 모터쇼 관람 보고서

▶ 현대자동차

이전까지는 제네시스와 묶어서 소개했지만 이번에는 차마 그럴 수 없었습니다. 제네시스 따로 소개해도 분량이...

아무튼 이번 모터쇼 유일의 월드 프리미어(세계 최초공개)를 내놓으면서 모터쇼 조직위원회의 체면을 조금이나마 살려준 구세주가 되었습니다. 사실 현대 입장에서도 한 행사의 모든 스포트라이트를 받게 되는 상황이니 어떻게 보면 의도하지 않은 윈윈이죠.

이번 모터쇼의 월드 프리미어는 현대가 전기자동차 전용 서브 브랜드인 '아이오닉'으로 내놓는 두 번째 모델인 아이오닉 6입니다. 보통 국산차 브랜드의 월드 프리미어는 턴테이블에 전시하는 것이 관례 아닌 관례인데 아이오닉 6는 준비된 차량을 모두 플로어에 배치하여 일반인 관람객들이 직접 탑승할 수 있도록 전시관을 구성했습니다.

...이 때문에 관람객들에게 가려지지 않은 풀샷은 단 한 컷도 찍을 수 없었습니다. 아무리 볼 거 없다고 한들 주말 인파는 사진쟁이 입장에서는 무섭기 짝이 없군요.

아이오닉 6는 컨셉트카 '프로페시'를 기반으로 한 모델입니다. 아이오닉 브랜드의 첫 작품인 아이오닉 5와 마찬가지로 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP 플랫폼을 적용하였지만 플랫폼 특유의 긴 휠베이스를 제외하면 전반적인 프로포션은 공통점이 그리 많지 않습니다.

현대의 헤리티지 모델인 포니를 현대적으로 재해석한 45 EV 컨셉트를 거의 그대로 양산했다는 찬사를 받은 아이오닉 5와는 달리 아이오닉 6는 디자인에 대한 호불호 여론이 꽤 나오는 중인데 비판 여론 중 상당수는 헤드램프를 원인으로 꼽고 있습니다. 컨셉트카 시절에는 풀 픽셀 그래픽이었던 헤드램프가 양산화 과정에서 프로젝션 램프+픽셀 LED 구성으로 바뀌었는데 이 때문에 이질적인 요소를 부자연스럽게 쌓은 형상이 되면서 전면부의 인상이 크게 바뀌었지요.

범퍼 하부의 에어 인테이크를 액티브 셔터로 구성한 것을 확인할 수 있습니다. 당연히 공력 특성을 개선하여 전비를 높이기 위한 구성이겠지만 범퍼에 이것저것 기믹과 가니쉬들이 추가되면서 프로페시에서 선보인 절제의 미를 살린 디자인에서 점점 멀어지는 것을 보면 양산화에서 검토해야 할 현실적인 요소들이 결코 만만하지 않다는 것을 새삼스레 체감하게 됩니다.

한 가지 더 유심히 살펴볼 부분이 있는데 다름 아닌 현대 엠블럼입니다. 아이오닉 6부터 현대의 신규 엠블럼이 적용되는데 기본적인 포맷은 유지하되 입체 요소가 제거된 평면 디자인이 되었습니다. 최근 전 세계의 자동차 회사들이 전동화 시대에 발맞춘다는 이유로 엠블럼 단순화 및 2D화에 열을 올리고 있는데 현대도 이 흐름에 올라탄 것이죠.

덤으로 먼저 엠블럼을 변경한 기아가 도입하여 호평을 받은 헤어라인 가공 알루미늄 소재도 적용되었습니다. 확실히 저런 평면 디자인에는 기존의 크롬보다 알루미늄이 더 어울리긴 하네요.

후면부의 디자인은 프로페시에서 선보였던 날렵한 패스트백 라인을 거의 그대로 가져왔습니다. 다만 테일램프에 대한 해석은 크게 바뀌었는데 프로페시의 픽셀 램프를 디퓨저 디테일로 넘겨버리고 긴 가로배치의 픽셀 LED를 메인 램프로 넣었습니다. 이 가로배치 픽셀 램프가 특유의 패스트백 라인+웨일 테일 스포일러와 조합되면서 영락없이 포르쉐 911의 이미지를 따온 모양새가 되어 좋은 의미로든 나쁜 의미로든 굉장한 디자인이 되었습니다.

사실 상당히 의외였던 부분은 트렁크 도어인데 뒷유리가 함께 열리는 테일게이트로 구성될 것이라는 예측과는 달리 도어만 열리는 트렁크 리드 구성입니다. 캐빈(실내 거주구)과 트렁크가 분리된 세단 구조라는 거죠. 사실 DN8 쏘나타나 DL3 K5처럼 세단에도 패스트백 성격을 가미하는 것이 최근의 트렌드이지만 대놓고 패스트백 디자인인 모델이 세단 구조인 것은 상당히 오랜만에 보는군요. 당장 국산 패스트백의 대표 격인 스팅어만 해도 스포츠 세단으로 홍보하지만 구조적으로는 리프트백이 적용된 해치백이었으니...

아이오닉 5, 아이오닉 6에 이어 세 번째 아이오닉이 될 가능성이 높은 컨셉트카 세븐입니다. 2024년 출시를 목표로 두고 개발 중인 아이오닉 7의 미리보기 포지션인 모델이죠.

세븐이 공개되기 전에는 아이오닉 브랜드 티저 이미지에서 선보인 실루엣을 보고 현대가 풀사이즈 SUV에 도전한다는 예측도 있었으나 세븐의 실물이 공개된 이후에는 그저 예측일 뿐이었다는 결론이 나왔습니다. 팰리세이드 정도의 덩치에 대응하는 미드사이즈 SUV입니다. 한국 기준으로는 대형 SUV지만요.

그나저나 다른 아이오닉들은 디지털 사이드미러를 적용했는데 이 녀석은 사이드미러 자체가 보이지 않는군요. 아무리 컨셉트카라고 너무 성의 없는 거 아닙니까...

기본적인 디자인 언어는 현대가 최근에 선보이는 SUV 및 MPV들과 유사합니다. 특히 엠블럼 아래를 길게 가로지르는 라이트 바는 스타리아를 연상시키는데 이래저래 스타리아가 전동화 시대를 염두에 둔 디자인이라는 생각이 드는군요. 아이오닉 브랜드의 시그니처로 여겨지는 파라메트릭 픽셀 램프가 적용된 것도 포인트라면 포인트입니다... 만 이것도 어째 스타리아 냄새가 납니다.

부스 배경을 대나무로 장식한 것에서 유추할 수 있듯 인테리어는 프리미엄 라운지 컨셉으로 나무와 직물 소재를 폭넓게 적용한 것으로 알려져 있습니다. 다만 전시된 모델은 도어를 개방하지 않아 통유리 테일게이트를 통해 비쳐 보이는 목재 가니쉬를 통해 실내가 나무판이라는 것을 짐작할 수 있을 뿐입니다.

덧붙여 LG전자가 냉장고, 스타일러 등의 자사 가전제품을 아이오닉 7에 맞춰 개수하여 공급할 예정으로 알려져 있습니다. V2L이 도입된 이후 자동차로 다룰 수 있는 전기기구가 늘어나면서 생활양식 또한 점차 바뀌어가고 있다는 증거 중 하나겠지요. 어느 커뮤니티에 올라온 EV6로 아크 용접기 돌리는 사진은 여러 가지 의미에서 충격적이었습니다.

아시는 분들은 아시겠지만 현대는 2014년부터 매년 RM(Racing Midship)이라는 이름이 붙은 테스트카를 제작합니다. 이름 그대로 벨로스터를 미드십 구조로 개수하고 온갖 마개조를 적용하면서 현대가 WRC와 WTCR 등 국제 모터스포츠에서 활약할 수 있는 기술적 기반을 마련해주는 차량이죠. 현대는 이 RM 프로젝트를 '움직이는 연구소(Rolling Lab)'로 칭했습니다. RM 프로젝트를 통해 개발되어 양산차에 적용된 기술로 대표적인 것을 꼽자면 N 모델에만 적용되는 e-LSD, 마찬가지로 N 전용으로 튜닝된 8단 DCT 정도가 있겠군요.

대대로 벨로스터를 기반으로 제작되었으나 2020년의 RM20e를 마지막으로 더 이상 벨로스터 기반의 RM 프로젝트는 등장하지 않게 되었습니다. 그렇게 2021년이 지나고 한 해 건너뛰어 등장한 RM은 이제 RM이 아닌 RN이라는 이름을 붙이게 되었습니다. 현대의 새로운 롤링 랩은 바로 지금 소개하는 RN22e입니다.

현대가 벨로스터의 뒤를 이어 테스트 베드로 선택한 모델은 아이오닉 6입니다. 최후의 RM이었던 RM20e가 내연기관 자동차인 벨로스터를 기반으로 제작한 고성능 BEV였다면 RN22e는 태생부터 e-GMP 플랫폼이 적용된 BEV죠. RM이 RN으로 바뀐 것에서 짐작할 수 있듯 구동계 배치는 미드십이 아닌 듀얼 모터 AWD 구조가 되었는데 레이아웃이 바뀐 이유로는 플랫폼의 영향도 있지만 RN22e를 통해 획득한 기술을 좀 더 빠르게 양산차에 적용할 수 있게 하기 위함이라는 큐레이터의 설명이 있었습니다. 아무래도 MR(미드십 후륜구동) 차량의 운동 특성은 일반적인 FF나 FR과는 다를 테니까요.

RN22e는 서킷 주행을 염두에 두고 개발되는 모델인 만큼 지금까지 등장한 BEV들이 서킷에서 보인 약점을 보완하는 데에 초점을 두고 있는데 가장 대표적인 요소가 방열 시스템입니다. 기존의 BEV들은 모터의 압도적인 토크 덕에 초반 가속에서는 내연기관 차량보다 월등히 앞서지만 방열 시스템과 배터리의 전력공급이 따라주지 못해 서킷에서 장시간 퍼포먼스를 유지할 수 있는 지속성은 내연기관 대비 크게 떨어졌지요.

기본적으로는 전기자동차 투어링 대회인 ETCR을 염두에 두고 개발되겠지만 많은 차덕후들은 이 차를 기반으로 아이오닉 6 N이 등장할 것으로 예상하고 있습니다. 사실 저도 RN22e가 아이오닉 6 N의 프로토타입이 될 것이라 보고 있고요.

RN22e가 처음 공개된 것은 모터쇼 직전에 현대가 유튜브에 공개한 N Day 2022 영상[링크]입니다. 이 영상을 통해 두 대의 테스트카가 공개되었는데 하나는 앞서 소개한 RN22e, 그리고 나머지 하나는 공개되자마자 전 세계의 차덕후들을 뒤집어지게 만든 N Vision 74입니다.

이 무슨 국뽕TV에서나 볼 법한 멘트인가 싶지만 실제로 N Vision 74가 공개된 뒤의 반응은 엄청났습니다. 1974년 등장 당시부터 시대를 뛰어넘었다는 평을 받았지만 결국 양산 직전에 프로젝트가 폐기된 포니 쿠페의 디자인을 재해석하면서 영화 '백 투 더 퓨처'에서 타임머신으로 등장한 드로리안 DMC-12를 기억하는 사람들에게 추억과 충격을 동시에 가져다준 엄청난 디자인을 선보였죠. 그 드로리안의 원본 격이 포니 쿠페였으니...

아쉽게도 N Vision 74는 이번 모터쇼에서 모습을 드러내지 않았습니다. N 굿즈의 티셔츠로만 이런 차가 나왔다는 흔적을 남겼을 뿐이죠. 아마 모터쇼에 전시되었다면 벡스코 입구에 기저귀 가판대를 세웠다면 매출이 쏠쏠했을 겁니다.

N Vision 74는 사실상 처음으로 시도되는 FCEV+BEV 하이브리드 구성입니다. 즉, 수소연료전지+전기 하이브리드죠. 상대적으로 퍼포먼스가 떨어지는 FCEV와 장거리 지속성이 떨어지는 BEV의 약점을 상호 보완하는 강력한 레이스카를 목표로 개발 중으로 작년에 공개한 FCEV 스포츠카 프로토타입인 Vision FK의 후속 격인 프로젝트입니다. FK는 스팅어의 어퍼 바디를 얹은 테스트 뮬로 스팅어의 외관으로 공개되긴 했지만 N 전용 모델을 가지고 싶은 현대를 통해 양산될 것이라는 예측이 있었고 이를 반영하듯 후속 프로젝트는 현대의 환상종인 포니 쿠페의 외관을 가져왔습니다.

현대의 첫 경차 아토스가 마티즈에게 완패하면서 경차 시장에서 발을 뺐던 현대가 19년 만에 다시 선보이는 경차 캐스퍼는 출시와 함께 기존의 터줏대감들이었던 모닝과 스파크를 철저하게 박살냄은 물론 경차 시장의 체질을 바꿔놓았습니다. 경차 가격의 심리적 마지노선이었던 2천만원의 벽을 무너뜨렸을 뿐만 아니라 경차 시장의 트렌드를 기존의 동글동글한 해치백에서 1.5박스 MPV로 바꾸는 전환점이 되었죠. 이 덕분에 높은 가격으로 상대적으로 외면받았던 레이가 모닝의 판매량을 추월하는 반사이익을 얻기도 했습니다.

존재감 넘치는 디자인 덕분에 카니발이 독점하고 있는 MPV 시장의 판도를 엎을지도 모른다는 기대를 받았던 스타리아의 판매 성적은 현재로서는 전작인 스타렉스의 포지션을 이어받은 데에 그치고 있습니다. 추후 HEV 사양과 FCEV 사양이 추가될 예정으로 알려졌는데 카니발도 비슷한 행보를 이을 것으로 예상되면서 적어도 국내 시장에서는 카니발 천하를 꺾기는 어려워 보입니다.

하지만 스타리아의 디자인만큼은 현대 디자인의 터닝 포인트라는 표현이 어울릴 정도로 스타리아 이후에 등장하는 현대차 전반에 걸쳐 영향을 미치고 있습니다. 차세대 모빌리티를 염두에 둔 디자인이라고 하는데 정작 BEV 사양은 출시되지 않을 것이라 못 박은 것은 아이러니이긴 합니다.

2019년부터 상업 운행을 시작한 FCEV 시내버스인 일렉시티 FCEV에 이어 현대에서 두 번째로 내놓는 FCEV 버스는 유니버스 FCEV입니다. 유니버스 FCEV는 2018년 평창 동계올림픽에서 셔틀버스로 첫 선을 보였고 올해 하반기 중 정식 출시될 것으로 예고되었습니다. 세계 최초의 FCEV 노선버스라는 타이틀을 토요타에게 뺏긴 현대가 이번에는 세계 최초의 FCEV 고속버스라는 타이틀을 따내려나 싶었는데 자료를 좀 찾아보니 이미 미국의 신생기업인 하이존이 작년에 시판한 하이플로어 코치가 있군요. 아이고 현대야...

모터쇼에는 폴딩 도어 사양이 전시되었지만 작년의 수소모빌리티쇼에서 공개된 사양이 스윙 도어였던 것을 감안하면 디젤 사양과 마찬가지로 필요에 따라 선택 출고가 가능할 것으로 보입니다. 또한 수소탱크의 위치 선택이 가능한데 하부 탱크 사양의 경우 화물칸에 수소탱크가 들어가며 상부 탱크 사양을 선택할 경우 위 사진처럼 루프를 높여 수소탱크를 적재합니다. 두 방식 모두 장단점이 확실한데 고속버스 사양은 운전의 난이도가 높아지더라도 승객 화물 적재공간을 위해 별 수 없이 상부 탱크 사양을 선택해야 하지 않을까 싶습니다.

세계 최초의 FCEV 대형트럭인 엑시언트 FCEV는 현재까지 경쟁자가 없는 절대강자의 입지를 누리고 있습니다. 그도 그럴 것이 이 녀석 말고는 아직 성공적으로 데뷔한 FCEV 트럭이 없거든요. 혜성처럼 떠올랐던 니콜라가 시제차 조작 논란으로 한 방에 나락으로 떨어진 사이 현대가 조용히 시장을 선점했지요.

현대 최초의 독자모델 대형트럭인 슈퍼트럭 출시 전까지 미쯔비시의 기술 제휴를 받아오면서 일본식 트럭에는 나름 짬밥이 붙은 현대였지만 '유로 트럭 시뮬레이터'라는 게임이 등장할 정도로 쟁쟁한 트럭 제조사가 포진한 유럽 시장을 공략하기 위해 스웨덴의 트럭 명가 스카니아와의 기술 제휴를 선택했습니다. 이렇게 만들어진 엑시언트는 디젤엔진 사양은 유럽에서 명함도 내밀지 못했지만 FCEV 파워트레인을 얹은 뒤 유럽 시장에서 진가를 발휘하기 시작했지요. 정작 스카니아는 전기 트럭으로 BEV만 내놓았을 뿐 아직까지 FCEV 시장에 진출하지 못했습니다.

덧붙여 유니버스 FCEV와 엑시언트 FCEV의 옆구리에 'HTWO'라는 엠블럼이 붙은 것을 볼 수 있는데 이는 현대차그룹이 자사의 수소연료전지 시스템에 붙인 브랜드입니다. 수소의 화학식인 H2에서 따왔음이 분명한 이름이 꽤나 직관적이죠. 현시점에서는 현대의 대형 상용차뿐만 아니라 이베코가 개발 중인 차세대 대형버스에도 HTWO 시스템이 적용될 것으로 알려져 있습니다. HTWO의 경쟁자인 니콜라가 이베코 S-웨이를 기반으로 FCEV 트럭을 개발 중인 것을 감안하면 상당히 의외의 선택이지요.

아마 로봇에 관심이 있는 분들이라면 보스턴 다이내믹스라는 회사를 잘 아실 겁니다. 이 회사의 로봇들은 하나같이 충격과 공포를 몰고 오는 자연스러운 움직임으로 잘 알려져 있지요. 보스턴 다이내믹스가 뜬금없이 모터쇼에 등장한 이유는 2020년 부로 현대차그룹에 인수되었기 때문입니다. 보스턴 다이내믹스의 이전 주인들이었던 구글, 소프트뱅크가 로봇과는 딱히 접점이 없었던 것과는 달리 자동차 제조를 위한 산업용 로봇을 다수 운용하는 현대가 인수하면서 공정 개선 등의 시너지 효과가 기대되었지만 아직까지는 획기적인 변화가 보이지는 않습니다.

보스턴 다이내믹스의 얼굴마담이라면 로봇 개 '스팟'을 꼽을 수 있는데 spot은 한국어로 치자면 '바둑이' 정도의 흔한 개 이름으로 알려져 있습니다. 그만큼 대중들에게 친숙하게 다가가고 싶은 의도로 지어진 작명입니다. 모터쇼 중간중간에 이 녀석이 실제로 움직이는 시연 행사를 했다고 하는데 정작 저는 타이밍을 못 맞춰 시연을 보지 못했습니다. 덧붙여 모터쇼에는 등장하지 않았지만 현대차 인수 이후 스팟의 공장 무인경비 사양이 개발되어 공개된 적이 있습니다.

▶ 기아

작년에 못생기기로 악명 높았던 엠블럼을 갈아치우면서 사명 또한 '기아자동차'에서 자동차를 떼고 '기아'로 변경했는데 이는 자동차에 국한하지 않고 종합 모빌리티 기업을 지향하기 위한 목적이라고 합니다. 그래서 그 새로운 모빌리티를 어떤 방식으로 선보이고 있냐고 물어본다면... 글쎄입니다.

올해 9월 출시를 앞둔 EV6 GT가 공개되었습니다. 외관 자체는 몇몇 디테일을 제외하면 작년에 먼저 출시된 EV6 GT-Line과 거의 유사하기 때문에 사실 신선하지는 않습니다. 소위 차덕후들이 아닌 이상 한눈에 GT임을 알아보기는 쉽지 않죠.

기본적으로 EV6와 아이오닉 5는 플랫폼과 파워트레인을 공유하는 형제 관계이고 기술적으로 대동소이합니다. 하지만 개인적으로 EV6과 아이오닉 5 중 하나를 고르라면 EV6를 고를 것인데 이는 EV6가 아이오닉 5보다 좀 더 내연기관 자동차의 감성을 존중하고 있다고 생각하기 때문입니다. 미래적인 취향을 섞되 내연기관의 레이아웃을 최대한 살린 인테리어, 풀옵션을 넣어도 카메라가 아닌 거울을 사용하는 사이드미러 등...

하지만 EV6가 내연기관 자동차의 감성을 잇는다고 생각한 가장 결정적인 요소는 EV6의 디지털 월드 프리미어 영상[링크]의 구성입니다. 당대 슈퍼카들과 EV6 GT의 드래그 레이스 배틀이 짤막하게 등장하는데 이를 통해 EV6 GT가 지향하는 목표가 무엇인지, 그리고 엔지니어들이 어떤 시각으로 이 프로젝트를 만들어왔는지를 간결하게 설명해줬죠.

이전까지 등장했던 기아의 GT 트림 모델들은 포인트 컬러로 레드를 사용했습니다. 브랜드 컬러부터가 '기아 레드'였으니 어떻게 보면 당연한 선택이겠죠. 하지만 엠블럼 변경과 함께 기아는 브랜드 컬러를 블랙으로 변경했고 이 기조가 EV6 GT에도 이어지나 싶었는데...

EV6 GT는 실내외의 GT 전용 요소에 라임 그린 컬러를 적용했습니다. 과연 라임 그린은 현대 N의 ~~뽕따색~~퍼포먼스 블루에 이어 기아의 퍼포먼스를 상징하는 색이 될 수 있을까요?

기아는 2011년에 선보인 GT 컨셉트 이후로 GT 트림 모델에 전용 엠블럼을 사용했습니다. 그러다가 기아 엠블럼이 바뀌면서 서브 엠블럼 또한 모두 통일화 및 간소화시키면서 GT 엠블럼도 함께 바뀌었습니다.

하지만 바뀐 기아 엠블럼이 호평받는 것과 달리 새로운 GT 엠블럼에 대해서는 불호 의견이 많습니다. 다른 서브 엠블럼들과 폰트를 통일시킨다는 의도는 이해하겠는데 고성능 특화 트림이라는 GT의 컨셉을 생각하면 기존의 스포티한 엠블럼을 유지하는 편이 여러 모로 낫지 않았을까 하는 생각이 듭니다.

EV6 GT는 제조사 공식 제로백 3.5초로 국산차 최초로 3초대 제로백에 진입한 모델입니다. 출시가 예고된 아이오닉 5 N 또한 EV6 GT와 동일한 파워트레인을 적용할 예정이라고 하니 내연기관 시절에는 현대 N의 마이너 취급이었던 기아 GT가 드디어 N과 동일한 선상에 섰다고 볼 수 있죠. 일단 남양연구소 측에서는 기반 시스템만 동일할 뿐 EV6 GT와 아이오닉 5 N의 지향점은 다르다고 설명했으니 두 차가 출시되어 뚜껑을 열어봐야 알겠죠.

기아의 수석 디자이너인 카림 하비브는 EV6 GT가 스팅어 GT의 뒤를 이을 것이라고 소개했습니다. 하지만 여기에 대해서는 동의하지 못할 분들이 많으리라 생각합니다. 당장 저도 그렇고요. 물론 EV6 GT가 퍼포먼스 면에서는 GT라는 이름을 잇기에 충분하지만 어디까지나 대중차인 EV6의 고성능 사양인만큼 한 브랜드의 이미지를 이끌어가는 헤일로 카로서의 역할은 과연 EV6 GT가 스팅어의 뒤를 이을 수 있을지 의문입니다.

담당 큐레이터에게 EV6 GT 이후 GT 트림의 후속작 출시 여부를 문의해봤는데 당연하다면 당연하게도 현재로서는 EV6 GT 이후의 GT는 예정되지 않았다는 대답이 돌아왔습니다. Vision FK가 현대로 넘어간 시점에서 기아도 제대로 된 의미에서 스팅어의 뒤를 이을 수 있는 모델을 준비해줬으면 좋겠군요.

EV6 GT는 시스템 출력 584마력(=430kW)에 달하는 듀얼 모터 시스템을 갖고 있습니다. 8기통 슈퍼카에서나 볼 수 있을 법한 출력인데 이런 괴물 같은 출력을 갖춘 동력 시스템임에도 후드를 열었을 때의 감흥이 없다는 것이 감성적인 측면에서 전기차가 가진 가장 큰 약점이 아닐까 합니다. 비슷한 출력의 내연기관 엔진룸은 보고 있는 것만으로도 워보이들이 "V8! V8!"을 외치며 엔진이 짐승처럼 울부짖는 모습이 절로 연상되지만 애석하게도 모터는 그렇지 않죠.

EV6에 이어 기아가 두 번째로 준비하는 E-GMP 기반 EV는 컨셉트 EV9입니다. 앞서 소개한 현대 세븐과 마찬가지로 현재는 컨셉트카 단계로 이 녀석의 양산형인 EV9이 아이오닉 7보다 먼저 출시될 것으로 알려졌습니다. 이미 EV9 테스트카의 스파이샷도 몇 차례 유포되었죠.

아이오닉 7과 같은 미드사이즈 SUV 포지션으로 국내 시장에서는 S 엔진의 한계로 유로 7 환경규제 적용과 함께 단종이 확실시되는 모하비의 포지션을 이어받을 것으로 보입니다. 사실상 국내 소비자들이 줄기차게 도입을 요구했던 텔루라이드와 모하비의 통합 후속 모델이라고 봐도 좋을 모델입니다. 물론 미국에서는 텔루라이드가 워낙 선풍적인 인기를 끌다 보니 EV9과 텔루라이드가 함께 판매되겠지만요.

피터 슈라이어가 도입한 이후 기아차의 상징이 된 호랑이코 그릴은 별도의 라디에이터 그릴이 존재하지 않는 전기차의 특성에 따라 EV6부터 '디지털 타이거 페이스'라는 명칭으로 재해석되어 프런트 마스크 전체에 적용되었습니다. 그리고 EV9도 그 기조에 따르고 있지요.

컨셉트 EV9은 슬로건을 '자연에서 온 혁신'으로 정하고 그 중에서도 물에서 영감을 받은 요소들을 반영했다고 소개하고 있습니다. 디자인 컨셉트 뿐만 아니라 폐어망, 페트병 등을 재활용한 소재로 만든 내장재를 적용하면서 지속 가능한 소재를 통한 친환경을 강조하고 있지요. 어째 기업용 ESG 포트폴리오에 어울릴 법한 녀석입니다.

컨셉트 EV9은 어째서인지 턴테이블에 올려두고도 턴테이블을 가동하지 않았습니다. 평일이라면 모르겠는데 관람객이 밀려드는 주말에도 턴테이블을 가동하지 않는 의도를 알 수가 없군요. 어차피 디자인 공개 다 된 마당인데도 뒤는 극비사항이다 이건가요.

데뷔와 동시에 오랫동안 소형 SUV 시장의 강자로 군림하던 티볼리의 아성을 무너트린 셀토스의 페이스리프트가 이번 모터쇼를 통해 공개되었습니다. 디자인에 대한 평가가 좋았던 모델인 만큼 페이스리프트 또한 기존의 디자인을 거의 그대로 유지하면서 새로운 패밀리룩인 오퍼짓 유나이티드의 요소를 입히는 정도로만 가볍게 손질했습니다. 페이스리프트에서는 삭제된다는 예측이 있었던 라디에이터 그릴까지 뻗어 나온 주간주행등도 그대로 유지되었습니다.

먼저 페이스리프트된 코나와 마찬가지로 셀토스에도 1.6T CVVD 엔진이 적용되면서 출력이 177마력에서 198마력으로 크게 상승했습니다. 그리고 변속기도 7단 DCT에서 8단 자동변속기로 변경되면서 셀토스의 약점 중 하나로 꼽히는 DCT로 인한 승차감 이슈 또한 해소되었을 것으로 보입니다. 다만 코나와는 달리 HEV 사양은 출시되지 않는데 기아에는 이미 셀토스와 같은 체급인 니로가 HEV와 BEV를 담당하고 있기 때문인 것으로 보입니다.

기아가 기업 CF를 통해 줄기차게 강조하는 PBV는 목적 기반 모빌리티(Purpose Built Vehicle)의 약칭입니다. 말 그대로 고객의 요구사항에 따라 맞춤으로 제작하는 모빌리티라는 의미죠. 그리고 기아의 공식적인 첫 PBV는 지금 소개하는 니로 플러스입니다.

니로 플러스는 현재 출시된 2세대 니로(SG2)가 아닌 1세대 니로 EV를 기반으로 제작된 물건으로 프로젝트명 또한 이를 반영하여 DE PBV EV입니다. 기본적으로는 지붕을 높여 승하차를 편하게 하고 실내 거주성을 높인 하이루프 사양인데 이런 녀석이 만들어진 이유는 다름 아닌 택시입니다. 자신의 승용차가 똑같은 모습의 택시로 팔리는 데에 불만을 가지는 오너들이 많기에 택시 전용 모델의 출시는 오래전부터 던져졌던 떡밥인데 한국에서는 기아가 그 스타트를 끊었습니다.

사실 기아 입장에서는 이 녀석을 좀 더 일찍 내놓았어야 했는데 택시 사양이 출시되지도 않은 EV6가 개인택시로 다수 출고되면서 야심 차게 내놓은 EV6에도 택시 이미지가 씌워진 것이 꽤나 뼈아프게 되었습니다.

니로 플러스는 경제성이 중시되는 택시 전용 모델로 기획된 만큼 원가를 낮추기 위한 시도가 곳곳에 반영되어 있습니다. 당장 2세대가 아닌 1세대 니로를 베이스로 삼은 것부터가 그 증거죠. 루프랙과 선루프 또한 지붕에 택시 표시등을 부착하기 위해 삭제되었습니다.

니로 플러스는 택시 사양과 업무용 사양 둘로 나눠 출시되는데 업무용 사양은 말이 업무용이지 캠핑용 장비를 순정 옵션으로 판매하면서 비교적 저렴한 가격에 넓은 실내공간을 무기로 차박 수요를 노리는 구성을 갖추고 있습니다. 업무용에만 V2L 옵션을 넣어준 것을 보면 확신범 수준이죠.

현재는 경차를 생산하는 동희오토에서 위탁생산 하지만 기아가 PBV 전용 공장을 신설할 것으로 발표하면서 이 차의 생산지 또한 신설 공장으로 변경될지도 모르겠습니다. 사실 언젠가는 나왔어야 할 택시 전용 모델이 PBV라고 거창하게 타이틀 달고 나오는 것도 좀 의아하긴 합니다. 개인적으로는 택시 전용 모델임을 확실히 인지할 수 있도록 토요타 재팬 택시처럼 원본 모델과는 완전히 다른 풀 스킨 체인지를 했으면 하는 바람이 있지만 이렇게 했다면 디자인 가격이 그대로 원가에 반영되어 더 비싸졌겠죠.

사실 기아가 니로 플러스를 첫 번째 PBV로 소개하지만 제 생각에는 이 녀석이 진정한 의미에서의 PBV라고 봅니다. 바로 레이 1인승 밴이죠. 초소형 전기차를 제외하면 한국에서 최초로 1인승으로 등록된 자동차로 조수석까지 짐을 가득 싣고 다니는 자영업자들을 위해 아예 조수석을 떼고 화물칸으로 만든 사양입니다. 대체 불가라는 이유로 안전규제와 환경규제를 모조리 무시하고 연명하다 불귀의 객이 된 다마스의 빈자리를 채워줄 수 있을지 주목되는군요.

레이는 2세대 모닝의 파생 프로젝트로 개발되었지만 모닝이 3세대로 넘어간 뒤에도 큰 변화 없이 데뷔 10년을 넘긴 장수만세 차종입니다. 그리고 올해 9월 중으로 2차 페이스리프트의 출시가 예고되어 있지요. 2차 페이스리프트 때는 잠시 출시되었다 단종된 BEV 사양이 부활하고 차박 캠핑족을 노린 전 좌석 풀 플랫 시트가 도입될 것으로 알려져 있습니다.

▶ 제네시스

한국 시장에서만 프리미엄 브랜드인 방구석 여포로 끝나는가 싶었지만 골프 황제 타이거 우즈의 교통사고를 계기로 해외 시장에서의 인지도가 대폭 상승한 제네시스는 프리미엄 전기차 시장을 선점하기 위해서인지 현대차그룹의 완성차 제조사 3사 중 전동화에 가장 적극적인 행보를 보이고 있습니다. 애초에 생산 차종 자체가 많지 않으니 가능한 일이긴 하지만요.

여느 브랜드들이 그렇듯 제네시스의 대표 상품은 세단이고 대표 밥줄은 SUV입니다. 하지만 제네시스는 종종 이들과 관계없는 스포츠카 컨셉트를 내놓고는 하는데 이번 모터쇼에서는 X 스피디움 쿠페라는 모델을 이미지 리더로 내놓았습니다. 이름에서 유추할 수 있듯 작년에 등장한 제네시스 X의 후속 프로젝트에 해당합니다.

트렁크 리드가 길게 늘여진 노치드 쿠페였던 전작과는 달리 X 스피디움 쿠페는 캐빈의 부피를 늘리고 완만한 패스트백 라인을 적용하면서 슈팅브레이크에 가까운 형상이 되었습니다. 최근에는 몇몇 브랜드들의 영향으로 패스트백 라인을 적용한 쿠페형 왜건을 슈팅브레이크로 정의하는 사례가 늘어났는데 보수적인 의미에서의 슈팅브레이크는 2도어 스포츠 쿠페를 베이스로 제작된 왜건을 의미하죠.

X 스피디움 쿠페는 양산화를 염두에 두고 기획되는 통상적인 컨셉트카와는 달리 디자인을 연구하기 위해 만들어진 말 그대로 컨셉트로서의 모델입니다. 이 때문에 기술적인 제원은 전혀 존재하지 않으며 플랫폼조차 공식적으로 공개되지 않은 상태입니다.

담당 큐레이터 또한 이 차의 플랫폼이 E-GMP로 확정된 것은 아니고 양산되더라도 체급은 현재 공개된 모델과 달라질 수 있다고 언급했죠. 다만 파워트레인은 트리플 모터를 탑재할 가능성이 높다는 귀띔이 있었는데 사실이라면 현재까지 공개된 국산 BEV 중 가장 강력한 퍼포먼스를 갖춘 EV6 GT를 가볍게 뛰어넘을 듯하군요.

덤으로 차명에서 짐작하신 분들이 있겠지만 차명은 한국의 레이싱 서킷 중 하나인 인제 스피디움에서 따왔습니다. 테크니컬 스펙이 전혀 공개되지 않은 모델임에도 인제 스피디움을 달려본 사람이라면 차명에서 이 차의 성격이 그랜드 투어러보다는 퓨어 스포츠카에 가까울 것이라는 것을 짐작할 수 있죠. 여기에 한 술 더 떠서 이 차에 적용된 색상의 명칭은 '인제 그린'입니다. 당연히 한라산 그린일 줄 알았는데 한 방 먹었군요.

프로젝트명 BK인 제네시스 쿠페의 뒤를 이어 K자 돌림 후속 프로젝트로 G70(IK)가 등장하긴 했지만 제네시스 브랜드의 쿠페는 오랫동안 후계자가 없었는데 과연 제네시스는 브랜드 런칭 로드맵에서 밝혔던 대로 럭셔리 스포츠 쿠페를 출시할지, 만약 출시한다면 X 스피디움 쿠페의 디자인 요소를 가지고 올 지는 좀 더 지켜봐야 할 듯합니다. 제네시스 쿠페와 마찬가지로 적절한 가격에 납득할 수 있는 성능으로 만들어졌으면 좋겠지만 이미 '제네시스'라는 브랜드가 붙은 이상 적절한 가격은 물건너갔겠죠?

G70의 왜건 사양인 G70 슈팅브레이크는 사실 유럽 전략 모델로 유럽 시장에 먼저 출시되었던 모델입니다. 아마 현대차 울산공장 근처에 사는 사람이라면 연구용 임시번호판 달고 위장막도 씌우지 않은 채 태연하게 굴러다니는 이 차를 작년부터 여러 차례 목격하셨을 겁니다. 왜건은 나오자마자 망하기 바쁜 한국 시장의 섭리에 따라 한국에는 당연히 출시되지 않을 것이라 예상했는데 의외로 한국 출시가 결정되었습니다. 다만 경유 가격이 미쳐 돌아가는 최근의 추세에 따라 2.2 디젤은 제외되고 2.0T 모델만 출시됩니다.

사실 개인적으로는 여러 모로 물음표가 그려지는 모델인데 첫 번째는 휠베이스를 연장하지 않았다는 것, 그리고 두 번째는 3.3T 엔진을 적용하지 않았다는 것입니다. G70는 좁은 2열 좌석이 대표적인 약점으로 지적되지만 스포츠 세단이라는 이유로 단점이 희석되는 모델인데 실용성을 중시하는 왜건을 파생형으로 내놓으면서도 2열의 거주성을 개선하지 않았다는 점은 여러 모로 의문입니다. 아, 물론 루프 라인이 수정되면서 헤드룸은 좀 여유가 생기긴 했습니다.

3.3T 엔진을 내놓지 않는 것도 의문인데 후축의 하중이 늘어나면서 떨어지는 운동성능을 보완해줄 요소가 없습니다. 안 그래도 스포츠 세단을 표방하기에는 부족하다는 평을 받던 2.0T 엔진에 왜건까지 얹어버리면서 스포츠성은 사실상 기대하기 힘들게 되었습니다. BMW 3시리즈 투어링같이 실용성과 퍼포먼스의 두 마리 토끼를 잡은 고성능 왜건을 기대했던 저로서는 상당히 아쉬운 부분입니다.

G90의 롱 휠베이스 사양인 G90 LWB는 국산 세단 중 가장 크고 가장 비싼 플래그십 모델입니다. 리무진 하면 흔히 떠오르는 B 필러가 연장된 스트레치드 리무진이 아니다 뿐이지 G90 리무진이라 불러도 좋을 정도로 리어 도어를 포함한 2열의 거주공간이 크게 늘어났습니다. 개인적으로는 이런 풀사이즈 세단에는 별 흥미가 없지만 이 차는 한 번 짚고 넘어갈 수밖에 없는데 다름 아닌 파워트레인 때문입니다.

에쿠스 계보의 4세대에 해당하는 RS4 G90는 에쿠스 계보의 플래그십 세단으로는 처음으로 V8 엔진이 삭제되었습니다. 모든 라인업이 3.5T 엔진으로 통일되었는데 G90 LWB의 경우 늘어난 하중을 커버하기 위해 '일렉트릭 슈퍼차저'라 명명된 48V MHEV 시스템을 탑재했습니다.

이 시스템은 MHEV로서의 동력보조 역할도 수행하지만 이름 그대로 엔진 동력이 아닌 전기로 슈퍼차저를 돌려 터보차저의 터보랙을 감소시키는 역할을 맡게 됩니다. 한국에서는 처음으로 시도되는 트윈차저 구성이자 제네시스의 첫 HEV 파워트레인인데 이 시스템에 대한 오너들의 평가는 좋은 편으로 알려져 있습니다. 그전에 제가 오너를 만나 인터뷰를 할 일이 있을지는 의문이지만요.

다만 일렉트릭 슈퍼차저 덕분에 3.5T 엔진으로도 V8 5.0 엔진 수준의 출력을 얻었다고는 하지만 플래그십 세단이라는 타이틀을 달고 8기통 엔진을 포기했다는 점은 여러 모로 유감스럽습니다. 아무리 내연기관의 시대가 저물어간다고는 하지만 다른 프리미엄 브랜드들이 플래그십 세단만큼은 고전적인 고배기량 자연흡기 엔진을 유지하는 이유를 제네시스의 마케팅 부서가 모르지는 않을 텐데 말이죠.

덧붙여 G90를 마지막으로 내연기관을 탑재하는 제네시스는 더 이상 출시되지 않을 것이라는 큐레이터의 설명이 있었습니다. 물론 이미 출시된 내연기관 제네시스의 페이스리프트 정도까지는 나오겠지요. G90의 경우 일렉트리파이드 G80와 같은 BEV 사양은 출시되지 않을 예정인데 이유는 간단합니다. 전동화 구성요소를 끼워넣을 공간이 없기 때문이죠.

일렉트리파이드 G80는 트렁크 공간에 리어 모터를 배치하고 캐빈 하부에 배터리를 배치했는데 이 때문에 시트 공간에 제약이 생기면서 2열 통풍시트와 같은 일부 편의장비가 삭제되었습니다. 오너 드리븐의 비중이 높은 G80라면 납득할 수 있는 문제이지만 회장님을 모셔야 하는 쇼퍼 드리븐인 G90에게는 용납할 수 없는 문제가 되죠.

▶ BMW

종종 이슈가 터지기는 하지만 BMW만큼 한국 시장을 챙기는 해외 자동차 브랜드는 그리 많지 않다는 데에 많은 분들이 동의하실 겁니다. 전용 서킷을 갖춘 드라이빙 센터를 운영하고 주력 라인업의 월드 프리미어 모델을 한국에서 공개하는 등 경쟁 브랜드 대비 한국 시장에서의 이미지 쌓기에 많은 정성을 들이는 BMW 그룹은 해외 브랜드 중 이번 모터쇼에서 유일하게 참가를 결정하면서 부산국제모터쇼의 '국제'를 홀로 책임지게 되었습니다.

BMW는 전기자동차용 서브 브랜드로 i를 사용합니다. 기아의 전기자동차 네이밍인 EV만큼이나 단순 명료한 작명이죠. BMW는 이번 모터쇼에서 i 시리즈를 대거 등장시켰는데 그중 대표 격인 모델은 플래그십 세단인 i7입니다. 올해 초 풀체인지 된 7세대 7시리즈(G70)를 베이스로 한 BEV로 7시리즈 최초의 BEV이기도 합니다.

7세대 7시리즈는 6세대 후기형에 등장하여 충격과 공포를 불러온 거대 키드니 그릴을 애교로 보이게 할 정도로 키드니 그릴이 한층 더 거대해졌습니다. 거기에 제네시스의 키 비주얼이라 할 수 있는 얇은 겹 가로줄 헤드램프를 떠올리게 하는 분리형 헤드램프를 적용하면서 인상이 굉장히 기묘해졌습니다. 다만 하단 헤드램프의 경우 블랙 하이그로시 파츠로 베젤을 굵게 둘러 램프가 꺼졌을 때는 분리형 헤드램프의 느낌을 최대한 가리게끔 디자인되었습니다.

i 시리즈는 BEV 전용 플랫폼을 도입하는 타사와는 달리 'G 바디'라 불리는 내연기관용 CLAR 플랫폼을 BEV, PHEV 등에 걸쳐 고루 적용하고 있습니다. 전동화 모델에 CLAR 플랫폼을 사용하는 공식적인 이유로는 내연기관 자동차를 오랜 시간 만들어오면서 쌓아온 뛰어난 섀시 완성도를 전동화 모델에도 그대로 반영하겠다는 것입니다. BEV의 선두주자인 테슬라가 이 부분에서 욕을 푸짐하게 얻어먹는 것을 고려하면 틀린 이야기는 아니죠.

하지만 이 때문에 BEV에 최적화된 경량 플랫폼을 사용하는 타사의 전동화 모델과의 경쟁에서 점차 밀리고 있는 것도 사실이기에 BMW도 결국 BEV 전용 플랫폼을 적용한 신규 i 시리즈를 2025년부터 출시할 계획이라고 밝혔습니다. 신규 플랫폼의 이름은 NK1 플랫폼인데 이 NK는 5시리즈의 전신에 해당하는 노이에 클라세(Neue Klasse)에서 따온 명칭입니다. BMW를 지금의 위치에 있게 만든 중요한 라인업의 이름을 따온 데에서 BMW의 각오를 짐작할 수 있죠.

지금까지 출시된 i 시리즈가 내연기관 모델을 베이스로 하거나 PHEV 사양이 함께 출시된 것과는 달리 iX는 BMW 최초로 BEV 사양으로만 출시되는 전용 전기차입니다. 포지션으로만 따지면 준대형 미드사이즈 SUV인 X5의 BEV 사양 정도로 보면 무방합니다. 앞서 설명한 바와 같이 내연기관을 완전히 배제한 BEV로 설계된 모델임에도 내연기관용 CLAR 플랫폼을 사용한다는 점이 특징이라면 특징입니다.

그나저나 BMW 이 놈들은 그릴이 필요 없는 BEV에도 뉴트리아 이빨을 달아놨군요. 도대체 이 뉴트리아 이빨에 꽂힌 경영진이 누군지 알고 싶습니다.

X 시리즈와 작명 법칙에 따라 iX의 M 버전은 iX M이라는 명칭이 적용됩니다. iX M에 적용된 듀얼 모터의 시스템 출력은 619마력(=455kW)인데 2.5톤이 넘는 육중한 공차중량으로 제로백 3.8초를 찍는 제원을 보면 BEV가 여러 모로 기존의 상식을 뒤엎는 물건임은 인정할 수밖에 없습니다.

iX와 함께 공개된 4시리즈 그란 쿠페의 BEV 사양인 i4도 M 버전인 i4 M으로 이번 모터쇼에 전시되었습니다. 시장의 선두주자인 테슬라 모델 3를 직접적인 경쟁상대로 삼았는데 횟집 싯가마냥 치솟는 테슬라 가격표와는 달리 i4는 BMW의 네임밸류를 감안하면 충분히 납득 가능한 가격표를 들고 온지라 프리미엄 BEV 시장에서 의외의 복병이 될 가능성이 높은 녀석입니다. 심지어 i4 M조차도 테슬라 모델 3와 비교하면 싸다는 소리가 나오니 말 다 했죠. 베이스 모델이야 뭐 이미 검증된 물건이고...

그나저나 BMW 그룹의 부스는 조명설비의 영향인지 유독 플리커로 말아먹은 사진이 쏟아졌습니다. 바로 옆 미니 부스도 마찬가지고... 이 때문에 i4 M의 사진은 이 사진 한 장 외에는 모두 말아먹었습니다.

키드니 그릴의 뉴트리아 시대를 몰고 온 G 바디 4시리즈의 수장인 M4는 M4 컴페티션 컨버터블 사양으로 등장했습니다. 유럽연합이 2035년부터 내연기관 자동차 판매를 금지하는 법안을 통과시키면서 사실상 이번 세대, 혹은 그 직후의 세대가 최후의 내연기관 M이 될 가능성이 높습니다. 이미 BEV로 M 버전 출시를 준비하고 있다는 점부터가 M의 앞날을 예상하게 하죠.

BMW는 유럽연합을 비롯한 선진국 시장에서 내연기관 자동차 판매가 금지되더라도 전기 인프라 구축이 지연되는 시장을 위해 저공해 내연기관 개발을 지속하겠다는 의사를 밝혔지만 유감스럽게도 M 버전용 S 계열 엔진과 같은 고성능 파워트레인은 아마 여기에서 제외될 가능성이 높습니다. 당장 자국에서 팔지 못하는 고성능 엔진을 만들 이유는 없으니까요.

덤으로 M 디비전 최초의 전용 모델인 XM도 이번 모터쇼에서 공개가 되긴 했는데 전략 모델의 출시 전 공개인만큼 정보 보안을 이유로 카메라와 스마트기기를 모두 반납해야 출입이 허용되는 전용 부스인 클로즈드 룸에서 공개되었습니다. 사실 저는 이 부스의 존재를 모터쇼가 끝나고서야 알았기 때문에 보지 못했지만 어차피 부스 특성상 사진으로는 남길 수 없으니 내년 초에 정식 출시가 되면 BMW 드라이빙 센터에서 실물을 보는 것을 기약할 수밖에 없군요.

BMW 모토라드 쪽은 늘 그렇듯 제가 오토바이 문외한이기 때문에 이런 게 있었다 정도로만 짚고 넘어갑니다. 이 쪽도 마찬가지로 전동화 추세를 충실히 따르는 중이고 저 멀리 X3의 BEV 사양인 iX3도 보이는군요.

▶ 롤스로이스 / 미니

BMW 그룹 산하의 두 영국 브랜드도 모기업 BMW를 따라 모터쇼에 참가했습니다. 롤스로이스는 이번 행사가 첫 한국 모터쇼 참가인데 어째 행사 자체에 의욕은 별로 없어보이는 것이 부족한 행사 볼륨을 채우기 위한 구색 맞추기식 참가라는 생각이 강하게 듭니다.

롤스로이스는 한국 모터쇼에 등장했던 여타 럭셔리 브랜드들과 마찬가지로 가두리 양식장 부스를 구성했습니다. 고스트, 고스트 블랙배지, 컬리넌이 등장했는데 이왕이면 고스트 한 대 빼고 플래그십인 팬텀을 들고 왔으면 하는 생각이 듭니다. 어차피 유리장 안에만 둘 거라 손도 안 탈 텐데 말이죠.

전동화 바람은 미니의 고성능 라인업인 JCW도 피하지 못했습니다. JCW 트림으로 공개되는 첫 BEV인 미니 일렉트릭 페이스세터는 미니 일렉트릭을 기반으로 개발된 고성능 사양으로 전기자동차 레이스인 포뮬러 E의 세이프티 카로 사용되는 차종입니다. 공도 주행 사양이 아닌 만큼 내장재가 모두 탈거되고 롤케이지로 내부 골조가 보강되어 있습니다.

프레스데이 행사에서 미니가 이 모델을 소개할 때 의외의 인사를 초청했는데 미니를 현재의 위치에 있게 만든 레이서인 존 쿠퍼의 손자인 찰리 쿠퍼가 이 모델의 홍보대사로 등장했습니다. 자동차 시장의 규모에 비해 모터스포츠의 인기가 낮은 한국 시장임을 감안하면 쉽게 예상하기 힘든 행보죠. 이번 달에 서울 시가지 서킷에서 개최되는 포뮬러 E 경기인 서울 E-프리의 홍보를 겸한 초청일지도 모르겠습니다.

미니 일렉트릭 페이스세터의 원본 모델인 미니 일렉트릭도 함께 전시되었습니다. 한반도의 가혹한 도로환경을 이겨내기에는 부족한 주행거리 탓에 여러 모로 볼멘소리를 듣는 모델이지만 그럼에도 불구하고 팬층이 워낙 두터운 미니를 기반으로 삼은만큼 잊을 만하면 거론되는 아이코닉한 녀석이죠.

미니 JCW 애니버서리 에디션은 JCW 브랜드 탄생 60주년을 기념하기 위한 한정판 사양입니다. JCW는 앞서 언급한 존 쿠퍼의 이름을 딴 John Cooper Works의 약자로 존 쿠퍼의 아들인 마이클 쿠퍼가 설립한 미니 전문 튜너입니다. 현재는 BMW에 인수되어 미니의 고성능 트림으로 이름을 이어가고 있지요.

다만 JCW가 회사로서 설립된 연도가 2002년인데도 60주년이라 칭하는 것을 보면 미니에 '쿠퍼'라는 이름이 처음으로 붙은 1961년을 JCW의 시작으로 계산한 것으로 보입니다. 존 쿠퍼의 친구가 클래식 미니의 개발자인 알렉 이시고니스였기에 가능했던 협업이 지금까지 이어져온 것이죠. 후드와 도어에는 '74'라는 숫자가 데칼로 입혀져 있는데 이는 미니의 첫 레이싱 우승 경기인 '롬뱅크 트로피' 출전 당시 배정받은 엔트리 넘버입니다.

다만 이런 화려한 수식어와는 달리 단순 드레스업 사양일 뿐 파워트레인을 비롯한 퍼포먼스의 개선은 없습니다.

▶ 그 외

그나마 여차저차 모터쇼라는 테마를 유지할 수 있게 만들어 준 회사들입니다.

2019년만 해도 초소형 전기차가 모터쇼 부스에 우후죽순 등장했지만 이번 모터쇼에서는 대부분 자취를 감췄습니다. 그래도 각 잡고 등장한 업체가 있다면 자동차 설계용역사로 설립되어 최근 초소형 전기차 사업에 뛰어든 디피코가 있습니다.

그동안 국산이라고 홍보해오던 초소형 전기차들이 뚜껑을 열어보면 중국산 모델을 베이스로 삼거나 아예 엠블럼과 이름만 바꾼 배지 엔지니어링이었던 것과는 달리 포트로 시리즈는 한국에서 설계하고 제작했음을 강조하고 있습니다. 디피코의 본업이 설계용역과 자동화설비 제조이니 가능한 일이겠죠. 2020년에 초소형 픽업트럭인 포트로 250이 먼저 출시되었고 올해 하반기에는 차체 규격을 경차 규격까지 키운 포트로 350이 출시될 예정입니다.

포트로 350은 경차 규격을 아슬아슬하게 충족하는 픽업 트럭입니다. 최고속도가 100km/h로 설정되면서 고속도로 및 자동차 전용도로 출입이 불가능한 전작과는 달리 고속도로 운행도 가능하지요. 전작과 마찬가지로 스윙 도어가 아닌 슬라이딩 도어를 채택하면서 좁은 공간에서의 실용성을 챙긴 것까지는 좋았는데 전작의 아쉬운 조립품질까지 함께 따라온 점은 살짝 에러입니다.

여러 모로 작년에 단종되어 대체 모델은 커녕 유사 모델조차 존재하지 않는 라보의 포지션을 노리는 구성인데 라보가 영세 자영업자들에게 사랑받은 이유 중 하나인 저렴한 가격임을 감안하면 디피코의 마케팅 부서는 가격표 구성에 많은 고민이 필요할 듯 하군요.

법↗규↘로 유명한 딥 다크한 어느 분이 출연하는 작품을 만드는 회사가 떠오른다면 그냥 이름만 같은 회사입니다. 캔암의 주력 제품군인 ATV는 한국의 도로교통법으로는 사륜형 이륜차라는 해괴한 명칭으로 분류됩니다. 즉, 오토바이입니다. 이 때문에 이 녀석을 놀이공원이나 레저 체험장 같은 제한된 공간이 아닌 일반 도로에서 운전하기 위해서는 2종 소형 운전면허가 필요합니다...만 캔암은 한국에 시판하는 모든 ATV를 아예 공도주행 불가로 명시하고 있습니다.

왼쪽의 ATV는 매버릭 시리즈의 최신작인 매버릭 X3 MAX XRS, 오른쪽의 트라이크(3륜 오토바이)는 스파이더 F3-S입니다. 왼쪽 녀석은 이름이 저렇다고 뒤에서 플레어를 사출한다거나 오디오도 없는 실내에서 Danger Zone이 재생된다거나 하지는 않습니다.

그 외에는 올드카 대여 업체, 자동차용품 업체 등에서 선보인 클래식카 정도가 볼거리였군요. 다른 차는 몰라도 혼다 시티가 등장한 것은 상당히 의외였습니다.

이 쯤에서 올해는 컴패니언 모델이 나오지 않았냐는 의문을 가질 분들이 계실텐데 완성차 업체에서는 컴패니언 모델을 배치하지 않았습니다. 현대차그룹의 경우 주요 차량마다 기술적 문의에 대한 티키타카가 가능한 큐레이터를 배치하긴 했군요. 몇 년 전만 해도 좀 까다롭다 싶은 질문을 던지면 어딘가의 부장님이 분명해보이는 분께서 제 질문을 받아주셨는데 올해는 죄다 패션 모델같은 젊은 총각들이 질문을 받아주면서 드워프족인 저로서는 매번 목 디스크의 위험을 감수해야 했습니다.

그렇다고 해서 그 컴패니언 모델이 안 나온 것은 아닌데 상대적으로 관심도가 낮은 부스를 중심으로 컴패니언 모델이 시간제로 배치되었습니다. 이런 행사에 자주 가보신 분들은 예상하셨겠지만 컴패니언 모델 뜨는 시간에만 부스가 구름처럼 북적거리고 시간 끝나면 휑한 모습이 연출되었습니다. 올해는 인물사진이 마땅히 땡기지 않아서 안 찍었습니다.

#2. 이건 좀 너무하지 않냐...

코로나19가 지구를 정복한 이후 모터쇼의 질적 하락은 이제 한국 뿐만 아니라 전 세계가 겪는 딜레마가 되었습니다. 모터쇼나 컨벤션이 아닌 유튜브에서 신차를 공개하는 디지털 월드 프리미어가 더이상 생소하지 않은 일이 되었고 자동차 제조사들은 막대한 참가비용이 지출되는 모터쇼 대신 자체적인 시승행사 등으로 비용 대비 홍보 효율을 저울질하고 있지요.

자동차에 대해서만큼은 여러 모로 올드한 잣대를 들이미는 저로서는 납득은 하지만 아쉬운 변화이긴 합니다. 하지만 이것만큼은 짚고 넘어가고 싶은데...

이번 모터쇼가 많은 자동차 제조사들의 외면으로 어렵게 개최된 행사임은 인정합니다. 하지만 아무리 그렇더라도 모터쇼가 개최되는 건물의 광장에 비어 페스타랍시고 맥주 축제를 개최하는 것은 도대체 부산시 관계자가 제정신이 맞는가 싶을 정도로 의문이 듭니다. 아예 모터쇼 공식 부대행사로 브로셔에 박아놨는데 자동차 행사에 술이라니... 그 넓은 부산 땅덩어리에서 꼭 저기여야 했습니까?

아무튼 앞날이 더더욱 불투명해진 차기 부산국제모터쇼는 과연 개최가 가능하긴 할지, 모터쇼라는 이름을 유지할 수는 있을 지 지켜봐야만 하는 한국의 차덕후로서 여러 모로 씁쓸한 모터쇼였습니다.

the plug : 자동차 배터리 자가교체 작업기 feat. K3 GT

Litz Blaze — Thu, 23 Sep 2021 20:47:03 +0900

대략 6년 전, 이전 차였던 쉐보레 스파크의 배터리를 교체하면서 작업기 포스트[링크]를 하나 작성한 적이 있었습니다.

그럼에도 불구하고 배터리 교체 작업기 포스트를 또 만드는 이유는 이번에도 배터리를 교체했기 때문입니다. 출고한 지 이제 1년 반 남짓 된 녀석이 어쩌다가 벌써 배터리를 교체하게 되었는지는 조금 뒤에서 썰을 풀도록 하죠.

본의 아니게 리메이크 포스트를 만들게 되었는데 사실상 핵심 내용은 전편과 거의 동일합니다.

그래도 이번 편에서는 전편에서 언급할 일이 없었던 요소가 약간 추가되어 혹여 전편을 읽으셨던 분들에게도 눈꼽만큼이나마 도움이 되었으면 하는 마음에서... 는 표면적인 이유이고 실질적으로는 제가 이번 작업을 하면서 공부한 내용들을 정리하는 메모장 성격의 포스트입니다. 요즘 차들은 손대려면 알아야 할 것이 많더군요.

배터리 교체 과정은 아래와 같은 분류로 나눠 설명할 예정입니다. 본인의 차종에 해당하는 색상 분류를 참조하시면 좀 더 도움이 될 겁니다.

Case 1. 순정 배터리와 동일한 용량의 배터리로 교체 : 전 차종 공통

Case 2. 순정 배터리와 동일한 용량의 배터리로 교체 : 기아 K3/K3 GT

Case 3. 순정 규격보다 더 큰 용량의 배터리로 교체

본 포스트는 케이스 2를 따라 진행합니다. 따라서 케이스 2에 벗어나는 상황은 사진 없이 텍스트로만 땜질할 예정이니 배터리 교체 DIY를 준비하실 분들은 참조하여 주시기 바랍니다.

우선 가장 중요한 준비물인 자동차를 준비합니다. 오늘의 실험대상은 전편과는 달리 작업 전날 밤에 세차해놓은 오렌지 딜라이트 색상의 기아 K3 GT입니다.

자동차 외의 준비물은 아래와 같이 준비합시다.

- 전 차종 공통 : 10mm 스패너, 신품 배터리
- K3/K3 GT : 10mm T복스 렌치, 12mm T복스 렌치
- 타 차종 : 차종에 따라 상이 (배터리 트레이, 배터리 터미널 등)

2020년 3월에 기아 화성공장에서 출고되어 이제 1년 6개월 차가 된 녀석인데 어찌하여 벌써 배터리를 교체해야 하는 상황이 되었는가 하니...

올해 초 즈음부터 전장(전기장치) 계통의 이상증상이 나타나기 시작했습니다. 스타터 모터가 힘없이 돌아간다거나 계기판에 수시로 저전압 안내문구가 뜬다거나 파워 윈도우가 종종 먹통이 된다거나 실내등과 번호판등이 파르르 떨린다거나... 네. 맞습니다. 배터리가 정상이 아님을 의미하는 증상들입니다. 그리고 3월 들어 기아 1년차 정기점검 때 스캐너 물려서 진단을 해보니 아니나 다를까, 배터리 수명이 크게 깎여 있었습니다. 사실 원인은 뻔했습니다. 이 녀석의 운행 패턴, 그리고 이 차의 유일한 싸제 전장품인 블랙박스가 그 원흉입니다.

스파크를 타던 시절에는 출퇴근 거리가 편도 27km 수준이었습니다. 그리고 HD 해상도의 구형 블랙박스를 사용했죠. 하지만 K3 GT를 타면서 집 근처로 근무지를 옮기게 되었고 출퇴근 거리도 편도 11km로 대폭 짧아졌습니다. 출퇴근만 한다면 하루에 30분 남짓 정도만 시동이 걸려있는 상황이 된 거죠. 거기에 블랙박스의 해상도도 FHD급으로 높아졌고요.

즉, 스파크와 똑같이 주차 상시녹화+12.2V 저전압 전원 차단을 걸어놔도 K3 GT의 배터리가 훨씬 가혹한 환경에 노출되어 있었던 겁니다. 배터리를 충전할 시간은 거의 주어지지 않는데 전력 소모는 더 늘었으니 말이죠. 이러한 이유로 제 K3 GT의 배터리는 출고 1년 만에 SOH*가 20% 언저리까지 떨어지는 처참한 상황을 맞이하고 맙니다. 보통 SOH가 50%대로 떨어지면 배터리 교체를 권장하는 것을 감안하면 심각한 상태라는 의미죠.

* SOH(State Of Health) : 배터리의 노화에 의한 잔존수명을 의미하는 수치입니다. 이론적으로는 공장에서 갓 출고된 배터리는 100%부터 시작하여 사용하면 할수록 수치가 점차 떨어집니다. 하지만 공장에서의 제조 편차 등의 문제로 인하여 100%보다 낮은 수치에서 스타트를 끊는 사례도 많습니다. 차량의 배터리 관리 시스템(BMS : Battery Management System)은 SOH를 수시로 체크하여 배터리의 노화가 심하다고 판단할 경우 ISG와 같이 배터리의 의존도가 큰 시스템의 작동을 통제하기도 합니다.

배터리의 컨디션이 떨어지면 자동차의 전장 계통 전체에 영향을 미칩니다. 자동차의 편의장치뿐만 아니라 엔진의 제어 및 연료 점화, 변속 제어 등 자동차의 운행 전반에 걸쳐 크고 작은 이상반응을 가져옵니다. 거기에 컨디션이 망가진 배터리를 보조하기 위해 알터네이터(Alternator; 교류발전기)가 풀 스펙에 가깝게 가동하는 시간이 늘면서 엔진의 부하 또한 함께 증가하고 그만큼 연비도 손실을 입게 됩니다.

그러면 이 중요한 걸 왜 이제서야 하게 되었느냐...

변명을 좀 풀자면 봄철은 먹고살기 위해 차에 신경을 전혀 못 쓸 정도로 바빴고 여름철은 지하 주차장, 셀프 정비소 등 별도의 실내 작업공간이 없는 제 환경에서는 작업할 엄두도 내기 힘들 정도로 더웠습니다. 그 뒤에 날씨가 좀 풀리나 싶더니 늦여름 장마가 쏟아지더군요. 그러다 보니 어느덧 가을이 되었습니다. 이대로 더 미뤘다가는 겨울에 큰 낭패를 보겠다 싶어 출장밧데리 호출하는 사태가 나오기 전에 배터리를 냉큼 주문합니다. 사실 시동 걸 때 가끔씩 겔겔겔 거리는 거 쪽팔렸습니다.

잡설은 여기까지 하고 후드를 열어봅시다. 대부분의 자동차는 엔진룸의 오른쪽에 배터리가 위치하고 있습니다. 하지만 예외도 상당히 많아서 왼쪽에 붙어있는 녀석도 있고 무게중심 분배를 이유로 배터리를 트렁크에 배치하는 녀석도 있습니다. 배터리가 꽤나 무거운 물건이라서 말이죠. 트럭 등의 상용차량은 아예 차체 측면의 프레임에 붙어있기도 합니다.

아무튼 K3 GT의 배터리는 에어클리너 케이스 바로 위에 위치합니다. 몇 달 전에 모비스 대리점 창고에서 은신하던 놈을 어렵게 구해서 장착한 aFe 모멘텀 GT 흡기 시스템이 시선을 강탈하지만 오늘의 주인공은 저 녀석이 아닌 배터리입니다.

제 차와 같이 엔진 후드 열자마자 배터리가 보이는 차량이라면 바로 교체 작업을 시작할 수 있지만 만약 배터리 위로 에어덕트가 지나간다거나 배터리가 덮개로 완전히 가려져 있다거나 하는 등의 이유로 배터리 위에 뭔가가 설치된 차량이라면 당연히 배터리 교체 전 해당 장치들을 탈거해야 합니다.

배터리 교체 작업 전에 기기 손상 등의 불상사를 막기 위해 블랙박스, 하이패스 단말기 등 상시전원을 사용하는 애프터마켓 장비의 전원을 차단합니다. 그리고 스마트키가 아닌 시동키를 사용하는 차량이라면 시동키를 뽑아서 전원을 차단합니다.

단, 차량에 따라 시동이 걸린 상태를 유지하거나 예비 배터리, 메모리 세이버 등을 사용해서 전원 공급을 유지하는 상태로 배터리를 교체하는 사례도 있습니다. 이 경우는 대부분 전원을 차단하고 배터리를 교체한 후 초기화 과정이 까다로운 차량들이 주로 시도하는 방법인데 사용설명서 또는 정비지침서에 전원이 인가된 상태에서 배터리 교환을 하라고 지시하는 케이스가 아니라면 위와 같은 방법은 권장하기 어렵습니다. 작업 중 실수로 인해 합선, 단락 등이 발생할 경우 사람과 차량 모두에게 큰 피해를 줄 수 있기 때문이죠.

제 차에 붙은 유일한 싸제 장비는 블랙박스입니다. 그리고 제 차의 배터리를 작살낸 것으로 추정되는 유력한 용의자입죠. 현재는 실시간 주차 녹화가 아닌 타임랩스 주차 녹화로 설정을 바꿔두었는데 이렇게 해도 배터리를 말아먹는다면 저전력 제품으로의 교체를 고려하고 있습니다. 화질도 화질이지만 일단 배터리가 살아야 녹화를 하든 뭘 하든 할 테니까요.

이번 작업에 사용할 배터리는 델코의 60Ah급 L형 AGM 배터리인 AGM LN2라는 모델입니다. 델코는 대우그룹 계열사인 세계물산과 GM의 합작회사로 설립되었지만 존슨콘트롤즈와 합병하고 존슨콘트롤즈의 배터리 사업부가 '클라리오스'라는 이름으로 분사하면서 현재는 클라리오스의 계열사로 사업을 이어가고 있습니다. 클라리오스의 산하에는 다수의 배터리 브랜드가 있는데 한국에 알려진 건 델코, 바르타, 옵티마 정도겠군요.

배터리를 선택할 때 대부분의 사람들은 용량을 최우선으로 고려하고 그게 정답이기도 합니다. 하지만 용량 외에도 아래의 요소를 반드시 확인해야 배터리를 구입해놓고 설치하지도 못하는 불상사를 막을 수 있습니다.

1. 배터리의 형태는 단자의 형태로 결정되는데 위 사진과 같이 단자가 매몰된 형태를 DIN(Deutsche Industric Normen) 타입, 돌출된 형태를 BCI(Battery Council International) 타입이라고 합니다. DIN과 BCI는 각각 독일 산업 표준, 국제 전지 협의회를 의미하는데 각각 이 기구에서 제정한 배터리 규격임을 의미합니다.

과거에는 BCI 타입이 흔했으나 현재는 단자가 매몰되어 있어 스파크, 합선 등의 위험으로부터 좀 더 안정적인 DIN 타입의 장점이 더 부각되면서 가격이 좀 더 비싸더라도 DIN 타입을 순정 배터리로 적용하는 사례가 늘고 있습니다.

2. 단자와 관련된 중요한 체크포인트가 하나 더 있는데 바로 배터리의 극성 확인입니다. 사진과 같이 배터리 단자가 뒤를 향하게 두었을 때 +극이 왼쪽에 있다면 L형, 오른쪽에 있다면 R형입니다. 이 사진의 배터리는 +극에 빨간 보호덮개가 붙어있는데 이렇게 생겨먹은 배터리는 L형입니다. 순정 배터리와 동일한 극성 배치가 아니라면 설치 자체가 불가능하겠죠.

3. 현시점에서 승용차용 12V 시동 배터리에서 널리 사용되는 구조는 납 극판과 묽은 황산 전해액을 사용하는 납산 배터리(=납 축전지)이고 그중에서도 가장 대표적인 유형은 MF, EFB, AGM의 3가지입니다. 과거에는 배터리 상단에 전해액 보충용 마개가 달린 PT(Plastic Twelve)가 주류였지만 현재 PT는 대형 상용차용 배터리 정도에만 적용되고 승용차용으로는 자취를 감추었죠. 최근에는 납산 배터리보다 더 강력한 성능을 가진 리튬인산철 배터리가 시판되고 있으나 동일 용량 MF의 10배에 가까운 비싼 가격 탓에 널리 보급되지는 못하고 있습니다.

- MF(Maintenance Free) : SLA(Sealed Lead Acid)라고도 하며 배터리 제조과정에서 극판과 전해액을 케이스에 넣고 뚜껑을 밀봉하여 별도의 전해액 보충이 불가능하도록 만든 구조입니다. 배터리의 전기분해에 의해 수소와 산소로 분리된 전해액을 뚜껑 내부의 촉매를 통해 다시 물로 환원하여 전해액의 손실을 줄이는 구조로 전해액의 손실량이 극판의 수명이 다 될 때까지 전해액 보충이 필요없는 수준으로 미미하기에 실질적으로는 무보수로 간주됩니다. 현시점에서 가장 흔히 사용되는 배터리입니다.

- EFB(Enhanced Flooded Battery) : 기술적으로는 MF와 동일하나 배터리 내부의 +극판에 폴리에스터 재질의 부직포를 코팅하여 극판의 전기적 안정성을 높여 성능을 향상시킨 구조입니다. MF와 AGM의 중간 정도의 특성을 나타내는데 이 때문에 모 아니면 도를 좋아하는 한국에서는 이래저래 인기가 없는 구조입니다.

- AGM(Absorbent Glass Mat) : 배터리 내부의 +극판과 -극판을 전기적으로 분리하는 격리판을 합성수지가 아닌 유리섬유로 만들어 전해액이 극판에 골고루 분포되게 하여 전기적인 성능을 높인 구조입니다. 액상으로 전해액을 저장하는 다른 구조와는 달리 유리섬유 격리판에 전해액을 적셔 저장하는 구조이기 때문에 독특한 충전/방전 특성을 나타내는데 일반적인 환경에서는 AGM의 특성이 타 구조보다 자동차의 운용에 더 유리하기 때문에 여기에서 설명한 세 가지 구조 중 가장 고성능으로 취급됩니다.

통상적으로 배터리의 성능은 동일 용량일 때 MF<EFB<AGM의 순서로 여겨지며 가격 또한 이 순서대로 비싸집니다. 여기에서 주의해야 할 점은 순정 배터리로 MF가 들어간 차량은 EFB나 AGM을 무리 없이 설치할 수 있지만 EFB가 순정인 차량에서는 MF를 사용할 수 없고 AGM이 순정인 차량은 AGM만 사용해야 합니다. 이유는 좀 더 뒤에서 말씀드리죠. 아직 배터리 뜯지도 않았는데 내용이 너무 길어졌습니다.

K3 GT의 순정 배터리는 60Ah의 용량을 가진 DIN 타입 L형의 MF 배터리입니다. 배터리의 모델명은 CMF60L-DIN이라고 적혀있는데... 사실 CMF는 쏠라이트의 MF 배터리에 붙는 명칭입니다만 어째서인지 현대차그룹은 배터리 제조사를 가리지 않고 MF 배터리의 모델명을 저렇게 적어놓더군요. 이 녀석은 CMF가 붙어있지만 쏠라이트가 아닌 로케트 브랜드의 배터리입니다. 순정 배터리가 늘 그렇듯 전해액의 상태를 육안으로 확인할 수 있는 점검표시창은 생략되어 있습니다.

덧붙여 배터리에 60Ah라는 용량 표기 옆에 '20HR'이라는 단위가 보일 텐데 이는 차량용 배터리의 용량을 표기하는 기준이 20시간율 용량이기 때문입니다.

- 5시간율 용량(5HR) : 완전 충전된 배터리를 25℃ 조건에서 최소 터미널 전압(10.5V)까지 5시간율 전류로 연속 방전한 시간의 용량

- 20시간율 용량(20HR) : 완전 충전된 배터리를 25℃ 조건에서 최소 터미널 전압까지 20시간율 전류로 연속 방전한 시간의 용량

이 배터리의 5HR은 48Ah, 20HR은 60Ah인데 방전 전류(A)×방전 시간(h)=배터리 용량(Ah) 공식을 적용해보면 이 배터리를 시험할 때 적용하는 5시간율 전류는 9.6A, 20시간율 전류는 3A입니다. 차 운전하는 데에 딱히 필요한 정보는 아니니 이런 게 있다 정도로 읽고 넘어가셔도 무방합니다.

길고 긴 배터리 잡설은 잠시 접어두고 이제부터 본격적인 교체 작업에 들어갑니다. 가장 먼저 배터리 단자와 체결된 배터리 터미널의 커버를 제거합니다. K3 GT의 경우 + 터미널에는 배터리 퓨즈, - 터미널에는 IBS(Intelligent Battery Sensor; 지능형 배터리 센서)가 붙어있는데 IBS에 관한 이야기는 조금 더 뒤에서 풀어가도록 하겠습니다. IBS라는 단어는 이번 포스트에서 계속 튀어나올 예정이니 잘 기억해주시길 바랍니다. 인텔리전트 배뤄리 센서입니다.

K3 GT의 경우 배터리 교체 시 10mm 스패너, 10mm T복스 렌치, 12mm T복스 렌치가 필요합니다. 인터넷 상점에서 배터리를 구입하는 경우 폐배터리 회수 조건으로 공구를 대여해주기도 하는데 별다른 요청사항을 적지 않는다면 대부분 10mm 스패너와 12mm T복스 렌치를 제공합니다. 이 두 가지만 갖추고 있어도 대부분의 차량은 작업에 문제가 없거든요. 하지만 K3 GT를 포함하여 별도의 공구가 필요한 차량이라면 사전에 필요한 공구를 파악하여 배터리 판매점에 대여를 요청할 필요가 있습니다. 저도 배터리를 구매할 때 10mm T복스 렌치의 대여를 신청했습니다.

배터리 터미널의 탈거 순서는 반드시 -극을 먼저 탈거한 후 +극을 탈거하여야 합니다. 역순으로 작업할 경우 스파크가 튀어 화상이나 화재로 이어질 수 있습니다.

- 터미널은 10mm 스패너를 사용하여 탈거하지만 여차하면 10mm T복스 렌치를 사용하여도 무방합니다. K3 GT의 경우 - 터미널과 IBS가 붙어있어 - 터미널을 탈거하면 IBS도 알아서 분리되는 구조이지만 IBS를 별도로 탈거하여야 하는 차량도 있기 때문에 배터리에 IBS가 적용되어 있는 차량이라면 정비기술자, 자동차 동호회, 사용설명서, 정비지침서 등을 통해 배터리 교체 작업 시 IBS의 탈거 여부를 확인하여야 합니다.

한 가지 참고할 점이 있다면 대부분의 배터리는 표준형 단자를 사용합니다. 하지만 경차에 주로 적용되는 40Ah 이하의 BCI 타입 배터리는 JIS(Japanese Industrial Standards; 일본 산업규격)가 적용되어 표준형보다 더 작은 단자를 사용합니다. 따라서 배터리 터미널의 크기도 표준형 단자용 터미널보다 더 작습니다.

이 때문에 BCI 타입 배터리가 순정으로 적용된 경차에 순정 배터리보다 더 큰 용량의 배터리를 설치하려면 배터리 터미널을 반드시 표준형 단자에 대응하는 제품으로 교체해야 합니다. 사실상 M300/M400 스파크를 제외한 모든 국산 경차가 이 사례에 해당됩니다.

공구 선택의 자유가 있는 - 터미널과는 달리 + 터미널은 터미널 커버의 형태 때문에 스패너를 사용할 수 없습니다. 10mm T복스 렌치를 사용하여 터미널을 탈거하여야 하는데 어째 판매점에서 빌려준 T복스 렌치의 자루가 30cm나 되는지라 작업 자세가 영 어정쩡하군요.

주의할 점은 터미널의 오른쪽 너트를 풀어야 + 터미널을 탈거할 수 있다는 겁니다. 왼쪽 너트를 풀면 애꿎은 배터리 퓨즈가 분리되므로 손대지 않도록 합시다.

배터리 터미널을 탈거했다면 배터리를 분리하기 위해 배터리 고정 브라켓을 해체합니다. K3 GT의 배터리 고정 브라켓은 에어클리너 케이스와 배터리의 사이에 위치하고 있으며 12mm 볼트로 체결되어 있습니다. 헌데 브라켓이 배터리의 하부를 고정하는 구조이다 보니 볼트의 위치 또한 상당히 깊숙한 곳에 자리 잡고 있습니다. 당연히 12mm T복스 렌치가 필요한데 배터리의 높이를 고려하지 않고 T복스 렌치를 선정하면 낭패를 볼 수 있습니다.

배터리 뚜껑의 높이를 기준으로 BCI 타입은 20cm, DIN 타입은 19cm 정도의 높이를 가지고 있으므로 배터리 고정 브라켓이 배터리 하부에 설치된 차량이라면 T복스 렌치의 자루는 최소 20cm 이상이어야 합니다. 자루의 길이가 30cm라면 좀 더 여유롭게 작업할 수 있을 것으로 예상되나 제가 대여받은 녀석은 20cm 짜리였습니다.

보시다시피 자루가 20cm인 T복스 렌치로도 브라켓 해체는 가능하지만 손의 여유공간이 거의 사라집니다. 이왕이면 자루가 30cm인 T복스 렌치를 준비합시다.

배터리 터미널을 모두 분리하고 브라켓을 해체하면 배터리를 탈거할 수 있습니다. 배터리를 탈거하면 배터리를 올려놓을 수 있는 배터리 트레이가 보이는데 2세대 K3에 적용되는 배터리 트레이는 별도의 개조 없이 70Ah의 배터리까지 설치 가능합니다. 내수 사양은 감마2 MPI 엔진과 감마 T-GDI 엔진 모두 60Ah MF 배터리가 적용되지만 해외 시장에만 판매되는 U3 디젤엔진 사양에 70Ah AGM 배터리가 매칭 되기 때문에 트레이 규격도 70Ah까지 수용할 수 있도록 제작되어 있습니다. 70Ah보다 더 큰 용량의 배터리를 사용하려면 배터리 트레이를 교체하여야 하며 타 차종도 마찬가지로 순정 트레이가 지원하지 않는 규격의 배터리를 설치하려면 배터리 트레이의 교체가 필요합니다.

다만 배터리 트레이가 70Ah까지 대응한다 하더라도 70Ah 배터리를 바로 장착하는 것은 불가능합니다. 왜 그런지에 대한 이유를 설명하기 위해서는 우선 IBS라는 물건에 대한 이해가 필요합니다. - 터미널에 붙어있다고 말씀드렸던 녀석이죠. 쉐보레는 이 물건을 EPM(Electric Power Management)이라고 부르는 등 제조사마다 호칭에 약간의 차이는 있지만 이번 포스트에서 언급하는 배터리 센서의 명칭은 IBS로 통일합니다.

IBS는 배터리의 전압, 전류, 온도 등을 실시간으로 체크하는 센서인데 여기에서 얻은 정보를 통해 배터리의 현재 상태를 진단하고 전력 소모 패턴을 예측하여 엔진을 제어하는 ECU(Engine Control Unit)와 전장을 제어하는 IBU(Integrated Body Unit)가 배터리 상태에 맞춘 동작을 할 수 있도록 배터리의 정보를 전달하는 역할을 담당합니다. 예를 들어 배터리에 큰 부담을 주는 ISG(Idle Stop&Go)는 충전량 부족 등으로 배터리 상태가 나쁘다고 진단될 경우 사용할 수 없도록 통제하고 배터리가 과충전 상태일 경우 알터네이터로 하여금 충전을 멈추게 합니다.

순정 IBS는 당연히 순정 배터리의 규격에 맞게 세팅되어 있습니다. 배터리의 용량이 늘어나더라도 IBS는 늘어난 용량을 인지하지 못하기 때문에 순정 배터리의 용량에 맞는 패턴으로 배터리를 운영합니다. 기껏 용량을 늘려놔도 헛일이 되는 상황이 나오는 것이죠. 몇몇 브랜드는 코딩을 통하여 IBS가 인식하는 용량을 수정할 수 있다고 알려져 있으나 현대차그룹이 사용하는 IBS는 애석하게도 소프트웨어 수정이 불가능합니다. 따라서 현대차 및 기아차는 배터리 용량을 높이고 싶다면 IBS를 고용량 배터리에 대응하는 물건으로 교체하여야 합니다.

좌측은 기존에 설치되어 있던 순정 MF 배터리, 우측은 이번에 설치할 AGM 배터리입니다. 제원을 비교하자면 용량은 둘 다 60Ah로 동일하고 RC*1 또한 100분 전후로 거의 유사한 수준이지만 CCA*2는 순정이 550A, AGM이 640A로 상당한 차이를 나타냅니다.

그런데 AGM 배터리의 홍보문구를 보면 제조사 불문하고 MF 대비 3배의 수명을 가진다고 설명합니다. 제원만 보면 3배라는 근거를 찾을 수 없는데 이는 제원표에서 표기하지 않는 숨겨진 제원인 'Cycling Endurance' 때문입니다. 번역하자면 '순환 내구성' 정도겠군요.

Cycling Endurance를 쉽게 설명하자면 완전방전 후 완전충전하는 딥 사이클 패턴으로 배터리를 운영할 때 충전 가능한 횟수로 보시면 무방합니다. 소싯적에 미니카, 디지털 카메라 등의 충전지를 좀 굴려보신 분들이라면 니카드(Ni-Cd) 배터리의 충전가능 횟수는 500회, 니켈수소(Ni-MH) 배터리는 2000회 전후라는 것을 기억하실 겁니다. 자동차용 배터리는 Cycling Endurance에 대한 별도의 단위가 없기 때문에 다른 제원과 달리 수치화하여 표기할 수 없지만 AGM 배터리의 Cycling Endurance는 통상적으로 MF 대비 3배가량 더 높은 것으로 알려져 있습니다. 그만큼 방전 손상에 대한 저항성이 더 높다는 것이죠. 참고로 EFB 배터리의 Cycling Endurance는 MF 대비 2배 정도 더 높습니다.

AGM 배터리의 또 다른 장점으로는 충전/방전 효율이 높다는 겁니다. 즉, 높은 부하가 필요할 빠르게 전력을 방출할 수 있고 재충전 속도 또한 빠르다는 것이죠. 이 때문에 연료 절약을 위해 정차 시 시동을 껐다가 켜는 ISG가 탑재된 차량은 EFB 또는 AGM 배터리의 사용이 사실상 필수로 여겨지고 있습니다. 수시로 스타터 모터를 돌려 배터리를 혹사하는 ISG의 특성상 ISG가 없는 차량보다 훨씬 가혹한 환경을 버텨야 하기 때문이죠. 통상적으로 ISG에 회생제동 시스템이 붙어있다면 AGM을 순정 배터리로 사용하고 ISG만 적용된다면 EFB가 순정 사양으로 들어가는 경우도 있습니다.

위와 같은 이유로 AGM 또는 EFB가 순정 사양인 차량은 MF 배터리를 권장하지 않고 장착한다 하더라도 순식간에 새 배터리가 폐품이 되는 상황을 목격하게 될 겁니다. AGM 또는 EFB 배터리가 순정 사양인 차량은 십중팔구 ISG가 탑재되어 있고 IBS 또한 여기에 맞게 세팅되어 있기 때문이죠.

*1 CCA(Cold Cranking Amps) : 저온 시동 능력을 의미하며 -18℃ 조건에서 자동차에 시동을 걸 때 필요한 부하 값으로 배터리를 장전해서 30초간 배터리 전압이 7.2V까지 떨어질 때까지 방출 가능한 최대 전류값을 의미하며 배터리의 용량에 비례하여 증가합니다.

*2 RC(Reserve Capacity) : 알터네이터가 맛이 가서 충전이 되지 않을 경우 배터리가 버틸 수 있는 능력을 보는 척도로 25℃ 조건에서 25A의 전류를 지속적으로 소모할 때 전압이 10.5V까지 떨어지는 데에 걸리는 시간을 의미하며 CCA와 마찬가지로 배터리 용량에 비례하여 증가합니다.

RE(Replacement Equipment; 순정 대체품)용으로 시판되는 MF 배터리는 대부분 뚜껑에 전해액의 상태를 확인할 수 있는 상태점검창을 부착하지만 AGM 배터리는 OE(Original Equipment; 순정 출고품)와 RE의 여부를 가리지 않고 상태확인창(=비중계)이 부착되어 있지 않습니다. 이는 AGM 배터리의 특성 때문인데 전해액이 극판을 완전히 담그도록 채워지는 MF와는 달리 유리섬유 격리판이 전해액을 흡수한 상태로 저장하기 때문에 상태확인창을 달아도 전해액의 상태를 확인할 수 없습니다. 이 때문에 상태확인창을 없앤 것이죠.

다만 대부분의 성능이 MF보다 AGM이 더 뛰어나다고 설명했음에도 AGM이 완전무결한 물건은 아닙니다. 배터리 뚜껑을 잘 보면 구식 PT 배터리와 유사한 6개의 전해액 보충구를 스티커로 덮어놨는데 각 보충구는 순환밸브(One way Valve)로 잠겨져 있어 전해액의 손실을 방지합니다. 따라서 AGM 배터리는 MF와 마찬가지로 전해액을 보충할 필요가 없습니다. 이론적으로는 말이죠.

이 순환밸브는 배터리 셀 내부의 압력이 높아지면 밸브의 압력판이 개방되면서 가스를 방출하여 압력을 조절하는 기능을 가지고 있는데 이 과정에서 수분의 손실이 발생합니다. 이 때문에 사용기간이 길어지면 'Dry-out'이라 불리는 전해액 고갈현상이 발생하게 됩니다. 배터리 제조사에서는 전해액을 보충할 필요가 없다고 홍보하지만 실제로는 AGM 배터리에 전해액을 보충하여 기대수명을 늘리는 사례를 심심치 않게 찾을 수 있습니다.

순환밸브를 열고 극판의 높이에 맞게 증류수 또는 정제수만 약간 부어주면 끝나는 간단한 작업이지만 전해액의 양을 제대로 맞추지 못하면 전해액이 역류하여 엔진룸에 황산 수용액이 튀는 참사를 맞이할 수 있기에 전해액 보충작업의 결과에 대한 책임은 전적으로 작업을 결정한 오너에게 있음을 유의하여야 합니다. 자동차의 사용설명서에는 AGM 배터리의 순환밸브를 열지 말라고 적어놓기도 했고요.

AGM 배터리의 또 다른 단점으로는 과충전 상태일 경우 심각한 Dry-out 상태에 놓이면서 수명이 급격하게 감소한다는 겁니다. 이 때문에 배터리의 상태를 실시간으로 모니터링하여 과충전을 막아주는 IBS의 서포트가 필수에 가깝습니다. 따라서 IBS가 적용되지 않은 구형 차량에는 AGM 배터리의 설치를 권장하지 않습니다.

AGM 배터리에 대한 설명은 이쯤 하고 이제 배터리 설치를 시작하겠습니다. 가장 먼저 순정 배터리에 씌워져 있던 인슐레이션 패드를 새 배터리에 옮겨 씌웁니다. 인슐레이션 패드는 단열 소재로 구성되어 엔진에서 발생하는 열기로부터 배터리를 보호하는 역할을 하지만 부수적으로 동절기에 배터리의 전해액 동결에 의한 성능 저하를 어느 정도 막아주는 보온재 역할도 겸하고 있습니다. 쉽게 말해서 배터리가 입는 방호복이죠.

인슐레이션 패드는 순정 배터리의 사이즈에 맞춰 제작되기 때문에 순정 배터리보다 더 큰 용량의 배터리를 장착하려면 당연히 더 커진 배터리에 맞는 인슐레이션 패드를 따로 준비해야 합니다. 원래 인슐레이션 패드가 없는 차량이라면... 어...... 이번 기회에 배터리 옷 한 벌 장만해 주시죠.

배터리의 설치 순서는 탈거 순서의 역순입니다. 가장 먼저 배터리를 배터리 트레이에 장착하고 배터리 브라켓을 체결하여 배터리를 고정합니다. 배터리를 장착할 때 가장 주의하여야 할 점은 무거운 배터리에 의해 근골격계 부상을 입지 않도록 하는 것입니다.

배터리의 무게는 60Ah 기준으로 MF는 14~15kg, AGM은 18kg 정도로 AGM이 약간 더 무겁습니다. 이러나저러나 무거운 건 마찬가지이고 60Ah보다 더 큰 용량의 배터리를 사용한다면 이에 비례하여 더 무거워지기 때문에 근력이 약한 사람이라면 이 과정이 가장 큰 난관이 될 겁니다.

배터리의 고정이 끝났다면 배터리 터미널을 체결합니다. 탈거 작업과는 반대 순서로 +극을 먼저 체결한 후 -극을 체결합니다. 탈거 작업과 마찬가지로 순서가 바뀌면 스파크가 튈 수 있습니다.

배터리 터미널을 체결하고 배터리 터미널 커버를 닫아주면 엔진룸에서의 작업은 완료됩니다.

정비지침서에 언급된 주의사항으로는 - 터미널의 너트를 지나치게 강한 토크로 체결하면 IBS의 내부 기판이 망가질 수 있으므로 규정 토크로 체결할 것을 지시하고 있습니다. 정비지침서 상의 규정 토크는 0.8~1.0kgf.m인데 자가정비가 일상인 분들이라면 모를까 우리는 이거 하나 조이자고 토크렌치를 구입할 것은 아니기 때문에 지나치게 세게 조이지 않도록 주의합시다. 물론 그렇다고 너무 헐겁게 조이면 주행 중에 발생하는 진동으로 터미널이 분리되는 참사가 일어날 수 있으니 적당히 강하게 조여줍시다.

스파크 배터리 교체 작업기의 사진을 재탕했습니다.

중요한 포인트가 하나 남았는데 배터리 설치를 완료했다면 배터리 측면의 벤트홀에 부착된 마개나 테이프를 반드시 제거해야 합니다. 벤트홀은 배터리의 충전 과정에서 전해액의 전기분해를 통해 발생되는 수소 가스를 방출하는 역할을 하는데 배터리가 기울어지면 벤트홀을 통해 전해액이 누출될 수 있기 때문에 배터리를 택배로 배송하는 경우 벤트홀을 막은 상태에서 출고합니다.

다만 제가 구입한 배터리에는 벤트홀에 별다른 마개가 없이 개방된 상태로 배송되었는데 이는 AGM 배터리의 특성 때문입니다. AGM 배터리는 전해액이 유리섬유 격리판에 흡수되어 있고 밀폐 구조로 제작되기 때문에 전해액 과다보충 등의 문제상황이 아니라면 배터리 운반 중 실수, 급격한 스포츠 주행 등의 이유로 배터리가 기울어져도 전해액이 누출되지 않습니다. 이론적으로는 뒤집어도 멀쩡하다고 하죠. 이 때문에 AGM 배터리를 판매할 때 벤트홀을 막지 않고 판매하는 사례를 종종 볼 수 있습니다. 물론 배터리 타입에 관계없이 벤트홀이면 일단 막고 보는 판매점들도 많은데 이 경우 당연히 벤트홀 마개를 사용 전 제거하여야 합니다.

여기까지 따라오셨다면 힘쓰는 절차는 완료됩니다. 작업 전의 엔진룸 사진과 틀린 그림 찾기 컨셉으로 사진을 찍어봤는데 어째 티가 좀 많이 나는군요.

사실 수많은 AGM 배터리 중 델코 제품을 선택한 이유는 딱 하나입니다. 위와 같이 터미널이 차량의 후방을 향하도록 배터리가 배치되었을 때 스티커의 문구가 뒤집어지지 않는 제품이 저거밖에 없었거든요. 이왕이면 배터리 케이스가 검은색이었으면 좋았을 것을...

물론 이런 말도 안 되는 이유로 제품을 골라도 딱히 문제는 없을 정도로 배터리들은 대부분 상향평준화가 이루어진 상황이니 본인의 브랜드 선호도에 따라 제품을 선정해도 무방합니다. 제원 상으로는 아트라스BX의 AGM 제품군이 타사의 동일 용량 제품 대비 CCA와 RC가 약간 더 높긴 합니다.

이쯤에서 스티커도 똑바로 붙어있고 검은색인 OE 배터리는 왜 후보에 넣지 않았냐는 의문을 가질 분들이 있을 겁니다. 그 이유는 간단합니다. 비싸거든요.

현대기아차의 OE 배터리 중 AGM 60Ah 사양은 모비스 부품정보 검색에서 37110-F2620 품번으로 찾을 수 있는데 가격이 무려 203500원입니다. RE용 AGM 60Ah급 제품들이 대개 10만원 가량인 것을 감안하면 2배에 달하는 가격이죠. 도대체 OE 스펙으로 얼마나 가혹한 환경을 요구하는지는 모르겠는데 용량, CCA, RC 등 제원 상으로는 완전히 동급인 물건에 2배의 가격을 감수할 메리트가 없다고 판단하여 RE 제품으로 구입하기로 결정했습니다.

아무리 봐도 aFe 흡기 시스템을 강조하기 위한 사진 같지만 사진 찍은 놈이 배터리 사진이라고 하니 이 사진은 배터리 교체 인증샷입니다.

이전에 작성했던 스파크의 배터리 교체 작업기에서는 여기에서 시동 걸고 작업 끝!이었지만 이번에는 중요한 절차가 하나 남았습니다. 사실상 이번에 포스트를 새로 만드는 목적이기도 합니다.

IBS는 배터리 점검, 교체 등을 이유로 배터리에서 탈거 후 다시 부착할 경우 꺼졌던 IBS를 다시 활성화시키는 초기화 절차가 필요합니다. 이 포스트에서는 제 차가 기아차인 만큼 당연히 기아차 또는 현대차에 적용된 IBS의 초기화 절차를 설명하며 타사 차량의 경우 사용설명서, 정비지침서 등을 통해 IBS 초기화 절차를 확인하고 매뉴얼에 설명된 절차에 따라 실시하여야 합니다. 타사 차량 가지고 이 포스트대로 따라 했는데 왜 IBS 초기화가 안 되냐고 따지시면 심히 곤란합니다.

IBS를 초기화시키기 위한 절차를 인터넷에 검색하면 몇 가지 방법을 찾을 수 있습니다. 그런데 이해가 안 되는 절차가 몇 가지 섞여있습니다. 사용설명서와 정비지침서에서 지시하는 내용보다 군더더기가 더 붙어있지요.

2세대 K3(BD)의 경우 사용설명서를 보면 IBS의 초기화에 대한 언급이 아예 없습니다. 사용설명서에서 IBS 초기화에 대한 정보를 얻으려면 ISG가 탑재된 차량의 사용설명서를 찾아야 하는데 BD와 기술적으로 유사하면서 ISG를 탑재한 셀토스의 사용설명서를 찾아보면 아래와 같이 서술되어 있습니다.

[시동을 끄고 4시간 후에 시동을 걸었다 껐다 3~4회 반복하면 배터리 센서가 활성화됩니다. 단, 시동을 끈 상태에서 차량에 연결된 출고상태 외의 모든 전장품 전원(예 : 내비게이션, 블랙박스 등)의 연결을 끊으십시오.]

ISG 탑재 차량에만 IBS 초기화 절차를 적어놓은 이유는 IBS가 맛이 간 상태에서는 ISG가 제대로 작동하지 않기 때문입니다. 이 때문인지 배터리 챕터가 아닌 ISG 챕터에 해당 설명이 붙어있는데 굳이 이런 식으로 사용설명서를 만들어놓은 이유를 알 수 없군요.

GSW에 게시된 BD 정비지침서에는 IBS 초기화 절차를 아래와 같이 설명하고 있습니다.

[배터리 센서를 활성화시키기 위해서는 배터리에 센서를 조립 후 4시간 이상 주차상태가 유지되어야 한다.]

어째 더 디테일해야 할 것 같은 정비지침서가 훨씬 더 심플한데 어쨌거나 4시간 이상 차를 재워야 한다는 결론이 나옵니다. 굳이 4시간인 이유는 차량의 전장 작동이 최소화된 슬립모드 상태일 때 차량이 기본적으로 배터리에서 소모하는 암전류(Dark Current)를 계산하기 위한 절차로 추정됩니다. 이때 블랙박스 등의 싸제 전장품이 작동하고 있다면 당연히 정확한 계산이 되지 않겠죠. 참고로 정비지침서에는 SOC(State Of Charge; 충전상태) 초기값 산출을 위한 배터리 안정화에 필요한 시간이라고 설명되어 있습니다.

아무튼 이 절차에 따라 K3 GT를 4시간 동안 재우도록 하겠습니다.

한 가지 짚고 넘어갈 부분이 있다면... 인터넷에 올라온 IBS 초기화 설명에는 리모콘 키의 잠금 버튼이 아닌 열림 버튼을 눌러 30초 후 자동잠금으로 차문을 잠그고 4시간 이상 주차하라고 설명하는 사례가 많습니다.

아마 잠금 버튼을 눌러 도난경보 시스템이 활성화되어 암전류 측정에 방해가 되는 것을 막기 위해 이런 절차를 생각한 것으로 추정되는데 잠금 버튼을 누르든 자동잠금이 걸리든 도난경보 시스템은 똑같이 작동합니다. 사용설명서만 읽어봐도 알 수 있는 내용이죠. 저는 그냥 잠금 버튼으로 차문을 잠그고 차를 재웠습니다. 사용설명서에는 저런 내용이 없었으니까요.

이때 스마트키를 소지한 상태로 차량에 접근하면 사이드 미러, 포켓 라이팅 등이 작동하는 웰컴 시스템이 장착된 차량이라면 웰컴 시스템의 작동이 암전류 측정에 방해가 될 수 있으니 차를 재우는 동안 차량에 접근하지 않도록 주의합시다. 아니면 웰컴 시스템을 꺼두는 것도 방법이겠죠.

4시간 후, K3 GT를 깨우러 왔습니다.

정비지침서에는 딱히 언급이 없었지만 셀토스 사용설명서에는 3~4회 시동을 반복하라고 적어놨으니 밑져야 본전이라고 생각하고 3번 반복해서 시동을 걸었습니다. 멀쩡하게 작업했다면 당연히 잘 걸립니다. 여기까지 별 탈이 없었다면 작업 시작 전에 탈거했던 사제 전장품을 다시 연결해도 됩니다.

배터리를 탈부착했을 때 대부분의 전장 시스템은 영향을 받지 않지만 휘발성 메모리에 저장된 정보는 초기화됩니다. 이에 따라 계기판의 구간 주행거리, 구간 연비 등의 구간 주행정보가 소실되었음을 확인할 수 있습니다. 사용설명서에는 트립컴퓨터의 설정도 함께 초기화된다고 적혀있는데 어째 트립컴퓨터의 설정은 제가 마지막으로 설정했던 그대로군요.

위와 마찬가지 이유로 라디오의 선호채널 저장 정보가 초기화됩니다. 그런데 라디오 채널 말고 이퀄라이저, 내비게이션 음량 제어 등 다른 오디오 설정은 멀쩡한 걸 보니 어디까지가 휘발성 정보인지 짐작이 가지 않는군요.

사용설명서에는 공조 시스템의 설정이 초기화된다고 적혀있는데 이 친구도 어째 배터리 교체 전과 동일합니다.

나머지 시스템은 알아서 복구되니 딱히 건드릴 필요가 없는데 파워 윈도우는 사용설명서에서 초기화 작업이 필요하다고 적혀있으니 그대로 따라 해 줍니다. 시동이 걸리고 창문이 닫힌 상태에서 창문 버튼을 1초 이상 당기면 초기화가 완료됩니다.

이 초기화 작업은 버튼 조작 한 번으로 창문 개폐가 끝까지 작동하는 원터치 파워 윈도우가 적용된 창문에만 해당되기 때문에 운전석 창문에만 원터치 파워 윈도우가 적용된 K3 GT는 운전석 창문만 초기화하면 되지만 다른 창문에도 원터치 파워 윈도우가 적용된 차종이라면 나머지 창문에도 초기화 작업을 돌려줍시다. 사실 작업이라고 할 것도 없이 간단한 절차지만요.

이 외에 선루프와 메모리 시트도 배터리 탈부착 후 초기화 작업이 필요하다고 사용설명서에 적혀있지만 둘 다 제 차에는 없는 옵션이니 넘어갑니다.

IBS 초기화 및 후속작업까지 모두 끝냈다면 배터리 교체 작업은 모두 완료됩니다. 해놓고 보면 별 거 아닌데 어째 설명이 쓸데없이 길어진 감이 있군요.

배터리 교체 후 장거리 주행 등으로 시동이 걸린 상태를 길게 유지해서 배터리를 충전하는 게 여러 모로 이롭지만 어디까지나 권장사항일 뿐 필수는 아닙니다. 달리다 보면 알아서 충전되는 물건이니까요.

헤드램프의 LED 광선의 궤적을 찍어보려고 했는데 그러기에는 주변이 너무 밝군요. 아무튼 배터리는 잘 돌아가는 것 같습니다. 그런데 이걸 검증할 방법이 없군요. IBS가 제대로 살아났는지도 확인할 수 없고요.

...네. 그래서 며칠 뒤에 OBD-II 스캐너를 하나 샀습니다. 예전부터 DCT 클러치 잔량의 모니터링을 위해 구입을 고민하던 물건이었는데 결국은 이걸 핑계로 하나 구입하게 되는군요. 처음에는 가격대가 좀 있는 제품도 고려했지만 결국에는 모니터 없이 스캐너 단말기만 제공되고 ECU와의 통신만 가능한 가장 기초적인 제품인 ELM327을 구입하였습니다.

ELM327과 단짝으로 취급되는 OBD-II 모니터 앱인 토크프로+어썸잇 플러그인으로 진단을 돌려봅니다.

IBS의 활성화 여부를 판단하기 위해서는 '배터리센서 수명'과 '배터리센서 잔량'을 확인하면 됩니다. 각각 SOH(State Of Health)와 SOC(State Of Charge)를 나타내는데 SOH와 SOC는 IBS를 통해 전달받는 데이터이기 때문에 IBS가 활성화되지 않았다면 데이터를 불러올 수 없어 0~100%의 값이 아니라 한계값인 255가 표기됩니다. 한계값이 255라는 것은 8비트로 처리되는 데이터라는 의미죠.

아무튼 모니터에서 SOH와 SOC가 정상적으로 출력되기 때문에 IBS가 활성화되었음을 확인할 수 있습니다. 배터리 설치에서 가장 신경 쓰였던 요소가 해결되었음을 확인한 것이죠. 새 배터리인데도 SOH가 92%로 기대보다는 다소 낮게 나왔는데 이게 단순한 제조 편차인지, 아니면 뽑기에 실패해서 실제로 약간 맛이 간 녀석인지는 배터리 테스터를 통해 진단해보기 전까지는 알 수 없군요. 아무튼 90%는 넘었으니 실 사용에는 전혀 문제가 없는 수준입니다.

배터리 교체 후에는 당연히 이전까지 발생하였던 전장 계통의 이상증세가 나타나지 않습니다. 거기에 엔진 부조인지 GDI 엔진 특유의 연료 맥동인지 쉽게 구분되지 않던 불규칙한 떨림이 발생하는 빈도가 줄고 액추에이터를 통해 작동하는 DCT 변속기의 저단 변속 응답이 체감할 수 있을 정도로 향상되었다는 점에서 그동안 얼마나 맛이 간 배터리를 굴렸는가 하는 자기반성을 하게 됩니다. 진작 교체할 걸...

이로서 배터리 교체 작업이 완전히 마무리되었습니다. 배터리 교체는 순정 배터리와 동일한 용량으로 작업할 경우 리프트 같은 장비 없이 간단한 공구만으로도 10~20분 전후로 끝낼 수 있는 간단한 작업입니다. 이를 정비소에서 작업한다면 최소한 치킨 한 마리, 혹은 그 이상의 공임이 발생하는 만큼 약간의 귀찮음으로 치킨값과 오너 드라이버로서의 자부심을 챙기고 싶다면 배터리 교체는 자가 작업을 추천하는 바입니다.

이상, 오늘도 치맥이 땡기는 리츠 블레이즈였습니다.

[리뷰/자동차] Kia Forte 5 GT / 2020년형 기아 K3 GT 5도어

Litz Blaze — Tue, 24 Nov 2020 21:07:20 +0900

#0. 그 시절 그 괴짜 녀석들의 최신작

한국의 자동차 시장은 몇 가지의 뚜렷한 특성을 가지고 있는데 그중 하나로 세단 타입과 SUV 타입이 아닌 승용차량에 대한 대접이 굉장히 박한 편입니다. 그래서 해치백이라는 카테고리는 언급하기 무섭게 '해치백의 무덤'이라는 부연설명을 달고 시작하죠.

그리고 이런 해치백을 의외로 끈질기게 판매 라인업에 올리는 한국의 자동차 제조사가 있습니다. 기아자동차죠.

한국 자동차 역사 중 최악의 사건으로 손꼽히는 1981년의 '자동차공업 통합조치'에 의해 한국의 모든 자동차 회사는 정부가 지정한 차종만 생산할 수 있었고 기아는 5톤 이하의 승합차, 화물차 생산을 독점하는 대신 승용차 생산을 금지당했습니다. 이 때문에 기아는 생산 가능한 차량 중 자가용 수요에 대응할 수 있는 유일한 모델인 봉고에 회사의 운명을 걸어야 했죠.

1987년, 통합조치가 해제되고 기아가 승용차 시장에 복귀하면서 칼을 갈고 내놓은 야심작이 B 세그먼트 해치백인 프라이드였고 이후로도 B 세그먼트와 C 세그먼트에 걸쳐 꾸준히 해치백 모델을 내놓습니다. 공교롭게도 프라이드를 제외하면 모두 시장에서 그렇게 성공했다고 말하기 어려운데도 기아의 실험은 계속됩니다.

그나마 현대자동차에 인수된 이후에 나오는 녀석들은 나름대로 정통 해치백의 형태를 가지고 있지만 기아가 90년대에 내놓은 해치백들은 하나같이 괴짜들이었습니다. 세피아 레오를 시작으로 슈마, 스펙트라 윙으로 이어지는 테라스 해치백 시리즈, 누가 봐도 스테이션 왜건인 녀석을 해치백이라고 사기 치는 리오 RX-V가 그 훌륭한 예시죠.

뜬금없이 시작부터 라떼를 말고 있는데 이번에 소개할 녀석이 그 녀석들의 최신작이라서 그렇습니다. 기아가 오래간만에 이상한 해치백 만들던 시절의 감성을 제대로 살렸고 90년대 기아의 변태같은 작품들을 좋아했던 저는 이 녀석의 출시 소식을 보자마자 "이건 내 차다!"라는 감탄사가 절로 나왔습니다.

서론이 길어졌군요. 지금부터 괴짜 친구들의 최신작, 기아 K3 GT를 소개합니다.

#1. Introduction : K3, 그리고 GT

K3 GT는 코드네임 BD인 2세대 K3(이하 본 포스트에서 지칭하는 'K3'는 추가 설명이 없는 한 2세대 BD를 지칭합니다.)의 고성능 트림에 해당하는 모델입니다. 그러니까 엄밀히 따지자면 K3 GT라는 독립된 차종이 아니라 K3의 GT 트림인 것이죠. 기아는 해외시장에서 다양한 차종에 GT 또는 GT-Line 트림을 적용하면서 상대적으로 접근하기 쉬운 고성능 이미지를 취하는 전략을 사용합니다. 같은 그룹 내의 현대가 N을 별도의 퍼포먼스 디비전으로 분리하는 것과는 조금 다른 접근이죠.

제조사 불문하고 뭐시기 Line 붙는 트림이 으레 그렇듯이 GT-Line은 GT의 디자인 요소를 차용한 드레스업 트림으로 기아는 한국 시장에서 GT-Line 트림을 출시하지 않는 대신 자사의 튜닝 브랜드인 튜온을 통해 해외 시장에서 GT-Line용으로 공급되는 스타일 킷을 제공합니다. 다만 K3의 경우 해외에서 GT-Line 트림이 판매됨에도 별도의 스타일 킷을 판매하지 않습니다. 모비스 튠을 통해 알아서 작업하라는 의미일까요.

하지만 한국에서는 이 녀석을 K3의 GT 트림이 아닌 'K3 GT'라는 독립된 차명으로 분리하여 홍보하고 있습니다. K3의 캐치프레이즈인 'Driving Delight'를 살짝 비틀어 'Dynamic Delight'라는 전용 캐치프레이즈까지 달아줬죠.

해외 시장에서는 기본형 트림으로도 출시되는 5도어 해치백 모델을 GT 트림 전용으로 배정하면서 한국에서는 K3 5도어=K3 GT라는 공식이 생겼고 어째 저째 기본형 K3와는 뭔가 다른 녀석이라는 인식을 심어줬습니다. K3 GT는 4도어 세단 모델도 존재하지만 기아차에서 발표한 자료에 의하면 초도 계약분의 80% 이상이 5도어였다고 하니 많은 소비자들이 5도어 해치백을 K3 GT의 아이덴티티 중 하나로 인식했다는 결론을 내릴 수 있게 됩니다. 해치백의 무덤인 한국에서 말이지요.

이번에 소개할 모델은 2020년형 K3 GT 5도어입니다. 2020년 3월에 출고한 녀석으로 2020년 4월에 2021년형이 출시되면서 지금은 구형이 되었죠. 2018년 10월 첫 출시 이래로 줄곧 잡소리 같은 자잘한 품질 이슈만 수정해오다 2021년형부터 몇 가지 변화가 생겼는데 가장 큰 변화는 4도어 모델의 단종입니다. 가뜩이나 판매량을 기대하기 어려운 K3 GT인데 그중에서도 4도어는 더더욱 안 팔린다는 것을 확인사살해버렸죠. 그리고 제 차의 색상인 오렌지 딜라이트도 2021년형 출시와 함께 단종되었습니다.

제가 구입한 차량은 GT 플러스 트림에서 선루프만 제외하고 모든 옵션을 선택한 사양입니다. 2020년형까지는 트림 구성이 GT 베이직/GT 플러스의 2단계였다가 2021년형부터는 다른 기아차들처럼 각각 프레스티지/시그니처로 명칭이 변경되고 옵션 구성이 조정되었습니다. 풀 옵션 넣으면 사실상 GT 플러스나 시그니처나 같은 녀석이 됩니다.

제 차는 2020년형 가격표 기준으로 3030만원에 달하는 가격을 자랑합니다. 실 구입가는 코로나19로 인한 경기 부양책 중 하나인 개별소비세 인하에 힘입어 약간 더 낮았지만 어쨌든 C 세그먼트 준중형차로서는 비싼 가격이죠. 아닌 게 아니라 이 값이면 K5 사라는 이야기를 주변에서 귀에 딱지가 앉도록 들었습니다. 심지어 기아차 영업사원에게까지 말이죠.

이 차를 타고 달린 거리가 대략 12000km를 넘은 시점에서 과연 이 녀석이 중형차 뺨따귀를 풀스윙으로 때리는 가격만큼의 가치를 가질지는 지금부터 하나하나 짚어보도록 하겠습니다.

#2. Exterior : 지금까지 이런 차는 없었다. 이것은 왜건인가 해치백인가

워밍업으로 자동차 쇼룸의 360도 VR마냥 한 바퀴 죽 둘러봤습니다. 빛을 받는 각도에 따라 컬러 톤이 상당히 크게 바뀌는 편인데 일조량에 영향을 크게 받는 유채색 메탈릭 도료임을 감안해도 변화의 폭이 상당한 편입니다. 이 차에 적용된 색상은 기아차 전체를 통틀어 K3 GT에만 사용되는 컬러인 '오렌지 딜라이트'로 제가 이 색상을 고르게 된 데에는 저 위엄 돋는 'GT 전용'이라는 문구에 낚인 탓이 큽니다.

사실 이 색상은 이름에 오렌지가 들어가긴 하지만 이 사진들과 같은 강렬한 오렌지빛을 볼 수 있는 날은 의외로 많지 않습니다. 조금이라도 흐리멍덩한 날씨가 되면 이 녀석은 홍시 비슷한 짙은 다홍색을 띠게 되고 흐린 날이 되면 흙당근색에 가까울 정도로 채도가 크게 떨어집니다. 제가 이 색상에 이름을 붙였다면 '시나바 딜라이트'나 '버밀리온 딜라이트' 정도로 정했을 것 같군요.

아무튼 이 때문인지 제 차의 자동차 등록원부에는 이 차의 색상을 '빨강(주홍)'으로 애매모호하게 기록하고 있습니다. 실제로 지인들도 제 차를 칭할 때 거의 대부분 '빨간 차'로 부르고는 하죠. 제가 이 차를 타는 동안 '주황색 차'라는 이야기를 들어볼 수 있을지 모르겠습니다.

앞서 말씀드렸지만 전시차 실물은커녕 카탈로그에 샘플사진 하나 없는 색상을 덥석 고르게 만든 원흉은 저 코딱지만한 <※ GT 전용>이라는 문구입니다.

그리고 이 색상으로 계약서 송부하고 10분이 채 지나지 않아 기아차 화성공장에서 주문 제대로 넣은 거 맞냐고 확인 전화가 왔습니다.

이렇게 캐릭터가 강한 색상은 대부분 커뮤니케이션 컬러로 홍보하는 편인데 기아는 어째서인지 그래비티 블루를 K3 GT의 커뮤니케이션 컬러로 선정하고 오렌지 딜라이트는 TV CF, 카탈로그 등 광고자료에서 찾아볼 수 없는 색상이 되었습니다. 캐치프레이즈에서 이름을 딴 전용 컬러이면서도 어째 대접이 영 좋지 않습니다. 그래서인지 친척 뻘인 아반떼 스포츠의 전용 컬러인 블레이징 옐로우처럼 가장 먼저 단종되는 사태를 맞이하긴 했습니다만 이로서 제 차는 한층 더 레어해졌습니다.

우선 전면부터 살펴보겠습니다. 사실 전면은 라디에이터 그릴을 제외하면 기본형 K3에 풀옵션 넣은 모습과 완전히 동일합니다. 기아의 C 세그먼트 스페셜티카 계보의 선배들인 포르테 쿱, K3 쿱은 전용 범퍼와 바디킷을 적용했고 아반떼 스포츠는 헤드램프, 범퍼, 라디에이터 그릴 등 꽤 많은 곳에 포인트를 줬던 것과는 대조되는 모습이죠.

사실 제가 잘 팔리는 색상 다 제쳐두고 오렌지 딜라이트라는 색상을 고른 이유는 GT로서의 차별화를 색상으로나마 더해주고 싶었던 의도가 큽니다. 까놓고 말해서 다른 색상이라면 앞만 봐서는 GT임을 구분하기 어렵습니다.

아무튼 기아가 BD의 데뷔 당시 '리틀 스팅어'라는 별칭을 달아 홍보했을 정도로 스팅어를 시작으로 패밀리룩으로 확립된 디자인 요소를 충실히 따르고 있습니다. 문제라면 데뷔 당시에는 꽤나 스포티한 디자인으로 당시 경쟁상대였던 AD 삼각떼를 가볍게 압살했는데 지금은 아반떼가 7세대 CN7으로 삼각형에 한이 맺힌 강렬한 디자인을 선보이면서 BD는 되려 반듯한 모범생 이미지가 되었다는 거죠.

프런트 마스크에서 유일하게 GT임을 어필하는 요소는 라디에이터 그릴입니다. 기아의 패밀리룩인 호랑이코 그릴을 구성하는 크롬 파츠는 다크 크롬으로 교체되었고 그릴 메쉬 내측의 레드 포인트는 도색이나 별도의 인서트 삽입이 아닌 이중사출 플라스틱으로 구현했습니다. 기아차로서는 이중사출 성형을 도입한 첫 사례라고 하는군요. 그리고 GT 엠블럼으로 이상한 차임을 어필하는 화룡정점을 찍습니다. 자고로 라디에이터 그릴에 제조사 엠블럼 말고 다른 거 붙어있는 차들은 이상한 차들입니다.

여기서 짚고 넘어갈 포인트는 이중사출을 구현하기 위해 라디에이터 그릴 금형을 새로 만들었다는 의미가 되는데 이왕이면 K3와 같은 V자 패턴의 그릴 메쉬 대신 옆동네 N라인들처럼 GT 전용 패턴으로 만들어주면 좋지 않았을까 하는 약간의 아쉬움이 남습니다. 기아가 요즘 '그래비티'라고 해서 SUV 라인업의 최상위 트림에 그래비티 전용 패턴이 적용된 라디에이터 그릴을 달아주는 걸 보면 마음만 먹으면 할 수 있을 것 같은데 말이죠.

헤드램프는 바이펑션 사양의 2구 LED 프로젝션 헤드램프와 LED 주간주행등이 더해진 구성입니다. 2구 구성임을 감안하면 헤드램프 베젤이 꽤나 넓은 편인데 이는 하위 사양에 적용되는 할로겐 헤드램프가 4구 구성이기 때문입니다. 보통은 4구 구성이 2구 구성보다 상위 취급인 것을 감안하면 꽤나 독특한 구성이죠. 아무튼 베젤이 널널하기 때문에 가니쉬 등의 장식 요소가 꽤나 많이 들어갔는데 의외로 베젤 옆구리에 있을 법한 [KIA LED SYSTEM] 같은 문구는 들어가지 않았습니다.

차폭등 겸용 주간주행등은 헤드램프를 중심으로 눕힌 X자 형태로 배치되어 있는데 기아는 이를 'X-Cross LED DRL'이라고 칭하고 있습니다. 어째 등짝에 X자 형태의 날개 달린 로봇이 날개를 접어서 부메랑 마냥 던지면서 외칠 것 같은 이름이군요. 적고 보니 건담 X의 새틀라이트 캐논에 달린 리플렉터가 생각나기도 합니다.

바이펑션 헤드램프의 가장 큰 약점은 하이빔을 켰을 때 로우빔이 꺼져 하이빔을 켜도 의외로 충분한 광량이 확보되지 않는다는 겁니다. 하지만 이 녀석은 4구 모노펑션 구성과 마찬가지로 하이빔과 로우빔을 동시에 켤 수 있어 이런 문제에서 자유롭습니다. 아무래도 할로겐 벌브보다는 LED 소자가 발열 관리에 좀 더 유리한 모양입니다.

프런트 범퍼의 구성은 기본형 K3와 같습니다. 헤드램프 아래에는 방향지시등이 내장된 에어커튼, 라디에이터 그릴 아래에는 에어 인테이크와 블랙 하이그로시로 마감된 에어스커트가 자리 잡고 있습니다. 에어커튼의 경우 내측에 에어덕트가 뚫려있어 통기가 가능한 구조로 전륜 브레이크의 냉각에 어느 정도 도움이 되도록 구성되었습니다.

에어 인테이크에는 안개등과 ADAS(첨단 운전자 보조 시스템)용 전방 감지 레이더가 부착되어 있습니다. 안개등은 할로겐 벌브를 사용하는 프로젝션 타입인데 저는 이게 미니 계열 차종에서 종종 볼 수 있는 드라이빙 램프와 비슷한 이미지로 보여 그럭저럭 어울린다고 생각하는데 K3 동호회 등지에서는 이 안개등이 모닝을 연상하게 한다고 싫어하는 사람이 많더군요.

이 때문인지 스파이샷으로 유출된 K3의 페이스리프트를 보면 안개등이 사선 형태의 LED로 변경되는 것으로 예정되어 있습니다. 개인적으로는 전조등은 백색광을 사용하더라도 안개등만큼은 미황색 할로겐 벌브를 유지하는 것이 악천후 조건에서의 시인성 확보 면에서 더 좋지 않나 싶은데 말이죠.

개인적으로는 이 차의 개성과 매력을 가장 잘 드러내는 모습이 옆태라고 생각합니다. 일단 국산차 중에서 K3 GT 외에는 이런 프로포션을 가지는 차는 없다고 단언할 수 있지요. 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 C필러부터 트렁크 리드까지 완만하게 꺾여 내려오는 패스트백 디자인의 루프라인입니다. 여기에 도어를 관통하는 유연한 캐릭터 라인도 측면을 더 날렵하게 보이도록 만들고 있죠.

대개 해치백이라 하면 일반적인 세단에서 트렁크 리드를 수직으로 잘라낸 듯한 라인을 가지게 되는 것이 보통이고 이런 특성 탓에 후륜 중심선에서 리어 범퍼 끝단까지의 거리인 리어 오버행이 극히 짧아집니다. 하지만 K3 GT 5도어의 경우 해치백이면서도 리어 오버행을 상당히 길게 잡고 C필러를 한껏 눕혀 왜건은 물론 쿠페의 스타일까지 어느 정도 흡수한 크로스오버 성격의 디자인을 가지고 있습니다. 해치백에서 패스트백을 구현하기 위한 시도로 정말 오래간만에 기아의 변태적인 취향을 느낄 수 있는 부분이죠.

기본형 K3는 바디 컬러와 동일한 사이드 미러 커버를 사용하지만 K3 GT는 바디 컬러에 관계없이 블랙 하이그로시로 마감되어 있습니다. 개인적으로는 오염과 스크래치에 취약한 블랙 하이그로시 소재를 그다지 좋아하지 않습니다만 나름대로 차별화를 주려는 노력의 일환이니 그러려니 합니다. 사이드 미러에는 요즘 차들이 대부분 그렇듯이 LED 사이드 리피터가 내장되어 있습니다.

윈도우 몰딩은 창문 전체를 두르는 형태이며 반광 크롬으로 마감되어 있습니다. 문제는 말이죠...

제 차만의 문제인지 K3 GT 5도어 전체의 문제인지는 모르겠지만 쿼터 글라스가 약간 비뚤게 조립되어 있어 특정 각도에서는 윈도우 몰딩에 꽤나 큼직한 단차가 생긴 것을 확인할 수 있습니다. 신차 검수할 당시에는 두꺼운 몰딩 보호커버가 붙어있어 방심했습니다.

이걸 사업소 손 타지 않고 자가로 고쳐볼까 하고 GSW에 올라온 정비지침서를 뒤져보니 쿼터 글라스 자체는 볼트만 풀면 간단히 조정할 수 있지만 이 볼트를 노출시키기 위해서는 리어 시트 탈거를 시작으로 2열 내장재를 반쯤 털어내야 가능하더군요. 멀쩡한 새 차 내장재를 뜯어내는 건 좀 아니다 싶어 그냥 두기로 했습니다. 언젠가 실내 클리닝 등의 이유로 리어 시트를 뜯게 되면 그때 겸사겸사 작업하도록 하죠.

로커 패널에는 사이드 스커트가 부착되어 있는데 이는 GT에만 제공되는 전용 사양입니다. 사이드 스커트의 하단에는 블랙 하이그로시 재질의 가니쉬가 붙어있는데 자칫 둔탁해 보일 수 있는 사이드 스커트를 얇고 날렵하게 보이도록 만드는 착시효과를 제공합니다.

타이어는 225/40ZR18 규격으로 올시즌 컴포트 타이어인 금호 마제스티 솔루스 KU50이 K3 GT의 기본 출고 타이어이지만 옵션으로 미쉐린의 맥스 퍼포먼스급 서머 타이어인 파일럿 스포츠 4(이하 'PS4')를 선택할 수 있습니다. 그런데 이 옵션이 고작 25만원입니다. PS4의 가격을 생각하면 사실상 거저 주는 거나 다름없는지라 겨울에 출고하는 게 아닌 이상 PS4를 무조건 고르라고 연구진과 상품기획팀이 무언의 압박을 넣고 있는 셈입니다. 제가 이 차를 3월에 출고한 이유도 PS4를 옵션으로 선택하기 위해서입니다.

제 차는 튜온 퍼포먼스 패키지 2가 적용된 사양으로 전륜 브레이크에 330mm 30T의 벤틸레이티드 디스크 로터와 대용량 1P 캘리퍼가 적용됩니다. 대용량 캘리퍼에는 고성능 브레이크의 상징과도 같은 빨간 우레탄 도장이 되어있는데 1P 캘리퍼 특유의 없어보이는 외관 탓에 어째 싸제 도색 느낌이 풀풀 납니다.

타이어와 브레이크에 대한 이야기는 뒤에서 좀 더 이어가기로 하고...

타이어와 매치되는 휠은 GT 전용 18인치 알로이 휠입니다. 기아가 즐겨 사용하는 다이아몬드 커팅 공법을 적용한 전면가공 휠로 허브캡에는 빨간 포인트를 넣었습니다. 이 빨간 허브캡은 나중에 출시된 셀토스도 써먹게 되죠. 잘 빠진 디자인의 휠이긴 한데 스포크가 무려 20개나 되다 보니 세차할 때는 지옥을 선사합니다. 문제라면 대용량 브레이크 세트와 매칭 된 로우스틸 패드가 무지막지한 금속 분진을 뿜어내서 휠이 순식간에 새까매진다는 거죠. 이 차를 타는 차주는 휠 세차의 달인이 되어야 합니다.

전륜구동 차량인 만큼 후륜의 규격은 전륜과 같습니다. 전륜과의 차이가 있다면 후륜의 브레이크는 풀 옵션을 넣어도 기본형 K3와 동일한 규격이 적용됩니다. 262mm 10T 솔리드 디스크 로터가 설치되어 있는데 전륜의 거대한 330mm 로터와 심히 비교됩니다. 그리고 후륜의 캘리퍼에는 우레탄 도장이 적용되지 않아 전륜 캘리퍼가 더더욱 싸제 도색처럼 보이게 하는 데에 일조하고 있지요.

뭐 그래도 K3 GT의 브레이크 시스템은 딱히 손대지 않은 지금도 훌륭한 성능을 보여주는지라 현재로서는 업그레이드를 고려하고 있지 않습니다.

K3 GT 5도어는 완만한 곡선으로 전체적인 라인을 만들어내는 측면과는 달리 후면은 수평선을 중심으로 한 간결한 구성을 이루고 있습니다. 테일램프를 얇게 조형하고 조밀한 디테일이 들어간 요소를 모두 범퍼 끝단으로 밀어내면서 시각적으로 차고는 더 낮게, 차폭은 더 넓게 보이도록 유도하고 있습니다. 이래 봬도 전고와 차폭은 기본형 K3와 동일합니다.

K3 GT는 4도어 세단과 5도어 해치백 모델로 구성되어 있지만 대개 K3 GT라면 5도어 해치백을 지칭하고 판매량 또한 해치백 사양이 압도적으로 높습니다. 아무래도 4도어 세단만 생산되는 기본형 K3와 차별화를 이룰 수 있는 가장 큰 요소이기 때문이겠죠. 단언컨대 이 녀석의 빵댕이는 국산차 중에서 최고라고 자부합니다.

최근에는 K5 DL3, 쏘나타 DN8 등 스포티한 디자인을 강조하는 몇몇 세단에서 리어 글라스에서 트렁크 라인이 꺾이는 노치백 대신 패스트백을 적용하고는 하고 있는데 패스트백을 접목한 해치백은 상당히 신선한 시도입니다. 사실 국산차 중 패스트백 해치백은 현대 아이오닉이 더 먼저 선보이긴 했는데 이 쪽은 (자칭)라이벌인 토요타 프리우스의 잔향이 짙게 깔린 스타일링 탓에 패스트백에서 기대할 수 있는 스포티함은 그리 강하지 않았죠. 해외로 나가면 친척 뻘인 i30 패스트백이 K3 GT와는 또 다른 실루엣이지만 패스트백을 해치백과 접목시킨 디자인을 선보이고 있습니다.

리어 글라스 바로 아래에 도브테일 형태로 짧게 솟아오른 데크는 리어 스포일러의 역할을 어느 정도 기대할 수 있을 것으로 보입니다. 양쪽에 볼륨이 들어간 짤막한 데크 하나가 이 차의 후면부 라인을 좀 더 역동적으로 보이게 만들죠.

리어 스포일러는 리어 글라스를 감싸는 형태로 데크와 마찬가지로 좌우측에 약간의 볼륨을 넣어 심심함을 줄였습니다. 사이드 스커트에서 써먹었던 방법과 마찬가지로 C 필러를 좀 더 얇고 날렵하게 보이도록 만들기 위해 스포일러의 측면은 블랙 하이그로시로 마감되어 있으며 LED 보조 제동등과 리어 와이퍼용 워셔 노즐이 상단에 매립되어 있습니다.

그리고 GPS, DMB, FM 라디오 수신을 담당하는 샤크핀 안테나도 기본형 K3와는 달리 바디 컬러에 관계없이 모두 블랙 하이그로시 마감이 적용됩니다. 거 참 블랙 하이그로시 무지막지하게 좋아하는군요.

테일램프는 기본형 K3와 마찬가지로 방향지시등과 후진등이 브레이크등과 분리되어 있습니다. 일반적인 차량이라면 리플렉터가 들어가는 자리에 방향지시등이 들어갔는데 리플렉터가 브레이크등 바로 아래에 자리 잡은 것을 보면 디자인을 위해 의도적으로 가니쉬로 분리한 구성입니다. 브레이크등과 방향지시등 사이의 범퍼 패널에는 후측방 감지용 레이더가 내장되어 있습니다.

브레이크등의 그래픽은 4도어 사양에 적용된 화살촉 형태의 애로우 라인을 5도어 특유의 데크 라인에 맞춰 다듬은 형태입니다. 4도어 사양 테일램프의 경우 트렁크 리드에 부착된 램프의 그래픽 라인 내측 절반이 점등되지 않는 더미 램프 구성인데 5도어 사양의 경우 그래픽 라인 내외측이 모두 LED로 점등됩니다.

풀 옵션 램프가 고자라니! (feat. 4도어)

눈썰미가 있는 분들은 짐작하셨겠지만 4도어 테일램프의 트렁크 리드 측 더미 램프는 해외 사양에서 후방 안개등이 들어가는 위치입니다. 5도어 사양의 경우 리어 디퓨저 한가운데에 1개의 후방 안개등이 붙어있지만 후방 안개등이 불필요한 한국에서는 생략되어 있는데 다행히 더미 램프 같은 걸로 막은 게 아니라 아예 후방 안개등이 들어가는 몰드 자체를 없앴습니다.

전체적으로 심플하게 다듬은 후면이지만 리어 범퍼는 꽤나 과격한 구성입니다. 리어 스커트를 디퓨저 형태로 구성하고 최근 유행하는 페이크 머플러가 아닌 진짜 듀얼 머플러를 설치하여 이 차가 한 성질 하는 녀석임을 어필합니다. 배기음은 벨로스터 N같은 고성능 팝콘기계는 아니지만 1600cc 소형 엔진 치고는 제법 그르렁거리면서 낮게 깔리는 소리를 만들어내는데 그렇게 부담스럽지 않으면서도 이 차의 성격을 잘 나타내 줍니다.

다만 냉간 시의 콜드 스타트 상태에서의 배기음은 꽤나 우렁찬 편이라 소음에 민감한 곳에 주차했을 경우 어느 정도 민폐가 될 수 있는 수준입니다. 콜드 스타트가 끝나고 rpm이 안정화되면 소리는 곧 얌전해지지만요.

덤으로 이 화려한 리어 범퍼는 의외로 GT 전용 사양이 아닙니다. K3 5도어는 해외에서 포르테 5(Forte 5 : 북미 지역) 또는 쎄라토 해치(Cetaro Hatch : 북미 이외의 해외 지역)라는 이름으로 판매되는데 한국과는 달리 GT 사양이 아닌 기본형 사양의 5도어도 판매됩니다. 그런데 리어 범퍼를 포함한 후면의 디테일이 GT와 기본형이 아예 동일합니다. 유일한 차이라면 기본형 사양에는 싱글 머플러가 적용되어 왼쪽 머플러는 더미 몰딩으로 막혀있다는 거죠.

4도어의 경우 GT에만 디퓨저를 적용하고 빨간 몰딩을 더해 나름대로 차별화 요소를 준 것을 감안하면 다소 아쉬운 부분입니다. 물론 기본형 5도어가 판매되지 않는 한국에서는 5도어 자체가 차별화 요소라 딱히 의미 없는 이야기지만요.

2세대 K3는 방향지시등 위치가 낮아서 시인성이 떨어진다고 지적하는 사람이 많습니다. 그런데 사실 방향지시등의 높이 자체는 1톤 트럭과 유사한 수준입니다. 도로에서 만나는 1톤 트럭들이 방향지시등 위치가 너무 낮아서 잘 보이지 않는다고 말하는 사람은 거의 없습니다. 안 켜서 문제일 뿐이죠. 그럼에도 불구하고 욕을 얻어먹는 이유는 브레이크등과 방향지시등이 나뉘면서 시선 분산을 유도하기 때문으로 추정됩니다. 일반적인 상식으로는 브레이크등 근처에 방향지시등이 있을 거라고 생각하니까요.

이걸 가지고 입을 대는 소비자들이 많은데도 BD의 페이스리프트는 현행과 마찬가지로 리어 범퍼에 방향지시등이 설치되고 이전까지 콤비네이션 타입의 테일램프를 사용하던 카니발도 4세대 KA4부터는 방향지시등을 리어 범퍼로 분리한 것을 보면 피터 슈라이어 옹을 비롯한 기아의 디자이너들은 이게 딱히 문제가 되지 않는다고 인식하는 듯합니다. 어쨌든 그 까다로운 국토교통부령 자동차관리법을 비롯한 국내외 법규를 모두 충족하니 말이죠.

사실 저는 지금과 같은 테일램프의 레이아웃에 딱히 불만이 없습니다. 개인적으로는 한미 FTA를 통해 북미 사양 그대로 수입되는 미국차들이 브레이크등을 점멸시켜 방향지시등으로 사용하는 것이 알면서 봐도 적응되지 않습니다.

지금까지 K3 GT의 외관을 한 바퀴 훑어봤습니다. K3 GT 5도어는 국산차는 물론 해외의 C 세그먼트 모델들 중에서도 비슷한 녀석을 찾기 힘든 독특한 실루엣을 지닌 패스트백 디자인이 가장 큰 매력입니다. 정통 해치백보다는 크로스오버에 좀 더 가까운 성격이죠.

현대기아차 그룹은 꾸준히 C 세그먼트 스페셜티카를 내놓고 있는데 그중 대차게 망한 모델을 하나 꼽자면 아반떼 쿠페가 있습니다. 스타일링이 베이스 모델인 아반떼 MD와 지나치게 유사해서 그냥 문짝 2개인 아반떼 MD로만 인식되었고 결국 이런 차가 있긴 있었나 싶을 정도로 시장에서 조용히 사라졌습니다.

이처럼 대중 모델을 베이스로 삼는 스페셜티카는 기본형 모델과는 차별화된 요소를 어필하는 것이 가장 큰 숙제인데 K3 GT는 한국시장에서 인기가 떨어지는 해치백을 GT만의 특화 요소로 적용하는 강수를 둡니다. 그리고 이는 제대로 먹혀들어 시장에서 호의적인 반응을 이끌어내는 데에 성공했습니다. 다만 프런트 마스크만은 좀 더 변화를 주는 편이 좋지 않았을까 싶은 아쉬움이 드는 것도 사실입니다.

#3. Interior : 숨은 GT 찾기

외관을 살펴봤으니 이제 실내 차례입니다. 실내에는 GT만의 특별한 요소를 얼마나 가지고 있을지 찾아봅시다.

1열 도어를 열면 레드 스티치로 장식된 GT 전용 가죽시트가 가장 먼저 눈에 띕니다. 기아는 이를 튜블러 시트라고 명명했는데 사이드 볼스터와 쿠션 볼스터를 두툼하고 단단하게 만들어 신체를 시트에 고정하는 버켓 시트 수준까지는 아닐지라도 급격한 코너링에서 허리와 허벅지를 지탱해주는 역할을 합니다. 좀 무리하게 꺾었다 싶어도 운전 자세를 무너뜨리지 않게 잡아주기 때문에 본격적인 스포츠 드라이빙에 큰 도움을 줍니다.

시트 조절의 경우 운전석 시트는 전동식, 조수석 시트는 레버식 수동 조절입니다. 어차피 제 차는 조수석에 사람이 타지 않으니 딱히 상관없습니다.

1열 시트에는 레드 스티치로 GT 엠블럼을 그려 넣었고 시트와 헤드레스트의 테두리도 레드 스티치와 레드 파이핑으로 장식했습니다. 지금의 시트도 꽤 잘 어울리지만 이왕이면 2세대 K5의 GT 사양처럼 블랙+레드 투톤 시트를 적용했으면 좀 더 개성이 살아나지 않았을까 싶습니다.

사실 시트의 가죽이 이 정도로 광택이 잘 나는 물건은 아닌데 이건 가죽 드레싱을 바른 뒤 제대로 버핑하지 않아서 번들거리는 겁니다. 실제 광택은 이보다 좀 더 매트한 편입니다.

실내의 레이아웃을 비롯한 세부 구성요소는 기본형 K3와 대부분을 공유합니다. 센터페시아가 좌우대칭인 것 같지만 실제로는 사진에서 보시다시피 운전석 방향으로 약간 기울어져 있습니다. 얇고 심플하게 디자인한 구성요소들과 크래시패드를 길게 가로지르는 가니쉬 구성을 보면 BMW의 1시리즈, 3시리즈와 상당히 유사하다는 느낌을 받게 됩니다.

K3의 경우 옵션 선택에 따라 인테리어 컬러를 블랙과 브라운 중에서 선택할 수 있는데 K3 GT는 옵션 선택에 관계없이 블랙 인테리어가 적용됩니다. 하기야, 이 차의 컨셉을 생각하면 브라운 인테리어는 그다지 어울리지 않습니다. 버건디 레드라면 모를까요.

외관과 마찬가지로 실내 곳곳이 블랙 하이그로시로 마감되어 있는데 저는 이게 상당히 불만스럽습니다. 지문 남게시리... 카본 패턴이나 메탈릭 헤어라인으로 마감했다면 멋과 편의성을 동시에 챙기지 않았을까 싶군요.

스티어링 휠은 원형 혼캡을 중심으로 한 기아 특유의 3스포크 디자인이 적용되어 있습니다. 리모콘의 버튼 배치는 기아차 또는 현대차를 탔던 사람이라면 설명서 없이 숙달할 수 있을 정도로 익숙한 배치입니다. 9시 15분 방향 그립에는 반타공 가죽을 씌워 그립감을 향상하고자 한 흔적이 보입니다.

스포크 위에는 움푹하게 썸레스트를 파놨는데 나름대로 그립감을 향상하기 위한 요소이겠지만 개인적으로는 썸레스트를 너무 깊게 판 게 아닐까 싶습니다. 이런 스포츠 지향의 모델은 스티어링 휠을 두툼하게 만들어 그립이 손에 꽉 차는 것이 더 어울린다고 생각하거든요.

그리고 스포츠 지향 모델의 전매특허인 D컷 스티어링 휠이 적용되어 있습니다. 물론 이 차는 탑승할 때 무릎이 스티어링 휠에 닿을 정도로 레그룸이 극단적으로 좁은 차는 아니지만 간단한 리터치만으로 스포츠 감성을 살리기에는 이만한 물건도 없죠. 6시 방향 스포크는 GT 엠블럼으로 장식했고 스포크 전체를 새틴 크롬으로 마감했습니다. 시트와 마찬가지로 레드 스티치도 적용되어 있지요.

3시, 9시 방향 스포크에는 패들 시프트가 부착되어 있습니다. 조작감 자체는 나쁘지 않지만 패들이 조금 더 컸으면 하는 약간의 아쉬움이 있군요. 덧붙여 이 사진에 보이는 + 패들은 수동변속 모드에서 1초 이상 당기면 자동변속 모드로 전환시켜주는 기능을 가지고 있는데 이 내용이 사용설명서에 적혀있지 않습니다. 일해라 기아야...

계기판은 기본형 K3와 동일합니다. 개인적으로 이 차의 실내에서 가장 큰 불만이 있다면 바로 이 계기판인데 명색이 고성능 트림이면서 고성능으로서의 어필을 전혀 하지 못하고 있습니다. 요즘 유행하는 풀 LCD 클러스터는 어차피 제 취향이 아니라 아날로그 계기판인 것 자체는 불만이 없는데 고성능 모델로서의 감성적인 요소가 꽝입니다.

바늘 방향만 바꿨을 뿐인데... (feat. 아반떼 스포츠)

예시를 몇 가지 들자면 아반떼 스포츠는 계기판의 구성 자체는 K3 GT와 같지만 스피도미터와 타코미터를 비롯한 계기판의 바늘을 6시 방향에서 시작하도록 만들어 고성능의 이미지를 심었고 K3 GT와 파워트레인을 공유하는 쏘울 부스터, K3 GT의 유럽 사양이라 할 수 있는 씨드 GT/프로씨드 GT는 계기판 중앙의 슈퍼비전 클러스터에 터보 부스트 게이지와 토크 게이지를 표시할 수 있게 만들어 시각적 요소는 물론 기능성도 챙겼습니다. 다른 건 그렇다 치고 터보 부스트 게이지는 왜 빼먹은 건가요 기아놈들아.

K3 GT를 비롯한 현대기아차의 건식 DCT 적용 차량은 슈퍼비전 클러스터에 변속기 온도계를 표시할 수 있습니다. 이게 사실상 유일한 GT 전용 메뉴인지라 평상시에는 이 변속기 온도계를 띄워놓고 운전하게 됩니다. 물론 내비게이션 표시, ADAS 작동 표시 등 슈퍼비전 클러스터로서의 다른 기능은 기본형 K3와 동일하게 적용되어 있습니다.

스티어링 컬럼 좌측 하단의 패널에는 조명과 ADAS를 제어하기 위한 버튼이 배치되어 있습니다. 그런데 풀 옵션이면서도 멍텅구리 버튼이 하나 있는데 이 멍텅구리 버튼의 원래 역할은 해외 사양 BD들을 뒤져보고서야 정체를 알게 되었습니다.

한국 사양 BD인 K3에 적용된 TPMS(타이어 공기압 경보장치)는 타이어 내부의 센서를 통해 공기압을 체크하는 직접식 TPMS입니다. 그런데 몇몇 국가에서 판매되는 BD는 휠 스피드 센서를 통해 타이어의 공기압 이상 유무를 추측하는 간접식 TPMS가 적용되어 있는데 이 간접식 TPMS는 조건에 따라 오작동이 발생하고 이때 리셋 버튼을 눌러 초기화를 시켜야 정상화됩니다. 그 리셋 버튼이 저 멍텅구리 자리에 들어가는 것이죠. 즉, 원가절감 때문에 있던 기능 빼고 저렇게 만든 거 아니니까 안심하고 타셔도 됩니다.

브레이크 페달, 액셀 페달, 풋레스트는 메탈 플레이트로 장식되어 있는데 이는 GT 전용 사양입니다. 액셀 페달은 통상적인 서스펜디드 타입인데 오르간 타입이 아니라 불만이라는 사람도 있지만 개인적으로는 서스펜디드 페달도 어울린다고 생각하기 때문에 딱히 유감은 없습니다. 서스펜디드 페달을 오래 사용하다 보니 오르간 페달의 조작감이 되려 더 어색하기도 하고요.

When Mama Isn't Home.mp3

크래시패드 가니쉬를 중심으로 센터페시아는 상단에 인포테인먼트 시스템, 하단에 에어벤트와 공조 시스템을 구성했습니다. 인포테인먼트 시스템은 플로팅 타입의 8인치 심리스 디스플레이를 사용하며 내비게이션을 포함한 시스템 인터페이스의 구성은 현대기아차 그룹의 8인치 디스플레이 채용 모델들과 동일한 표준형 5세대 인터페이스가 적용되어 있습니다.

등장 당시에는 최첨단 이미지를 주기에 충분한 구성이었지만 K3 GT가 출시된 지 2년이 지난 현재의 기준으로는 10인치 디스플레이에 밀려 한물 간 느낌입니다. 저야 뭐 이전 차에는 인포테인먼트 시스템 자체가 없는 차를 탔던지라 이 정도만 해도 감지덕지입니다만... BD의 멕시코 사양과 중국 사양은 지금도 10.25인치 디스플레이가 적용되는 것을 보면 한국 사양도 페이스리프트 때는 10.25인치로 디스플레이가 커질 것으로 추측됩니다.

K3는 실내의 은색 장식이 모두 새틴 크롬으로 마감되어 있지만 GT의 경우 크래시패드 가니쉬와 에어벤트 가니쉬는 마감 소재가 메탈릭 페인트로 변경됩니다. 크래시패드 가니쉬는 GT 전용 사양이라 그렇다고 쳐도 에어벤트 가니쉬는 어째서 바꾼 걸까요. 크래시패드 가니쉬와의 깔맞춤?

크래시패드 가니쉬에는 GT 엠블럼이 새겨져 있는데 뜬금없이 GT 엠블럼이 저기에 들어간 이유는 말이죠...

크래시패드 가니쉬의 GT 엠블럼과 사이드 에어벤트 바로 옆의 도어핸들 가니쉬에는 가변형 LED를 사용하는 앰비언트 라이트가 내장되어 있습니다. 국산 C 세그먼트 중에서는 최초로 앰비언트 라이트를 적용한 사례죠. 사진에 나온 파랑, 초록, 주황, 보라 4가지의 색상 외에도 빨강, 하양을 포함하여 총 6색으로 작동하며 드라이브 모드 변경에 따라 연동시킬 수도 있는데 이 때의 색상은 각 모드의 상징 색상이 됩니다.

나름대로 기본형 K3와 차별화되는 요소이긴 한데 위의 사진에서 보시다시피 앰비언트 라이트가 적용된 면적이 그리 넓지 않은지라 존재감은 그리 크지 않습니다. 거기에 센터페시아의 백라이트는 앰비언트 라이트의 색상과 관계없이 항상 기아 특유의 레드가 적용되는지라 앰비언트 라이트가 폭넓게 적용된 차량들처럼 실내 분위기를 좌우하지는 못합니다. 제 경우는 센터페시아 백라이트의 연장선 삼아 레드 컬러로 사용합니다.

공조장치는 듀얼 오토 에어컨이 적용됩니다. 몇몇 차종의 경우 인포테인먼트 디스플레이에 공조장치 정보를 표시하는데 K3는 별도의 세그먼트 디스플레이를 적용하여 편의성을 좀 더 챙겼습니다. 공기청정 기능을 지원하는데 작동 버튼에 별도의 아이콘이 표시되지 않아 사용설명서를 읽어보지 않으면 공기청정 기능이 있다는 것을 모르고 넘어갈 수 있습니다.

세그먼트 디스플레이의 상단에는 조수석에 탑승자가 없음을 표시하는 솔로 표시등이 있습니다. 이런 거 안 만들어놔도 다 아는 사실인데 굳이 확인사살을 해주시는 기아자동차의 악의를 엿볼 수 있습니다.

공조장치 패널 하단에는 2단 구성의 수납함이 마련되어 있습니다. 상단 수납함은 무선충전기가 내장되어 Qi 무선충전 규격을 지원하는 휴대폰을 충전할 수 있습니다. 다만 차량용 무선충전기가 대부분 그렇듯 발열 문제에서 자유롭지 못하기 때문에 급속충전은 지원하지 않습니다. 충전 중 발열이 심해질 경우 휴대폰이 식을 때까지 자동으로 충전을 멈추기 때문에 가만히 내버려 두면 충전램프가 켜졌다 꺼졌다를 반복하는 것을 볼 수 있습니다.

하단 수납함에는 인포테인먼트 시스템과 연결하기 위한 AUX 단자와 USB 포트, 12V 전원 포트와 충전 전용 USB 포트가 마련되어 있습니다. 충전 전용 USB 포트의 경우 퀄컴 퀵차지 2.0 규격의 급속충전을 지원합니다.

기어 레버는 K3와 동일한 디자인을 사용합니다. GT 전용 사양으로 기어 부츠에 레드 스티치가 들어가긴 했는데 이왕이면 기어 노브에 GT 엠블럼 하나 정도는 박아주는 게 어땠을까 싶군요. 덤으로 K3의 수동변속기는 한국 내수 사양에서는 K3 GT 4도어만 선택 가능한 옵션이라 존재 자체가 GT 전용이긴 합니다.

열선시트와 통풍시트, 열선 스티어링 휠의 작동 버튼이 기어 레버 주변에 배치되어 있는데 그리 좋은 선택은 아니라고 봅니다. 운전 중에 사용하려면 운전자의 시선을 빼앗는 요소가 되기 때문이죠. 공조장치 패널 바로 아래 정도의 위치에 버튼을 마련했으면 어땠을까 싶은데 센터페시아의 디자인을 위해 편의성을 희생한 요소일지도 모르겠습니다. 이 때문에 버튼을 보지 않고 손가락의 감각만으로 통풍시트를 작동시키려다 앗 뜨거를 외치는 사태가 가끔 나옵니다.

주차 브레이크는 고전적인 핸드 파킹 방식입니다. EPB(전자식 주차 브레이크)가 적용되지 않아 EPB를 기반으로 한 편의 기능인 오토 홀드와 HDA(고속도로 주행 보조)를 사용할 수 없는 단점이 있지만 그럼에도 불구하고 저는 따다닥 하고 당기는 손맛이 있는 핸드 파킹 방식을 더 선호합니다. 다만 계기판에는 EPB를 적용하려고 했던 흔적이 남아있는 걸 보면 런칭 당시에는 단가 문제로 EPB를 적용하지 못한 것으로 추측됩니다. 아마 페이스리프트 때는 가격 인상과 함께 EPB를 옵션으로 넣을지도 모르겠군요.

카페인과 멘톨을 상비하기 위한 컵홀더는 급격한 코너링에도 음료가 쏟아지지 않도록 내부에 스프링 클립이 붙어있습니다. 문제가 있다면 주차 브레이크 레버와 컵홀더가 위와 같이 세로로 배치된 탓에 기어 레버와 센터 콘솔 암레스트와의 거리가 꽤나 먼 편입니다. 기어 노브를 D 레인지에 넣고 손으로 잡았을 때 암레스트에 팔꿈치를 걸칠 수 있는 정도죠. 이 때문에 2021년형에서는 슬라이딩 콘솔 암레스트 옵션이 추가되었습니다. 부품만 구해서 개조해보려고 정비지침서를 찾아보니 센터 터널을 죄다 뜯어야만 가능한 작업이라 그냥 포기하기로 했습니다.

센터콘솔 내부에는 뜬금없이 USB 포트가 들어있는데 센터페시아에 있는 녀석과 마찬가지로 퀵차지 2.0을 지원하는 급속충전 전용 포트입니다. 내부에 분리식 파티션 하나 정도를 넣어줬으면 활용성이 더 높아졌을 것 같군요.

GT 전용...이라고 하긴 뭐하긴 하지만 기본형 K3의 경우 블랙 인테리어일 경우 그레이 헤드라이닝, 브라운 인테리어일 경우 블랙 헤드라이닝이 적용됩니다. 뭔가 이상한 구성인데 K3 GT는 블랙 인테리어에 블랙 헤드라이닝을 조합하여 완벽한 블랙 깔맞춤을 완성시킵니다.

오버헤드 콘솔은 선루프가 적용되지 않은 사양이라 선글라스 케이스, 핸즈프리용 마이크, 실내등 정도로 간결하게 구성되어 있습니다. 그런데 야박하게도 LED 실내등은 선루프를 선택해야 적용되는 사양인지라 그냥 전구를 싸제 LED로 교체했습니다. 리어뷰 미러는 흔히 볼 수 있는 하이패스 단말기 내장형 ECM 룸미러입니다.

선바이저는 여느 현대기아차에서 볼 수 있는 구성과 동일합니다. 슬라이딩 커버가 달린 배니티 미러와 주차권, 통행권 등을 꽂을 수 있는 티켓 홀더, 상단의 배니티 램프까지 심히 익숙한 구성이지요.

글러브 박스는 잠금장치가 없는 것은 그러려니 해도 램프까지 없는 것은 상당히 의외입니다.

도어 트림의 구성은 K3와 동일하며 암레스트에는 레드 스티치가 적용되어 있습니다. 이왕이면 암레스트 위의 스티치도 빨간색으로 바꿨으면 더 좋을 뻔했군요. 하단에는 보틀 홀더와 맵포켓이 적용되어 있고 그 옆에 보이는 도어 커티시 램프처럼 보이는 물건은 실제로는 점등 기능이 없는 리플렉터입니다.

운전석 도어에도 당연히 앰비언트 라이트가 적용되어 있는데 문제는 기본형 K3의 경우 앰비언트 라이트가 들어가는 도어핸들 가니쉬에 운전석 메모리 시트 버튼이 있다는 겁니다. 즉, K3 GT는 앰비언트 라이트를 핑계로 메모리 시트 기능이 삭제된다는 이야기죠. 에라이...

프리미엄 사운드 옵션을 선택할 경우 크렐의 사운드 시스템이 적용됩니다. K3 GT에 적용되는 크렐 사운드 시스템은 1인치 트위터 2개+6인치 우퍼 4개+3.15인치 센터 스피커 1개+듀얼 서브우퍼 1개의 8채널 구성을 사용합니다.

크렐은 하이엔드 오디오의 명가로 알려졌지만 AV 쪽에 취미를 가지지 않은 사람이라면 현대기아차의 자동차 카탈로그를 통해 처음 이름을 알게 된 사람이 많을 겁니다. 당장 저도 그렇고 말이죠. 크렐은 40년 이상의 역사를 지닌 브랜드이지만 카오디오 시장에 진입한 시기는 2013년으로 의외로 얼마 되지 않았습니다. 이 때문인지 현시점에서 크렐 카오디오를 사용하는 브랜드는 기아, 현대, 그리고 혼다의 프리미엄 브랜드인 어큐라까지 달랑 셋에 불과하죠.

크렐은 카오디오 시장에서의 저변을 넓히기 위해 현대모비스와 협업을 맺고 현대기아차 그룹의 신차에 적극적으로 크렐 오디오를 공급하고 있습니다. 이 과정에서 현대모비스의 카오디오 브랜드인 액튠이 날아가고 현대기아차에 꾸준히 카오디오를 공급하던 JBL도 주도권을 뺏기게 됩니다. 여기에 렉시콘과 보스까지 가세하면서 현대기아차의 카오디오 공급 라인은 전쟁터가 되었죠.

카오디오 버전 크렐은 클래식 등 섬세한 표현이 필요한 장르에 강점을 보이는 반면 강한 비트를 사용하는 일렉트로니카, 락 등의 장르와는 그다지 조합이 좋지 않다고 알려졌는데 K3 GT에 적용된 시스템의 경우 의외로 저음역대의 파워가 강하게 튜닝되어 있습니다. 아무래도 차의 성격을 감안한 튜닝인 것 같은데 이 때문인지 종합적인 밸런스 면에서는 썩 좋다고 말하기는 힘듭니다. 아, 물론 저는 헤비메탈, 하드코어 테크노 같은 장르를 주로 듣기 때문에 이 세팅이 더 좋습니다.

이제 뒷좌석으로 넘어가 봅시다. 앞좌석에서 할 말을 거의 다 해서 뒷좌석은 조용하게 넘어갈 수 있을 것 같은데 말이죠.

2열의 공간은 국산 C 세그먼트가 그렇듯 의외로 넉넉한 공간을 자랑합니다. 어지간한 장신이 아닌 이상 헤드룸과 레그룸도 충분한 편이고요.

2열 시트는 사이드 볼스터가 강조된 1열의 튜블러 시트와는 달리 평범한 벤치 시트입니다. 그래도 1열 시트와 동일한 패턴으로 몰드를 넣고 헤드레스트와 백레스트, 쿠션의 모서리에 레드 스티치를 넣어 1열과 테마를 이어가고 있습니다. 그런데 백레스트 스티치의 상당 부분이 안전벨트에 가려서 티가 잘 안 나는군요. 차의 성격 상 딱히 필요 없을 것 같지만 2열 시트에는 유아용 카시트를 설치하기 위한 ISOFIX 마운트가 마련되어 있습니다.

안전벨트 하니 생각나는데 현대의 1.6T 204마력 모델들은 빨간색 안전벨트를 넣어주는데 K3 GT도 안전벨트가 빨간색이었다면 꽤나 잘 어울렸을 것 같습니다.

승용차의 2열 벤치 시트가 대부분 그렇듯 가운데 좌석의 백레스트를 접어 암레스트로 사용할 수 있습니다. 암레스트에는 컵홀더가 매립되어 있는데 1열과는 달리 스프링 클립은 생략되어 있습니다. 하기야, 뒷좌석에 사람 태우고 음료가 쏟아질 정도의 와일드한 주행을 할 사람은 극히 드물겠죠.

센터 콘솔의 뒤편에는 2열 승객을 위한 에어벤트가 설치되어 있습니다. 이왕이면 요즘 트렌드에 맞게 에어벤트 아래에 충전 포트 두어 개 정도를 넣어줬으면 좋았을 뻔했군요. 뜬금없이 센터콘솔 안에는 충전 포트를 넣어주더만...

시트백 포켓은 개인적으로는 선호하지 않는 그물망 형태입니다. 그런데 이 쪼잔한 놈들이 조수석에만 시트백 포켓을 달아놨군요. 저 그물 쪼가리가 그렇게도 아까웠을까요.

2열의 도어 트림은 1열의 것과 같은 구성입니다. 차이점이 있다면 2열에는 앰비언트 라이트가 없고 도어 커티시 램프인 척하던 리플렉터도 빠졌다는 것 정도군요.

마지막으로 체크할 공간은 트렁크입니다. 5도어라는 명칭에서 짐작할 수 있듯 트렁크 리드는 테일게이트 해치로 구성되어 있습니다. 최근에 출시되는 테일게이트 차량이 대부분 그렇듯 운전석에는 조작 스위치가 없고 후방카메라 바로 뒤에 달린 스위치를 눌러 해치를 열 수 있습니다. 해치는 전동식 액추에이터 대신 일반적인 가스 리프터를 사용하며 이 때문에 4도어 모델에서 지원하는 스마트 트렁크가 5도어에서는 삭제되었습니다.

대부분의 차량들은 트렁크에 갇혔을 때 내부에서 트렁크 리드를 열어 탈출할 수 있는 스위치를 마련합니다. K3 GT의 경우 트렁크 내부에서 해치를 열 수 있긴 한데 맨손으로는 불가능하고 스마트키에 내장된 비상키가 필요합니다. 혹시 이 차의 트렁크에 들어갈 일이 있다면 반드시 차주와 함께 들어가시기 바랍니다.

해치백이면서도 리어 오버행을 길게 잡은 덕분에 시트 폴딩을 하지 않아도 넉넉한 트렁크를 확보했다는 것은 확실한 장점입니다. 5도어 사양의 트렁크 용량은 428L로 4도어의 502L와 비교하면 꽤 줄어들긴 했지만 현대 i30의 3세대인 PD가 395L의 트렁크 용량을 갖추는 것을 감안하면 해치백으로서는 충분히 넉넉한 공간입니다.

휠 하우스가 트렁크 룸을 크게 침범하는 세단들과는 달리 휠 하우스에 의한 공간의 제약이 거의 없이 직육면체에 가까운 공간을 확보하여 용량 대비 활용성이 뛰어난 것이 특징입니다.

트렁크 룸의 우측에는 6.5인치+5.25인치 구성의 듀얼 서브우퍼가 설치되어 있습니다. 코엑셜 스피커 1개는 콘이 2개니까 2스피커라고 우기는 쉐보레 모 차종과는 달리 크렐의 오디오 시스템은 듀얼 서브우퍼도 스피커 1개로 간주합니다.

4도어 사양에는 8인치 싱글 서브우퍼가 적용되는데 서브우퍼의 울림통 역할을 하는 트렁크 용량이 다르기 때문에 이렇게 차이를 두고 구성한 것이 아닐까 싶군요. 사진에서는 보이지 않지만 정비지침서에 의하면 서브우퍼 바로 옆에는 448W 출력의 8채널 외장앰프가 설치되어 있습니다.

트렁크 플로어를 들어올리면 추가 수납공간과 함께 스페어 타이어를 대체하는 러기지 트레이를 확인할 수 있습니다. 기본 지급되는 비상 삼각대와 트렁크 네트는 보통 여기에 수납하게 됩니다.

러기지 트레이는 2단으로 구성되어 있으며 내측에는 타이어 리페어킷을 비롯한 OVM 세트가 들어있습니다. 이전에 타던 M300 스파크는 견인고리가 별매품이었는데 여기에는 앞뒤 종류별로 2개나 들어있는 것을 보니 당연하다 싶은데도 어째 고맙게 느껴집니다. 참고로 스파크는 M400으로 넘어오면서 견인고리가 기본 지급품으로 변경되는 대신 후기형부터 타이어 리페어킷이 삭제되었습니다.

해치백은 대부분 동급 세단보다 트렁크 용량이 적은데도 공간 활용성을 무기로 내세웁니다. 이게 가능한 이유는 시트 폴딩을 통해 2열 공간을 트렁크 공간과 합쳐 통째로 적재공간으로 활용할 수 있기 때문이죠.

2열 시트는 6:4 분할 폴딩과 풀 플랫 폴딩을 모두 지원하며 위와 같이 풀 플랫으로 시트를 접을 경우 세로 방향으로 150cm 가량의 길이를 확보할 수 있습니다. 1열 시트를 앞으로 밀어내고 매트를 깔면 성인 두 명 정도는 충분히 누울 수 있는 공간을 만들 수 있어 최근 캠핑의 대세가 되고 있는 차박 용도로도 활용할 수 있을 것으로 보입니다.

딱 하나 아쉬운 점이 있다면 커버링 쉘프를 떼어낸 후 수납할 수 있는 별도의 기믹은 마련되지 않는다는 겁니다. 보통 커버링 쉘프는 트렁크 노출 면적이 작은 해치백이나 소형 SUV에서 사용하는 구성인데 이 녀석은 해치백 치고는 커버링 쉘프가 가려야 할 면적이 꽤나 넓고 그만큼 커버링 쉘프의 사이즈도 큽니다. 사용 자체는 커버링 쉘프가 더 편리하지만 수납을 고려한다면 커버링 쉘프가 아닌 러기지 스크린을 챙겨주는 게 더 낫지 않았을까 싶기도 합니다.

여기까지 K3 GT의 실내를 둘러봤습니다. 기본적인 틀은 K3와 공유하지만 나름대로 GT만의 개성을 주기 위해 실내 곳곳에 손을 댄 요소들이 눈에 띕니다. 특히 튜블러 시트로 명명된 세미 버켓 시트가 단순히 것멑만이 아니라 실제로 스포츠 드라이빙에 도움을 준다는 점이 아주 마음에 듭니다. 해치백 특유의 공간 활용성 덕분에 스포츠성을 강조한 모델이면서도 실용성을 챙길 수 있다는 점도 이 차를 데일리카로 사용하는 저에게 있어 꽤나 매력적인 요소죠.

다만 조금만 더 디테일한 부분을 챙겨줬다면 지금보다 좀 더 스포티한 면모를 보여줄 수도 있지 않았을까 하는 아쉬움도 있습니다. 특히 저 평범의 극치를 달리는 촌티 나는 계기판은 손 좀 봤으면 좋겠습니다.

#4. Performance : 6000+ GO LIKE HELL

챕터 제목이 이 모양인 이유는 이 녀석의 최고출력이 6000rpm에서 나오기 때문입니다. 영화 속 명대사처럼 7000rpm까지 밟았다가는 엔진 블로우를 맞이할 가능성이 높습니다. 위의 계기판에서 보셨듯이 6500rpm부터 레드 존이거든요.

이제 둘러볼 곳은 다 둘러봤고 지금부터 본격적으로 이 차의 달리기에 관한 이야기를 해볼까 합니다.

제 차로서는 지금 소개하는 K3 GT가 두 번째 차이지만 꽤 다양한 렌터카를 업무용으로 사용하는 회사에서 근무하고 있어 소위 말하는 메인스트림 국산차 다수를 운전하고 있습니다. 이를 조금 비틀어 말하자면 일상에서 흔히 볼 수 있는 차는 제법 타봤지만 자동차를 좋아한다고 말하면서도 스포츠성을 가진 차를 제대로 운전해본 적은 딱히 없습니다. 있다고 하면 기아 드라이빙 아카데미에서의 스팅어 GT AWD, BMW 드라이빙 센터에서의 330i MSP 정도군요.

리뷰어의 조건이 이렇다 보니 K3 GT가 고성능 지향의 모델로서 가지고 있는 성격을 상세하게 말씀드리기에는 한계가 있습니다. 말 그대로 각 잡고 제대로 타는 건 이 녀석이 처음이니까요. 그냥 평범한 차를 타던 사람이 K3 GT를 탔을 때의 감상 정도로 봐주시면 되겠습니다.

K3 GT에 탑재되는 엔진은 4기통 1600cc의 배기량을 가진 감마 T-GDI 엔진입니다. 현대기아차의 감마 엔진은 다양한 파생형을 가지고 있는데 이 엔진은 그중 G4FJ 형식이 적용됩니다. G4FJ 형식은 1세대 감마 엔진의 터보 사양으로 연료 제어 시스템은 앞서 말씀드린 대로 GDI, 밸브 제어 시스템은 CVVT를 사용합니다.

G4FJ 형식 내에서도 터보차저의 용량과 배기가스 흡입방식, 흡배기 시스템 등의 구성에 따라 몇 가지 선택지가 나뉘는데 그중 K3 GT에 탑재된 녀석은 G4FJ 형식 중에서도 가장 강력한 출력을 가지고 있습니다. 최고출력 204마력, 최대토크 27kgf.m로 1600cc 소형 엔진으로써는 충분히 강력한 축에 속하는 엔진입니다.

204마력 G4FJ 엔진을 탑재한 차종은 꽤 많습니다. 1세대 벨로스터 터보를 시작으로 K3 쿱, 아반떼 스포츠, i30 N라인, 쏘울 부스터, 2세대 벨로스터 1.6T, 그리고 K3 GT가 있죠. 그런데 이 차들에 탑재된 엔진이 모두 동일하지는 않습니다.

아실 분들은 아시다시피 이 엔진이 처음 탑재된 벨로스터 FS 터보는 강력한 출력이 무색하게 서킷을 한 바퀴도 채 완주하기 전에 엔진이 오버히트로 퍼질 정도로 부실한 냉각계통 탓에 차덕후들로부터 혹평을 들은 바 있습니다. 이를 계기로 냉각계통을 대대적으로 개수하면서 인터쿨러 용량 증가, 흡배기 매니폴드 형상 변경, 압축비 변경, 터보차저 용량 증가 등 크고 작은 업그레이드가 이어졌고 K3 GT에 탑재되는 G4FJ 엔진은 1세대 감마 계열 엔진 중 가장 마지막으로 개량된 최종형이라 할 수 있는 형태입니다. K3 GT와 동일한 엔진을 사용하는 차종으로는 벨로스터 JS 1.6T가 있습니다.

K3 GT에 적용되는 G4FJ 엔진의 특징으로는 터보차저의 부스트압을 끌어올려 일시적으로 토크를 증가시키는 오버부스트를 공식적으로 지원한다는 겁니다. 비록 오버부스트가 터져도 토크는 고작 1kgf.m가 증가하여 최대 28kgf.m의 토크를 만들어냅니다만 초창기에는 오버히트로 뻗어대던 엔진이 이제는 오버부스트까지 끌어다 쓸 수 있을 정도로 안정화되었다는 의미로 보는 것이 좋을 듯합니다.

아무튼 최후의 1세대 감마 엔진이라는 타이틀에 걸맞게 K3 GT는 감마 엔진을 탑재한 차량 중 가장 빠른 가속 성능을 가진 것으로 알려져 있습니다. 기아차 공식 블로그인 카피엔스에서 공개한 자료[링크]로는 제로백 6.9초를 기록하고 있지만 유튜브 리뷰 영상, 미디어 시승기 등의 자료를 참조하면 실제 제로백은 6.8초, 제로이백은 27초 정도를 기록하고 있습니다. 공식 자료보다 실측 자료들이 약간 더 빠른데 이 정도 차이는 측정오차나 흡기온도, 노면온도 등의 주행조건 차이에 의한 결과라도 봐도 무방할 수준입니다.

참고로 6세대 아반떼 스포츠의 후속인 7세대 아반떼 N라인부터는 2세대 감마 엔진인 G4FP 형식으로 변경됩니다. 이 엔진은 밸브 제어가 CVVD로 변경되고 저압 EGR 탑재, 열관리 시스템의 개선 등 강화된 환경규제 충족과 에너지 효율 개선을 위한 개량이 이루어졌습니다. 그런데 이게 엔진의 퍼포먼스 향상에는 딱히 반영되지 않는 요소들인지 카탈로그 스펙은 204마력에 27kgf.m 토크로 동일하고 가속력 싸움에서도 2세대 감마 엔진인 아반떼 N라인이 1세대 감마 엔진인 K3 GT와 오차범위 수준의 차이만 나는 것으로 알려져 있습니다. 아반떼 N라인이 3세대 J7 플랫폼을 적용하면서 차체에서 꽤나 많은 무게를 덜어냈는데도 말이죠.

액셀 페달을 통해 스로틀을 열었을 때 K3 GT가 보여주는 반응은 민첩하고 경쾌합니다. 그럴 만도 한 것이 G4FJ 엔진이 1600cc이긴 해도 출력만 따지자면 2500cc 자연흡기 엔진을 상회하는 수준인데 이 엔진을 공차중량 1400kg가 채 되지 않는 C 세그먼트 차량에 올렸으니 힘이 남아돌지 않으면 이상한 것이겠죠.

제원 상으로는 6000rpm에서 최고출력 204마력, 1500~4500rpm에서 최대토크 27kgf.m를 발휘합니다. 넓은 영역대에서 최대토크를 만들어내는 특성상 대부분의 주행영역에서 터보 엔진 특유의 펀치력을 느낄 수 있습니다. 터보 엔진의 특성에 따라 엔진의 회전수가 빠르게 증가하며 DCT와의 조합으로 변속 또한 빠르게 이루어집니다.

앞서 말씀드린 바와 같이 오버부스트를 지원하는데 벨로스터 N의 NGS처럼 별도의 버튼을 사용하지 않고 풀 스로틀(속칭 '풀악셀') 상태에서 엔진 회전수, 냉각수 온도, 흡기 온도 등의 조건이 적합 범위일 때 자동으로 작동하는 방식입니다. 풀 스로틀 상태에서 오버부스트의 도움을 받아 시원하게 뻗어나가지만 정작 오버부스트가 정확히 언제 터지는지를 파악하기는 쉽지 않습니다. 그러게 계기판에 터보 부스트 게이지를 넣었어야 한다니까...

엔진에 대한 전체적인 감상은 감당하기 힘들 정도의 힘을 뿜어내는 괴물은 아니지만 운전자가 어떤 의도를 가지고 조작을 하든 그 조작을 그대로 받아낼 수 있는 잠재력을 갖춘 물건입니다. 평범한 승용차만 타던 사람에게 "스포츠 드라이빙이란 이런 것이다!"라는 메세지를 줄 수 있을 정도로 비슷한 출력대의 중형~대형 승용차와는 다른 감각을 전달합니다.

흔히 회전질감이라 말하는 엔진의 반응은 살짝 거친 편입니다. 그렇다고 엔진이 부서질 것 같다거나 하는 느낌은 아니고 고회전 영역대에서 얘 성질 좀 더럽구나 싶은 느낌을 전달합니다. 제가 스파크로 6000rpm까지 올려봤을 때의 엔진 반응을 기억하고 있기 때문에 이 정도는 대수롭지 않게 여기는 것일지도 모르겠습니다.

한 가지 아쉬운 점을 꼽자면 저속에서 두드러지는 터보랙입니다. G4FJ 엔진의 204마력 사양은 셀토스와 코나에 탑재되는 177마력 사양 대비 터보차저의 용량이 증가했고 이에 따라 발생하는 터보랙을 줄이기 위해 트윈 스크롤 터보를 사용하는데 이것만으로는 터보랙을 완전히 잡지 못합니다. 저배기량 고부스트 엔진의 숙명과도 같죠. 흡기량이 충분하지 않은 저속에서는 한 박자 숨 고르고 힘을 쓴다는 느낌이 들 정도로 터보랙을 체감할 수 있습니다. 물론 그 리바운드로 터보랙 직후의 발진가속이 좀 더 빠르게 느껴지는 반사이익도 있긴 합니다.

변속기는 7단 건식 DCT(듀얼 클러치 변속기)가 적용됩니다. K3 GT에는 수동변속기 사양도 있지만 4도어 GT 베이직 트림만 선택할 수 있어 5도어는 수동변속기 사양이 없고 그나마도 4도어 자체가 단종된 현재는 더이상 수동변속기가 달린 K3 GT를 구입할 수 없습니다.

형식명 D7UF1으로 명명된 이 변속기는 G4FJ 엔진을 비롯하여 현대기아차의 1400cc~1700cc 터보 엔진을 사용하는 차종에 폭넓게 적용됩니다. G4FJ 엔진과 마찬가지로 초창기에는 욕을 푸짐하게 얻어먹었다가 점차 성능이 개선되었고 현재는 D7UF1-2라는 개량형이 등장한 상태입니다. 아쉽게도 K3 GT는 개량 직전의 녀석이 들어갑니다.

DCT는 자동화 수동변속기의 한 부류로 수동변속기에 근간을 두는 만큼 변속 과정에서 특유의 직결감과 그에 따른 울컥거림이 생깁니다. 그런데 한국 시장은 이 직결감을 변속 충격이라 하여 기계적인 특성이 아닌 일종의 결함으로 취급하는 경향이 강합니다. 이 때문에 직결감이 강하게 남아있는 유럽식 DCT를 리버스 엔지니어링에 가깝게 참고하여 만든 현대기아차의 초기형 DCT인 D6GF1/D7GF1은 아주 박한 평가를 받았죠.

한국 시장, 북미 시장 등 승차감을 중시하는 소비자들이 많은 시장을 공략하기 위해 현대기아차가 선택한 방법은 클러치를 미트시키는 단계에서 반클러치를 적극적으로 개입시켜 직결감을 줄이고 변속 감각을 토크 컨버터 타입 자동변속기에 가깝게 만드는 것이었습니다. 이 덕분에 D7GF1 시절에 얻어먹던 욕을 어느 정도 희석시키는 데에는 성공했지만 내구성 면에서는 불안요소가 증가한 것이 사실이고 DCT 특유의 감각을 바탕으로 한 스포츠 드라이빙을 기대했던 운전자들에게는 반대로 DCT의 특성이 제대로 살아나지 않는다는 이유로 그다지 평가가 좋지 않습니다.

위와 같은 연유로 K3 GT의 변속기는 예상했던 것보다는 꽤나 부드럽습니다. 초기 발진 시에는 특유의 직결감이 어느정도 살아있지만 5단 이상의 오버 드라이브 기어비로 넘어가면 아예 토크 컨버터 타입 자동변속기와 차이를 느끼기 힘들 정도로 직결감을 억눌렀습니다. 그럼에도 불구하고 DCT로서 기대할 수 있는 빠른 변속이 살아있다는 점은 꽤나 매력적이군요.

패들 시프트를 당겨 수동으로 변속했을 때 계기판의 타코미터가 한 발짝 먼저 움직여 시각적으로 변속기가 좀 더 신속하게 응답하는 듯한 세팅을 사용하는데 DCT의 변속이 그 속도를 따라잡으면서 계기판의 눈속임을 체감하기 어렵게 만듭니다. 거기에 수동변속기 구조에서 얻는 높은 동력 전달 효율까지 그대로 지니고 있어 카탈로그 스펙이 204마력이면서 섀시 다이나모 테스트에서의 휠마력이 190마력 초반대를 상회하는 성능을 만들어냅니다.

다만 이 변속기는 건식 DCT 고유의 단점을 가지고 있는데 가장 큰 문제는 변속기의 냉각을 공랭에 의존하는 건식의 특성상 발열에 취약하다는 겁니다. 계기판에 변속기 온도계를 제공하는 데에는 다 이유가 있는 법이죠. 꾸준히 달릴 수 있는 환경에서는 문제를 일으키지 않지만 정차가 잦고 반클러치 크리핑의 사용빈도가 높은 시가지 구간에서는 변속기 온도가 스멀스멀 올라가는 것을 볼 수 있습니다. 즉, 이 차는 시가지 주행과는 궁합이 상당히 좋지 않습니다.

또한 수동변속기 기반의 변속기인지라 오르막에서 정차 후 재출발이 어렵다는 문제점 또한 가지고 있습니다. HSA(경사로 밀림 방지 장치)가 브레이크 페달에서 발을 떼도 2초 정도는 잡아주기 때문에 그 안에 출발하면 큰 문제는 없지만 HSA가 미처 개입하기도 전의 짧은 정차 후 재출발은 이 특성을 모른 채로 운전했을 때 당황하기 딱 좋습니다. 고속도로 오르막은 만나면 반갑지만 마트 지하주차장 오르막은 만나면 무섭습니다.

현대기아차 그룹의 차량이 대부분 그렇듯이 K3 GT도 통합 주행모드 시스템을 지원합니다. 모드 선택에 따라 엔진과 변속기의 응답, 스티어링 휠의 답력이 변경되는 시스템으로 기본 주행모드인 컴포트, 연비 향상을 최우선으로 삼는 주행 모드인 에코, 이 차의 정체성이라 할 수 있는 스포츠, 마지막으로 현재의 주행 조건에 따라 에코↔컴포트↔스포츠 모드 중 하나를 자동으로 선택하는 스마트까지 총 4종의 모드를 지원합니다.

이론적으로는 스마트 모드로 두면 딱히 모드를 바꿀 일이 없을 것 같지만 스마트 모드의 세팅이 꽤나 보수적이라 일상 주행에서는 스마트 에코를 벗어나는 일이 거의 없는데 이 녀석은 에코 모드가 발동하면 파워트레인의 응답이 크게 느려지고 체감 성능 또한 1600cc 자연흡기 엔진 수준으로 대폭 떨어집니다. 저는 이게 싫어서 어지간해서는 컴포트 모드를 기본으로 필요에 따라 스포츠 모드를 사용하는 식으로 운전합니다. 에코 모드는 외지로 여행 갔다가 주행거리 계산에 실패해서 연료는 점점 바닥나는데 주유소는 황천 문턱 너머라 네 발로 기어가야 할 때 사용합니다.

모드 변경은 변속 레버 왼쪽에 위치한 드라이브 모드 버튼을 사용합니다. 그런데 이 버튼으로는 스포츠 모드를 선택할 수 없습니다. 그래서인지 렌터카로 이 차를 접한 사람이 K3 GT에는 스포츠 모드가 없다고 말한 후기를 본 적이 있습니다. 그래서 스포츠 모드로 바꾸려면 뭘 눌러야 하냐면 말이죠...

D 레인지에서 변속 레버를 왼쪽으로 꺾어 S 레인지에 넣어주면 스포츠 모드로 변경됩니다. 이전까지의 주행 모드에 관계없이 S 레인지에서는 무조건 스포츠 모드로 진입하는 구성인데 이게 의외로 손맛이 쏠쏠합니다. 한 번 밟아볼까 하고 레버를 탁 꺾어주는 즉시 반응이 올라오는데 과장 조금 섞어 사이버 포뮬러 시리즈에 등장하는 사이버 머신들의 부스터 레버를 작동하는 듯한 손맛을 볼 수 있습니다. 변속 레버로 스포츠 모드 켜는 아이디어 만든 분을 존경하고 싶을 정도입니다. 드라이브 모드 버튼이 위치도 애매하고 크기도 작아 누르기 힘들지만 이를 신경 쓰지 않아도 됩니다.

패들 시프트를 지원하는 차량인 만큼 D 레인지에서는 패들 시프트로 수동변속이 가능하고 S 레인지에서는 패들 시프트와 기어 레버 모두 수동변속을 사용할 수 있습니다. 다만 수동변속 모드를 임의로 해제하는 것은 패들 시프트로만 가능합니다.

스포츠 모드에 진입하면 가장 먼저 엔진 회전수가 오르면서 그르렁거리는 엔진 사운드가 반겨주는데 사실 스포츠 모드를 켜자마자 거칠어지는 엔진음은 ESG(전자식 사운드 제너레이터)가 만들어내는 가상음입니다. 초기형 ESG는 카오디오의 스피커로 만들어냈지만 K3 GT의 ESG는 와이퍼 박스 아래의 카울 패널에 부착되어 진동을 발생시켜 조금 더 실제 엔진음에 가까운 부가음을 만들어내는 방식입니다. 이 때문에 아주 가끔이지만 ESG의 진동이 다다닥 하고 잡소리를 만들기도 하죠.

컴포트 모드에서는 닭가슴살에 후추를 치듯 향만 살짝 잡아주는 정도로 개입하지만 스포츠 모드에서는 본격적으로 ESG가 작동해서 1600cc 엔진에서는 듣기 힘든 스포티한 음색을 만들어냅니다. 이 가상음은 엔진 회전수와 연동하여 꽤나 그럴듯하게 만들어져 있지만 몇몇 상황에서는 확연한 이질감을 유발하기도 합니다. 그리고 엔진 본연의 음색을 가린다고 싫어하는 사람도 꽤 많아서 ESG를 끄고 싶어 하는 사람도 있는데 유감스럽게도 이 녀석은 에코 모드를 넣는 것 외에는 ESG를 끌 수 있는 방법이 없습니다. 여기에 대한 민원이 많았는지 2020년형은 이전 연식 대비 ESG의 음량이 줄어들었다고 알려져 있습니다.

스포츠 모드에서는 rpm을 다른 모드보다 더 높게 잡아 액셀 페달의 조작에 엔진이 좀 더 빠르게 반응하고 증가한 엔진 회전수만큼 터보랙 또한 줄어듭니다. 컴포트 모드로도 충분한 출력을 발휘하지만 엔진의 힘과 기민함을 함께 이끌어내는 스포츠 모드는 이 차의 운전자로 하여금 충동적으로 변속 레버를 왼쪽으로 꺾게 만드는 원인이 됩니다.

또한 자동변속 모드에서 변속기를 빠르게 탑 기어로 올리는 다른 주행 모드와는 달리 스포츠 모드에서는 자동변속 모드에서 저단 기어를 최대한 오래 붙잡아 엔진 회전수를 높게 유지합니다. 킥다운을 넣지 않고 항속주행했을 때 다른 모드에서는 70km/h 언저리에서 이미 7단 기어를 돌리고 있다면 스포츠 모드에서는 120km/h가 넘도록 6단 기어를 물고 있지요. 여기에다 변속기의 미트 속도 또한 체감할 수 있을 정도로 확연히 빨라져 차량의 전체적인 응답성이 크게 높아집니다.

다만 스포츠 모드에서의 변속 제어 로직이 업시프트 뿐만 아니라 다운시프트에도 꽤나 보수적인 편이라 스로틀 조건에 따라 조금 더 적극적으로 반응해줬으면 하는 바람이 있습니다. 슬라럼 코스 등 연속으로 이어진 급격한 코너 공략을 위해 일시적으로 속도를 줄였을 때 rpm을 밀어붙여 재가속 직전 다운시프트 시 레브 매칭의 효과를 노리는 등 조금 더 공격적인 운영을 하도록 세팅되었으면 지금보다 만족감이 좀 더 높아지지 않았을까 싶습니다. 명색이 수동변속기 기반이라고 스포츠 주행을 할 때는 직접 패들 시프트와 액셀 페달로 수동변속을 하게끔 만드는군요.

조향 시스템은 랙&피니언 방식을 사용하며 컬럼 구동형 EPS(전자식 파워 스티어링)가 적용됩니다. 현대기아차에서는 C-MDPS라 칭하는 시스템이죠. 2010년 초반대까지만 해도 이 MDPS의 조향감각은 아주 끔찍했습니다. 게임기용 레이싱 휠만도 못하다는 평이 결코 농담으로 들리지 않는 수준으로 경차 주제에 핸들링이 걸출한 것으로 유명한 M300 스파크를 타다가 회사 차로 아반떼 MD를 타면 그 한심한 핸들링에 헛웃음이 절로 나왔었지요. 스티어링 휠을 꺾는 대로 움직여주지 않고 보타를 넣어주지 않으면 직진조차 제대로 못 합니다.

그러다가 아반떼 AD를 기점으로 MDPS의 조향감각이 일취월장하기 시작했고 현재는 아주 뛰어나지는 않지만 그렇다고 딱히 부족한 부분도 없어 적어도 중간은 간다고 말할 수 있을 정도로 발전했습니다. 그리고 K3 GT의 조향 시스템은 그 연장선에 있지요.

K3 GT는 공식적으로 스티어링의 기어비를 높여 기본형 K3 대비 민감하게 조정했다고 밝혔습니다. 수치 상으로는 기본형 K3가 60mm/rev, K3 GT가 63mm/rev인데 이론적으로는 기어비가 높아지면 작은 조작으로도 스티어링이 더욱 예민하게 반응하여 숏 코너에서 더욱 민첩하게 반응할 수 있습니다. 반대로 고속 영역에서의 민감한 스티어링은 직진 안정성을 떨어뜨리는 요인이 되기도 하죠.

기어비를 조정한 덕분인지 K3 GT의 핸들링은 다른 C 세그먼트 차량들과 비교하면 상당히 예리합니다. 스티어링의 답력은 상당히 묵직하게 세팅되어 있으며 스포츠 모드를 걸면 좀 더 무거워집니다. 여기에 후술 할 서스펜션과 타이어의 특성이 더해져 스티어링을 꺾는 대로 전륜이 정직하게 움직여주면서 우직하게 코너를 공략할 수 있습니다. 조금 욕심을 내서 코너에서 밀어붙여도 "아니, 이게 된다고?"라고 의문 섞인 감탄사를 내뱉게 되죠.

전륜구동 차량답게 기본적인 스티어 특성은 언더 스티어입니다. 하지만 대중적인 차량들보다는 약간 더 뉴트럴 스티어의 성격을 내고 있으며 코너를 돌아나가는 내내 이 특성은 일관적으로 유지됩니다. 급격한 코너링으로 타이어의 접지 한계를 벗어나면 급격하게 오버 스티어로 넘어갈 수도 있겠지만 PS4의 접지력이 워낙 좋기 때문에 아직까지는 조향이 털릴 정도의 극한 상황을 겪어보지는 않았습니다.

가벼운 전륜구동 해치백임에도 코너링에서 후륜이 휙휙 날아가는 연출은 거의 나오지 않습니다. 그럴 수밖에 없는 것이 해치백 중에서는 리어 오버행이 긴 편에 속하기 때문에 그만큼 후차축의 무게가 꽤 나가는 편입니다. 전륜과 후륜의 무게 배분이 약 6:4 정도인 것으로 알려져 있는데 이 정도면 전륜구동 차량에서는 밸런스 면에서 최선을 다했다고 볼 수 있을 정도죠. 그만큼 코너링에서도 안정적이지만 요(Yaw)를 팍팍 만들면서 운전 재미를 추구하는 하드코어 레이서들에게는 다소 밋밋할 수도 있는 세팅입니다.

K3 GT의 핸들링과 코너링은 제가 그동안 몰아봤던 차들과 비교하면 단연 우수한 축에 속합니다. 다만 코너링에서는 K3 GT보다 i30 N라인이 조금 더 좋은 평을 받고 있는데 개인적으로는 i30 N라인이 K3 GT보다 리어 오버행이 짧아 리어의 움직임이 더 가볍고 i30 N라인에 ATCC라는 이름으로 탑재된 토크 벡터링 시스템이 차이를 만들었다고 보고 있습니다. K3 GT에도 ATCC가 적용되었으면 어떤 움직임을 보여줬을지 궁금해지는군요.

여러분께서는 지금 볼트 하나 손대지 않은 순정 차량의 하체를 보고 계십니다.

현가장치로는 전륜에 맥퍼슨 스트럿 서스펜션, 후륜에는 멀티링크 서스펜션을 사용합니다. 기본형 K3에는 후륜에 토션빔 서스펜션이 장착되지만 토션빔 서스펜션은 혼다 시빅 타입-R같은 특이 케이스가 아닌 이상 로드 홀드 능력이 떨어져 스포츠 주행에서 한계가 뚜렷하기 때문에 K3 GT에서 멀티링크 서스펜션으로 변경되는 것은 예상된 결과죠.

그건 그렇고 서스펜션이 심히 컬러풀한데 이는 튜온 퍼포먼스 패키지 1을 선택한 결과물입니다. 튜온 퍼포먼스 패키지 1(이하 '튜온 서스펜션')을 선택하면 빌스타인의 대표적인 역립식 모노튜브 쇼크업소버인 B8 스프린트가 적용되고 여기에 스프링 강성이 증가한 로워링 스프링이 매칭됩니다. 그리고 스테빌라이저 바의 강성 또한 한층 더 강해지며 로워 암, 트레일링 암, 어시스트 암의 부시가 듀얼 컴파운드 사양의 강화 부시로 변경됩니다. 컨트롤 암 세트가 파란색으로 도색되어 있는데 각각의 컨트롤 암에 부착된 부시만 변경되었을 뿐 컨트롤 암의 재질이 변경된 것은 아닙니다.

튜닝 경험이 있는 분들이라면 튜온 서스펜션의 설명을 읽었을 때 코너링 성능을 대폭 향상하기 위한 세팅임을 짐작하셨을 겁니다. 그리고 승차감이 흉악해진다는 것도 말이죠.

튜온 서스펜션은 '딱딱하다'보다는 '탄탄하다'라는 표현이 더 가깝다고 할 정도로 단단하면서도 유연합니다. 이 성격은 고속 영역으로 갈수록 특히 두드러지는데 차체를 단단하게 잡아주면서 노면의 요철에 의한 바운드를 신속하게 끊어내고 급격한 코너링에서도 어지간해서는 자세를 무너뜨리지 않습니다. 롤링? 피칭? 그거 먹는 건가요?

특히 하드 성향의 서스펜션이 큰 요철을 밟았을 때 리바운드에 의해 타이어가 접지를 잃어버리는 현상이 발생할 수 있는데 튜온 서스펜션은 단 한 번의 바운드만 매우 빠르게 흡수하고 뒤따르는 리바운드를 억제하면서 타이어를 지면에 강하게 눌러주는 부분이 꽤 인상 깊습니다. 서킷과 같이 잘 정리된 노면뿐만 아니라 대형 상용차들의 잦은 통행으로 울퉁불퉁해진 노면에서 빠르게 달려도 그립을 놓치지 않는다는 거죠.

튜온 서스펜션의 단점이라면 역시 승차감입니다. 빌스타인 B8 스프린트와 로워링 스프링이 조합되면서 충격을 흡수하는 댐핑 스트로크가 짧아져 노면의 상태를 아주 정직하게 읽어주기 때문에 그만큼 충격이 캐빈으로 넘어오는 일이 허다하고 탑승자가 받는 부담 또한 그만큼 늘어납니다. 특히 운전자는 노면의 상태를 시각으로 미리 읽은 후 충격을 받기 때문에 어느 정도 심리적인 대응이 가능하지만 승객의 입장에서는 꽤나 험악한 승차감을 맛볼 수 있습니다. 저는 터널의 노면 포장이 평평하지 않고 규칙적인 요철이 있다는 것을 이 차를 타면서 깨달았습니다.

그동안 탔던 C 세그먼트는 물론 D 세그먼트 이상의 상급 차량들과 비교해도 이 정도로 고속주행과 코너링에서 안정감을 주는 차가 없었던 걸로 기억하면 스포츠 주행을 위한 세팅은 일상 주행을 위한 세팅과는 확실히 다르긴 다르구나 하고 새삼스럽게 깨닫게 됩니다.

튜온 서스펜션이 성능을 발휘하는 데에는 타이어도 큰 비중을 차지합니다. 미쉐린 PS4를 사실상 기본 사양에 가까운 헐값에 제공하는 데다 신차 발표 미디어 시승회를 시작으로 기아의 공식 홍보매체에서 PS4를 빼먹지 않고 언급하는 것을 보면 기아에서도 PS4를 K3 GT의 기본 타이어로 간주하는 것으로 보입니다.

타이어의 카테고리는 용도와 성능에 따라 여러 갈래로 나뉘는데 PS4는 스포츠 주행을 중시하는 퍼포먼스 타이어, 그중에서도 일상 주행에 대응할 수 있으면서도 서킷에서 성능을 발휘할 수 있는 맥스 퍼포먼스 급에 속합니다. 이보다 더 성능이 높은 타이어는 익스트림 퍼포먼스 급으로 분류되는데 EP급이 되면 공도 주행은 거의 불가능한 서킷 전용 타이어라고 보시면 무방합니다.

PS4는 MP급 타이어 중 입문형 격으로 300마력 이상의 고성능 차량의 성능을 받아주기는 약간 부족하지만 200마력대 준고성능 차량에서는 성능을 끌어낼 수 있는 최적의 매칭이라고 알려져 있는데 일상 주행에서 적당히 매운맛을 더한 K3 GT와는 최고의 궁합을 자랑한다고 봐도 좋습니다. K3 GT의 출력과 서스펜션 성능을 모두 받아주면서 K3 GT의 운동성능을 한계까지 끌어낼 수 있게 해 주면서 단단한 사이드월이 코너링에서 자세를 유지하는 데에도 도움을 줍니다. 타이어의 성능이 떨어진다면 제아무리 잘 세팅된 서스펜션과 강력한 엔진을 올렸더라도 풀 스로틀에서 휠스핀을 팍팍 내며 파워를 갉아먹고 코너를 공략할 때 타이어가 횡그립을 감당하지 못해 미끄러지면서 가드레일과 키스하게 되겠죠.

이렇게 훌륭한 매칭임에도 불구하고 아쉽게도 K3 GT를 구입하는 오너들 중 PS4를 선택하는 사람은 그리 많지 않은 듯 합니다. 제 차가 2020년 3월에 제작된 차임에도 타이어는 2019년 9월에 생산된 재고품이 장착되었고 기아에서 이 규격의 PS4를 사용하는 차는 K3 GT밖에 없다는 것을 감안하면 PS4가 그만큼 안 팔렸다는 이야기가 됩니다. 아니, 25만원이면 진짜 거저 주는 거라니까요?

기본형 K3는 전륜에 280mm 25T, K3 GT는 305mm 25T 디스크 로터를 사용합니다. 여기에서 튜온 퍼포먼스 패키지 2(이하 '튜온 브레이크')를 선택하면 330mm 30T 로터와 대용량 1P 플로팅 캘리퍼로 교체되고 브레이크 패드의 소재는 NAO에서 로우스틸로 변경됩니다.

K3 GT에 기본 적용되는 브레이크 시스템은 공도 주행에서는 충분한 제동력을 발휘하나 서킷 주행과 같은 고부하 조건에서는 발열이 누적되면서 한계를 보이는 반면 튜온 브레이크를 적용할 경우 서킷에서 세션 단위로 뛰어도 충분히 버텨줄 정도로 열용량에 여유가 생긴다는 평가가 많습니다. 각 리뷰 매체들마다 다른 건 몰라도 브레이크만큼은 흠잡을 부분이 없는 최상급이라는 평을 내리고 있지요. 물론 이 강력한 제동력에는 미쉐린 PS4도 큰 지분을 차지합니다.

제동 감각은 대부분의 현대기아차들이 적용하는 초반에 제동 답력이 크게 걸리는 세팅과는 다르게 브레이크 페달을 밟는 만큼 제동력이 리니어하게 걸리는 타입입니다. 아무래도 여타 브레이크보다 제동력이 강력한 물건이다 보니 초반에 제동력을 몰아주면 언제 어디서나 급제동을 유발하게 되겠죠. 이 특성 외에는 의외로 일반적인 승용차와 크게 다르지 않은 제동 감각을 보입니다. 액셀 페달처럼 아주 예민하게 반응할 줄 알았는데 말이죠.

사실 이 튜온 브레이크는 2세대 K5인 JF의 GT 사양인 K5 GT에서 처음 선보인 브레이크로 현재 이 브레이크를 옵션 파츠가 아닌 기본 사양으로 사용하는 차량은 벨로스터 N 기본 사양이 있습니다. 하지만 벨로스터 N을 구입하는 오너들은 거의 대부분 퍼포먼스 패키지를 선택하면서 브레이크를 업그레이드하기 때문에 볼 일이 거의 없는 물건이죠. 동호회 등지에서는 'K5 GT 브레이크'로 알려진 물건인데 가격 대비 성능이 워낙 좋기 때문에 현대기아차의 순정부품을 튜닝 파츠로 사용하는 속칭 '모비스 튠'의 인기 품목으로 손꼽힙니다.

헌데 이 브레이크 세트, 원래는 전륜과 후륜 모두 대용량 사양이 제공되는데 K3 GT에는 어째 전륜에만 적용됩니다. BD의 북미 사양인 포르테 GT, 그리고 J6 플랫폼을 BD와 공유하는 유럽 전략형 모델인 씨드 3세대의 GT 사양인 씨드 GT/프로씨드 GT의 경우 후륜에도 K5 GT용 300mm 디스크 로터를 적용하는 것을 볼 수 있는데 한국 사양에서는 적용되지 않은 이유가 궁금해집니다. 옵션의 성격 상 후륜 대용량 브레이크를 적용하지 않아서 가격이 저렴해졌다고 좋아할 소비자는 아무도 없을 텐데 말이죠.

다른 것보다도 저 통짜 흡기 인테이크와 모멘텀 GT 엠블럼이 참 탐나지 말입니다...

덧붙여 2019년까지는 튜온 퍼포먼스 패키지 2를 선택하면 대용량 브레이크 외에도 aFe POWER(이하 'aFe')에서 제작한 흡기 시스템이 패키지에 포함되었다가 2019년 연말부터 패키지에서 빠졌습니다. 이 흡기 시스템은 튜온 몰에서 51만원에 별도로 판매하기도 했지만 마찬가지로 2020년부터 더 이상 재고가 입고되지 않아 현재는 더 이상 구할 수 없는 레어 아이템이 되었습니다.

aFe의 플래그십 제품군인 모멘텀 GT를 G4FJ 엔진의 규격에 맞춰 제작한 물건으로 습윤식 원통형 필터에 전용 격벽과 흡기 인테이크까지 세트로 구성되어 있는데 실제 사용자들의 경험담을 보면 aFe 필터 특유의 흡기음과 함께 고속 영역에서의 응답성이 소폭 증가(휠마력 기준 4~5마력 향상)하는 효과가 있어 감성 튜닝으로나 퍼포먼스 튜닝으로나 효과는 분명히 있는 물건이라고 합니다. 다만 중저속 영역에서는 비용 대비 효과를 보기 어렵고 유지관리가 매우 귀찮다는 문제도 함께 가지고 있어 결국에는 단종으로 결정된 것으로 보입니다.

저도 호기심에 한 세트 마련해보려고 여러 방면에서 알아보다가 결국은 포기했습니다. aFe의 홈페이지에서 현대기아차에 납품한 사양과 동일한 제품[링크]을 팔긴 하는데 aFe 브랜드가 아니라 서브 브랜드인 'Takeda'로 판매됩니다. 미국 회사 브랜드 이름이 타케다라니 이 무슨... 타케다는 aFe에서 제작한 일본산 스포츠카용 파츠에 붙는 브랜드인데 어째 한국산 차량용 파츠에 타케다 브랜드가 붙는 걸 보면 aFe 놈들은 한국이나 일본이나 같은 아시아권이라 일본삘 나는 이름이 익숙하겠거니 하고 묶어버린 것 같습니다. 아무튼 저는 브랜드 이름이 마음에 안 들어서 구입하지 않기로 했습니다.

어... 사실 처음 리뷰를 시작할 때만 해도 성능 챕터에서 말이 이 정도로 많아질 줄은 몰랐는데 키보드를 잡고 보니 내용이 술술 나오는군요. 그만큼 K3 GT의 드라이빙은 꽤나 인상적입니다. 까놓고 말해서 제로백 16.8초짜리 차를 타던 사람이 제로백 6.8초짜리 차를 타게 되니 신세계가 열리는 것이 당연하지요.

말 수백 마리를 엔진에 구겨 넣은 고성능 스포츠카를 타던 사람이라면 몰라도 대중적인 승용차에 익숙한 사람에게 있어 K3 GT는 신선한 충격을 선사합니다. 그동안 운전의 재미를 딱히 느끼지 못했던 사람이라도 적당히 익숙해지면 내 의도대로 차가 움직여준다는 게 어떤 의미인지, 그리고 '펀 드라이빙'이라는 게 무엇을 말하는지 저절로 알게 될 겁니다. 단순한 드레스업 파츠가 아닌 애프터 마켓 수준의 본격적인 퍼포먼스 튜닝 파츠를 팩토리 튠드로 제공하는 것 또한 이 차의 성격을 나타내는 요소 중 하나죠. 물론 이게 상위 단계의 고성능 차량으로 넘어가게 하는 발판임을 깨닫게 된다면 이미 자동차 제조사가 만든 개미지옥에 빠진 뒤일 겁니다. 외쳐! 스팅어!

#5. Et cetera : 일상에서, 서킷에서, 그리고 또 어딘가에서

K3 GT의 연료 계통은 옥탄가 RON 91+를 기준으로 세팅되어 있습니다. 즉, 일반 휘발유를 먹이면 됩니다.

해외 사양 BD의 사용설명서를 참조하면 가소홀*을 사용할 경우 E10까지는 문제없이 사용할 수 있고 무수에탄올 함량이 15%를 초과하는 가소홀은 사용할 수 없다고 명시하고 있으나 한국에서는 가소홀을 판매하지 않기 때문에 이 내용은 적혀있지 않습니다.

사실 고압축비 터보 GDI 엔진이 적용된 차량이 91+ 세팅인 건 상당히 이례적인 일입니다. GDI 엔진은 구조적으로 LSPI(저회전 조기점화)라는 현상에 취약합니다. LSPI는 통상적인 노킹과 발생 원리는 다르지만 결론적으로 연료의 이상점화에 의해 노킹과 유사하게 엔진에 대미지를 누적시키며 고압축비 엔진일수록 LSPI가 치명상이 될 수 있습니다. 이 때문에 다수의 터보 GDI 엔진들은 LSPI를 비롯한 이상점화 현상을 억제하기 위해 RON 95+ 이상의 고옥탄가 휘발유를 주유하도록 지정하고 있습니다.

하지만 한국의 주유소는 해외 주유소들과는 달리 RON 95+ 상당의 휘발유를 판매하지 않고 RON 91+인 일반 휘발유, RON 98+인 고급 휘발유만 판매하기 때문에 RON 95+ 차량을 보유한 오너들은 울며 겨자 먹기로 값비싼 고급 휘발유를 넣을 수밖에 없습니다. 그리고 GDI 엔진의 특성을 잘 모르는 사람은 고옥탄가 휘발유의 필요성을 인식하지 못하기 때문에 한국에서는 GDI 차량이라도 일반 휘발유만 먹이는 사람이 대부분입니다.

한국 시장의 이런 조건 때문에 현대기아차 그룹에서 생산하는 GDI 차량들은 성능을 약간 희생하더라도 일반 휘발유 세팅을 하거나 노킹 센서가 일반 휘발유에 의한 이상점화를 감지하면 ECU에서 연료 점화시기를 조절하여 일반 휘발유에 대응하는 대신 성능을 낮추는 가변 세팅을 사용합니다. K3 GT는 전자에 해당하긴 하지만 10:1의 고압축비 엔진인 만큼 여건이 된다면 고급 휘발유로 관리하는 것이 정신건강에 조금 더 이롭지 않을까 싶습니다.

* 가소홀(gasohol) : 휘발유와 무수에탄올을 혼합한 연료로 가소홀의 규격을 표기하는 E값은 무수에탄올의 함유량을 나타냅니다. 예를 들어 E10 가소홀은 휘발유 90%, 무수에탄올 10%로 구성되어 있습니다. 대규모 곡창지대를 보유한 지역에서는 식물에서 추출하는 바이오 에탄올을 저렴하게 수급할 수 있어 북미 및 남미 지역에서는 보편화된 연료이지만, 에탄올의 함량이 높아질수록 자동차의 연료 계통에 손상을 줄 가능성이 높아 각 자동차 제조사에서는 해당 차량에 사용 가능한 가소홀의 규격을 지정하고 있습니다.

K3 GT 5도어의 공인 연비는 12.1km/L이며 미쉐린 PS4 옵션을 선택할 경우 11.9km/L까지 떨어집니다. 타이어의 접지력이 높아진다는 것은 곧 구름저항이 증가하여 연비가 떨어진다는 이야기가 되니까요.

최근 출시되는 1600cc 가솔린 차량들은 디젤 차량 부럽지 않은 연비를 뽑아냅니다. 하지만 이 녀석은 딱히 해당사항이 없습니다. 제원 상의 도심 연비는 10.7km/L이지만 실제 시가지에서 가다 서다를 반복하며 머리를 쥐어뜯고 있으면 7~8km/L 수준까지 곤두박질치는 것을 볼 수 있습니다. 그리고 기어 7단 걸어두고 80~90km/h 선에서 느긋하게 달리면 제원을 훌쩍 뛰어넘어 위와 같이 18km/L에 근접하는 연비를 볼 수 있습니다.

연비놀이 할 거면 애초에 K3 GT 대신 다른 차를 샀어야 하는 게 정답입니다만 아무래도 땅 파서 기름은 나오지만 기름값이 나오는 건 아닌지라 신경을 어느 정도는 쓸 수밖에 없는 것이 사실입니다. 그리고 이 녀석의 연비는 정말 무심하게도 도로 조건에 따라 큰 격차를 나타냅니다. 그냥 연비에 대해서는 어느 정도 내려놓고 타는 수밖에 없군요.

트렁크에 골프백은 모르겠고 타이어는 4개까지 들어갑니다.

테일게이트 차량의 특권으로 위와 같이 시트 폴딩을 하지 않아도 세단으로는 따라 하기 힘든 화물 적재가 가능합니다. 이 때문에 수치 상으로는 세단보다 부족한 트렁크 용량임에도 트렁크 공간을 훨씬 더 효율적으로 사용할 수 있지요. 물론 위와 같이 리어 글라스를 가릴 정도로 화물을 적재한다면 후방 시야 확보 문제가 생기고 작은 화물을 이 정도 높이까지 쌓는다면 화물이 2열 헤드룸을 타고 넘어올 가능성도 있기 때문에 지양하는 것이 좋습니다.

덧붙여 저 타이어들은 제 차에 달려있던 PS4인데 리뷰를 적고 있는 현시점에서는 동절기에 대비하여 미쉐린의 신상품 올시즌 타이어인 파일럿 스포츠 올시즌 4(이하 'PS AS4')로 타이어를 교체한 상태입니다. PS AS4가 쉐보레 콜벳 8세대의 OE 타이어로 사용되고 올시즌 타이어 중에서는 최상급의 성능을 발휘한다는 평가가 있어 선택해봤는데 내년 여름에도 PS AS4를 달고 있을지, 아니면 PS4로 복귀할지는 두고 봐야겠군요.

K3 GT는 기아차의 텔레매틱스 시스템인 유보(UVO)를 지원합니다. 사실 현대차의 블루링크와 이름만 다른 시스템이라고 봐도 무방하죠. 아쉽게도 기아 페이, 디지털 키 등 K3 GT가 출시된 이후 상용화된 최신 기능은 지원하지 않습니다. 페이스리프트 때 10.25인치 인포테인먼트 시스템 탑재와 함께 업그레이드될지도 모르겠습니다.

유보가 지원하는 기능 자체는 타 차종에 탑재된 것과 동일합니다만 터보 엔진이 탑재되어 예열과 후열에 신경 써야 하는 K3 GT는 유보에서 제공하는 무선 시동 기능을 아주 유용하게 써먹을 수 있습니다. 여담으로 유보에서는 K3 GT나 기본형 K3나 같은 차로 취급하는군요.

ADAS는 K3 GT가 출시된 시점인 2010년 후반대의 최신 기술을 거의 대부분 탑재하였습니다. FCA(전방 충돌방지 보조), LKA(차선 이탈방지 보조), BCW(후측방 사각지대 경고), DAW(운전자 주의 경고), NSCC(내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤) 등 어지간한 차들 부럽지 않을 수준으로 눌러 담았는데 반자율주행의 일종인 HDA(고속도로 주행 보조)는 지원하지 않습니다.

기아차 연구원의 코멘트에 의하면 K3 GT의 ADAS를 관제하는 소프트웨어와 제어 유닛은 HDA 구동이 가능한 사양이지만 전자제어로 정차 후 재출발을 구현할 때 필요한 EPB(전자식 주차 브레이크)가 탑재되지 않아 HDA를 사용할 수 없다고 하는군요. 덧붙여 2020년형부터는 제어 유닛의 하드웨어가 변경되어 이전 연식 대비 ADAS의 전체적인 성능이 향상되었다고 알려져 있습니다. 위 사진의 작동 화면에는 LDW(차선 이탈 경고)로만 작동하는 것으로 표시되어 있는데 차선을 이탈할 경우 조향에 개입해서 정상 궤도로 복귀하는 LKA 또한 지원합니다. 제가 자동 개입을 싫어해서 사용하지 않을 뿐이죠.

K3 GT, 특히 튜온 서스펜션과 미쉐린 PS4 옵션을 선택하는 사람이라면 반드시 명심해야 할 사실은 이 차의 승차감과 정숙성은 어떤 방향으로든 당신의 예상을 벗어난다는 겁니다. 스포츠 세단, 핫해치 등 스포츠성이 강한 모델을 여럿 타본 지인은 K3 GT의 승차감이 의외로 유럽차들과 유사한 감각을 낸다면서 예상보다 괜찮았다는 평을 내렸지만 컴포트 지향의 대중적인 모델만 타다가 이 차를 타게 되면 이게 과연 2020년에 만들어진 승용차가 맞는가 싶은 의심을 할지도 모릅니다.

물론 이 차를 선택하는 사람이라면 보다 민첩하고 날카로운 드라이빙을 즐기기 위해 기본형 대비 높은 비용을 투자하는 사람이 대부분이니 서스펜션이 주는 탄탄함과 뛰어난 로드 홀딩을 감안하면 납득할 수 있는 승차감이라고 이야기할 사람이 많을 겁니다. 특히 왕년에 하체 튜닝 좀 해봤다 하시는 분들은 순정부품으로 빌스타인 B8이 들어간다는 대목에서 이 차의 승차감을 짐작하실 수 있을 겁니다. 하지만 성능에는 딱히 관심 없고 패스트백 스타일링과 공간 활용성만 고려하는 실용적인 패션카로서 K3 GT에 접근하는 사람이라면 노면의 정보를 가감 없이 운전자에게 피드백하는 K3 GT의 승차감이 상당히 부담스럽게 다가올 수 있습니다. 특히 데일리카이자 패밀리카로 사용하려는 사람이라면 말이죠.

정숙성은 사실 기본형 K3와 동일한 NVH 저감 기술을 사용하는 만큼 윈드 노이즈 등 기본적인 정숙성 면에서는 기본형 K3 대비 그렇게까지 험악하지는 않습니다. 하지만 엔진이 기본적으로 고회전 중심의 운영을 하게 되는 만큼 엔진음도 제법 있으면서 기본형 대비 터프하게 손질된 배기음도 들리고 PS4 특유의 로드 노이즈도 바닥을 타고 꽤 또렷하게 올라오는 편입니다. 하기야, 일부러 엔진 소리를 만들어내는 ESG가 탑재된 차에 정숙성을 논하는 것 자체가 어불성설일지도 모르겠군요.

내장재의 조립 품질이 그렇게 좋은 편은 아닌지 내장재가 만들어내는 잡소리가 종종 거슬리게 만드는데 유감스럽게도 4도어보다 5도어 사양이 잡소리가 발생하는 빈도가 좀 더 높다고 알려져 있습니다. 아무래도 생산량이 적다 보니 개선품이 들어갈 여지도 적어지는 것이겠죠. 그래도 동호회 등을 통해 유출되는 패치 노트에서 연식변경 모델이 나올 때마다 의장품 성형 개선에 의한 조립 품질 향상이 언급되는 것을 보면 기아에서 손 놓고 바라보지만은 않는 모양입니다.

그런 의미에서 구입하기 전에 시승을 해보는 게 가장 좋겠지만 K3 GT는 2019년 하반기 경에 시승차가 모두 중고로 매각되어 현재는 기아 영업소를 찾아가도 시승차가 없습니다. 저도 시승 한 번 못해보고 3천만원을 들이붓는 도박을 저질렀지요. 그나마 성공했으니 망정이지...

도심지에서의 K3 GT는... 솔직히 말씀드리면 도심지 운행의 비중이 대부분이라면 다른 차를 구입하는 것을 권장합니다.

물론 도심지 정체구간 운전은 누구에게나 스트레스입니다. 하지만 K3 GT의 경우 여기에 더해 변속기가 정체구간에서 받는 스트레스가 상당한 수준입니다. DCT 특유의 직결감을 억제하고 부드러운 변속 감각을 만들어내기 위해 반클러치를 적극 개입시키는 세팅이 시가지 주행에서는 변속기의 지속적인 반클러치 사용 및 클러치판의 슬립을 사실상 강제하기 때문에 어지간한 스포츠 주행에서도 쉽게 오르지 않는 변속기 온도가 시가지에서는 치솟는 것을 볼 수 있습니다. 당연히 변속기의 내구성 면에서 독이 될 수밖에 없는 조건이죠.

여기에 더해 정체 구간에서의 변속기 운영 로직은 그다지 똑똑하지 않기 때문에 의외로 시가지 주행에서 기어를 넘길까 말까 갈팡질팡하는 변속기를 통제하기 위해 수동변속을 넣어야 하는 상황이 자주 나옵니다. 클러치 페달이 없어 법적으로는 자동변속기로 간주되기 때문에 2종 자동 운전면허를 보유한 사람이라도 K3 GT의 DCT를 운전할 수 있지만 자동화 수동변속기의 특성상 부분적으로 수동변속기의 성격을 가지고 있기 때문에 실제로 이 차를 효율적으로 운영하기 위해서는 수동변속에 대한 이해가 어느 정도 필요합니다.

반면 장거리 주행에서는 시가지 주행에서 겪는 고충이 모두 없던 일이 되면서 본격적으로 이 차의 매력을 발휘하게 됩니다. 정직한 핸들링, 차체를 탄탄하게 잡아주는 서스펜션, 그리고 충분한 출력을 갖춘 파워트레인이 조합되면서 고속도로에서는 피쉬테일 따위로 휘청거리지 않는 안정적인 주행을, 굽이진 산길 지방도에서는 스티어링 휠을 꺾는 대로 라인을 밟아나가는 날카로운 주행을 만들어냅니다. 물론 넉넉한 출력이 주는 여유로움도 빠뜨릴 수 없는 장점이죠.

장거리 주행에서 신경 쓸 부분은 딱 하나, 하드한 승차감의 영향으로 운전자가 비교적 쉽게 피로해지기 때문에 주기적으로 휴식을 취해줘야 한다는 겁니다. 가끔 휴게소 들러서 커피 한 잔 마시고 스트레칭하는 정도로도 충분합니다.

경험해보신 분들은 아시겠지만 기아 드라이빙 아카데미 레벨 1에서 가장 피 말리는 컨텐츠는 서킷 주행이 아닌 폭스 헌팅입니다.

본격적으로 차를 한계까지 몰아붙이는 스포츠 주행은 정작 제 차로는 못 해봤습니다. 사실 공도에서는 제대로 된 스포츠 주행을 할 수 있을 리가 없기 때문에 이 녀석을 본격적으로 달리게 할 곳을 찾아봤습니다. 바로 서킷이죠. 하지만 인제 스피디움 서킷 라이센스를 가지고 있음에도 아직까지 서킷을 마음껏 탈 만한 실력이 없기 때문에 다른 방법을 찾기로 합니다.

현대기아차 그룹은 매년 인제 스피디움에서 KARA(대한자동차경주협회) 공인 레이싱 스쿨인 HMG 드라이빙 아카데미를 개최합니다. 각 과정은 현대, 기아, 제네시스로 분리되어 있는데 작년까지는 K3 GT로도 기아 드라이빙 아카데미 레벨 3까지 커리큘럼이 준비되어 있었지만 올해는 어째서인지 레벨 1로만 K3 GT를 운영하게 되어 아쉽게나마 현대 드라이빙 아카데미에서 쏘나타 센슈어스를 통해 이수했던 레벨 1을 K3 GT로 재수강했습니다.

사실 레벨 1은 슬라럼, 회피 제동 등 드라이빙의 기초를 닦는 과정이고 서킷에서도 하중을 사용하는 그립 주행 같은 기술을 요구하지 않는 가벼운 주행만 이루어지지만 딱 하나, 기아 레벨 1에만 존재하는 레벨 1 유일의 경쟁 컨텐츠인 폭스 헌팅만큼은 K3 GT의 한계를 시험해볼 수 있습니다. 간략화된 짐카나 코스에서 언더 스티어가 걸릴 때까지 전륜을 밀어붙이는 과정에서 이 녀석의 하체가 얼마나 자세를 무너뜨리지 않고 버텨주는지, 숏 코너 탈출 후 급가속에서 파워트레인이 어떤 응답을 보이는지 등은 공도에서는 절대 체험할 수 없는 경험이죠. 이를 통해 K3 GT는 C 세그먼트 치고는 상당히 전투적인 차라는 것을 새삼 깨닫게 됩니다.

기아 드라이빙 아카데미에서 준비한 K3 GT는 튜온 패키지가 빠져있고 타이어도 미쉐린 PS4가 아니라 기본 OE 타이어인 금호 마제스티 솔루스입니다. 이 때문에 하체는 충분히 버틸 여력이 남아 있지만 타이어의 접지 한계가 낮아 그립을 잃어버리는 경우를 종종 겪었습니다. 만약 모든 튜온 패키지가 들어간 사양에 PS4 타이어였다면 어떤 움직임을 보였을지 궁금해지는군요.

K3 GT는 활용성이 높은 C 세그먼트 해치백을 기반으로 삼는 자동차입니다. 그런 만큼 일상에서 만날 수 있는 다양한 환경을 갖춘 수많은 조건의 도로에서 달리게 됩니다. 물론 오프로드는 제외하고 말이죠. 대부분의 도로에서 K3 GT는 뚜렷한 주관을 드러내는 편입니다. 기본적으로 얌전한 녀석은 아니기 때문에 이 녀석의 성격을 얼마나 이해하고 있느냐가 이 차에 대한 만족도를 결정하는 지표가 될 것으로 보입니다.

#6. Gallery : K3 GT를 찍기 시작해서 그냥 많이 찍었습니다

리뷰용으로 써먹으려다 결국 리뷰 본편에는 들어가지 못한 사진들을 몇 장 모아봤습니다.

리뷰 분량이 예상보다 길어져서 여기에도 들어가지 못한 B컷 사진들은 별도 포스트[링크]로 분리했습니다.

#7. Conclusion : Dynamic Delight - 기아가 말하는 Grand Touring이란

일단 이 차를 언급함에 있어 'GT'라는 단어를 조금 풀고 넘어가겠습니다.

GT는 통상적으로 'Grand Tourer(또는 이탈리아어 Gran Turismo)'의 줄임말로 사용됩니다. 근대 유럽에서 귀족 집안의 자제들이 마차를 타고 여러 선진국들을 여행하며 문화를 배우는 '그랜드 투어'가 그 유래로 여기에 사용되는 마차는 당연히 호화롭고 안락해야 하며 장거리 여행을 위한 많은 짐을 실을 수 있어야 합니다. 어원이 이런 만큼 현대에서의 그랜드 투어러는 '장거리를 빠르고 편안하게 달릴 수 있으면서도 넉넉한 수납공간을 갖춘 럭셔리 스포츠카' 정도로 정의할 수 있습니다. 오로지 뛰어난 성능을 위해 많은 것을 희생하는 퓨어 스포츠카와는 성격이 다르죠.

여기까지 읽은 분들은 '그럼 내가 그동안 봐왔던 GT는 다 뭐지?'라는 의문이 들 겁니다. 우리 주변에는 GT라는 이름을 단 수많은 자동차를 볼 수 있지만 그중 위에서 이야기한 그랜드 투어러의 정의에 부합하는 차는 거의 없을 거거든요. 그렇다면 영화 '포드 V 페라리'를 통해 잘 알려진 포드 GT40는 GT가 아닌 걸까요? 플레이스테이션의 간판 타이틀 중 하나인 '그란 투리스모' 시리즈는 레이싱 게임이 아니라 자동차로 세계를 유람하는 게임일까요?

20세기에 들어 GT에는 또 다른 정의가 추가되었습니다. GT카는 F1으로 대표되는 오픈휠 레이싱카가 아닌 시중에 시판되는 차량을 베이스로 하는 레이싱카, 통칭 투어링카를 지칭하는 용어로도 사용됩니다. GT카가 출전하는 대회에서는 일정 수량 이상 생산 또는 판매된 양산차만 경기에 출전할 수 있는 호몰로게이션(homologation) 규정이 있기 때문에 호몰로게이션 통과를 위해 경기용 스펙으로 제작된 차들이 그대로 시판되기도 합니다. 안락함과는 관계가 전혀 없어 보이는 슈퍼카들이 GT라는 이름표를 달고 있는 것은 대부분 이 케이스입니다.

GT라는 수식어를 단 차들은 제각각의 성격을 가지고 있지만 한 가지의 공통점을 공유합니다. 바로 통상적인 모델 대비 더욱 강력한 파워트레인을 갖춰 한층 더 뛰어난 주행성능을 갖는다는 거죠. 대중 모델을 베이스로 한 GT 모델들은 넉넉한 출력을 통해 운전자로 하여금 한결 여유로운 운전을 가능하게 한다는 점에서 GT는 고성능을 추구하는 차량에게 있어 흔히 볼 수 있는 수식어로 자리 잡았습니다. 핫해치의 대선배 격인 폭스바겐 골프 GTI가 여기에 해당하는 가장 적절한 예시가 아닐까 싶군요.

기아가 K3 GT를 비롯하여 국내외 시장에서 GT 트림을 선보이는 데에는 이런 성격에서의 연장선이라고 보고 있습니다. 그래도 어느 정도의 선은 있는지 기아가 판매하는 모든 모델에 GT 트림을 만들지는 않고 'GT'라는 단어가 주는 이미지에 어울릴 법한 모델에만 GT 트림을 만들어 판매합니다. 뭐, K3 GT는 성능과 수납공간을 잡았으니 반쯤은 그랜드 투어러라고 봐도 무방하지 않을까 싶은데 럭셔리와는 거리가 꽤 있고 승차감이 점수를 좀 많이 까먹는군요.

혓바닥이 길면 실속이 없다는데 말이 너무 많은 게 아니었나 싶군요. 이쯤에서 K3 GT의 장단점 세 줄 요약 갑니다.

▶ 장점

- 가속력, 제동력, 핸들링, 코너링 등 탄탄한 섀시와 뛰어난 기본기를 바탕으로 한 준수한 운동성능

- 국내는 물론 해외 시장에서도 유사품을 찾아보기 힘든 독창적인 스타일링

- 준고성능 모델로서는 높은 수준의 공간 활용성

▶ 단점

- 일반적인 승용차에 익숙하다면 어느 정도 각오가 필요한 승차감

- 프런트 마스크, 계기판 구성 등 기본형 K3 대비 차별화가 부족한 일부 요소

- 시가지 정체구간, 지하주차장 출구 등 일상 속의 가혹 조건에서 약한 면모를 보이는 DCT

K3 GT의 장단점은 비교적 확실합니다. 이에 따라 어떤 관점에서 이 차에 접근하느냐에 따라 만족도가 확연하게 달라질 수 있습니다. 어떤 사람이 타더라도 모두를 두루 만족시킬 수 있는 이른바 80점 전략의 차는 아니라는 거죠.

K3 GT의 공식적인 카테고리는 C 세그먼트 5도어 해치백이지만 좀 더 상세하기 분류하고자 하면 딱 이렇다 하고 맞아떨어지는 정의가 나오지 않는 이른바 세그먼트 버스터의 성격을 가지고 있습니다. 개인적으로는 이 녀석을 해치백과 슈팅브레이크의 혼종이라고 표현하고 싶군요.

통상적으로 300마력 전후의 고성능 해치백에는 보통 '핫해치'라는 칭호가 붙고 핫해치라 불리기에는 조금 미지근한 성능의 해치백은 보통 '웜해치'라 칭합니다. 그런데 K3 GT의 경우 세간에서 말하는 핫해치와 웜해치의 중간 정도의 성능이라 바디 스타일만큼이나 한 가지로 정의로 분류하기 애매모호한 녀석입니다.

이 애매모호한 차는 일반적인 승용차보다 분명히 조금 더 잘 달립니다. 그리고 조금 더 잘 달리기 위해 몇몇 요소를 희생했습니다. 그런데 그 희생한 요소들이라는 게 일반적인 소비자들이 차를 고를 때 반드시 따지는 요소들입니다. 이 컨셉에 대한 이해가 가능한 사람이라면 K3 GT는 꽤나 괜찮은 솔루션이 될 겁니다. 부담스럽지 않은 선에서 운전의 재미를 추구하면서도 데일리카로서의 실용성도 고려해야 하는 사람이라면 K3 GT의 가성비를 꽤 높게 평가하실 겁니다.

반면 여기에서 매력을 느끼지 못한다면 그저 불편하고 시끄럽고 연비 안 나오면서 비싸기만 한 차입니다. 이런 요소를 포기할 수 없다면 그냥 비슷한 가격의 K5나 쏘나타를 사는 게 더 낫습니다.

개인적으로는 K3 GT를 타게 되면서 가지게 된 목표가 하나 있습니다. 운전을 좀 더 제대로 배워서 이 차의 진짜 성능을 끌어내 보고 싶다는 거죠. BMW 드라이빙 센터의 스타터 팩을 시작으로 현대 드라이빙 아카데미, 기아 드라이빙 아카데미까지 진도를 조금씩 밟아나가고 있는데 스포츠 드라이빙을 배우면 배울수록 운전대 앞에서는 항상 겸손해야 한다는 것을 깨닫게 됩니다.

K3 GT는 분명히 일반적인 승용차보다는 좀 더 손이 많이 갑니다. 터보 엔진+DCT 조합인 만큼 배기량 대비 강력한 파워를 얻는 대신 유지보수 면에서 신경을 더 써줘야 하는 것이 사실이고 섀시의 성능이 높아지면서 한계치 또한 크게 올라간 만큼 이 차의 성능을 온전히 끌어내려면 운전자로 하여금 일정 수준 이상의 운전 실력을 요구합니다.

이런 과정 자체를 즐기면서 자동차를 좀 더 이해하고 싶은 사람이라면 K3 GT는 좋은 선택이 될 수 있을 거라고 봅니다. 스포츠 드라이빙에 입문하기 위한 발판으로든, 데일리카에서 약간의 자극을 주고 싶은 경우든 말이죠.

지금까지 K3 GT에 대해 소개해봤습니다. 어째 제 첫 자동차 리뷰[링크]와 마찬가지로 주행거리 10000km 달성 기념으로 준비했지만 12000km를 찍고 리뷰를 올리게 되는군요. 내년 상반기로 예정된 페이스리프트에서 얼마나 많은 변화가 생길지는 모르겠지만 적어도 K3 GT가 어떤 컨셉을 두고 접근하는 차인지에 대한 소개는 되었으리라 생각합니다. 이상, 서식지에서 서킷이 너무 멀어 손맛이 고픈 리츠 블레이즈였습니다.

Kia Cerato GT Hatch / 기아 K3 GT 5도어

Litz Blaze — Tue, 24 Nov 2020 21:06:47 +0900

K3 GT 리뷰[링크]의 부속 포스트입니다. 특별한 건 없고 본편에서 써먹으려다 본편의 분량조절 실패로 못 써먹은 사진들 위주로 올려봅니다. 물론 본편 재탕도 있습니다.

6년 9개월을 함께 한 차를 떠나보냅니다. Adios Amigo.

Litz Blaze — Tue, 17 Mar 2020 20:58:03 +0900

제가 이 녀석을 처음 만나게 된 건 2013년 6월, 정확히는 6월 13일입니다.

원래는 가족용 세컨드카이자 어머니의 운전연습용으로 구입했지만 제가 대중교통으로 출퇴근이 현실적으로 불가능한 회사에서 일하게 되면서 실질적으로 제 차가 된 쉐보레 스파크입니다. 3세대 M300의 페이스리프트 사양으로 자동차등록원부 상의 제작일은 2013년 5월이니 사실상 페이스리프트가 되자마자 제작된 초도물량이라고 봐도 무방합니다.

당시에는 변속기가 CVT로 바뀌고 M300에는 옵션으로도 고를 수 없는 ESP가 포함된 상위 모델인 M350도 함께 출시되었지만 세컨드카로 잡은 예산에 비해 꽤나 비쌌기 때문에 결국 M300의 LT 트림으로 구입했습니다. 이 당시에는 몰랐지만 수 년 뒤에 CVT 달린 회사 차를 몰아보고서야 이 선택이 옳았다는 것을 알게 됩니다. 제 손에는 CVT보다 구식 4단 자동이 훨씬 더 낫더군요.

제가 이 녀석과 만났을 당시만 해도 어반티타늄 그레이는 페이스리프트와 함께 갓 출시된 신상품 색상이었는데 얼마 지나지 않아 점점 도플갱어가 증식했습니다. 덕분에 제 차를 찾으려면 리모콘 키를 연신 눌러야 했습니다.

- 이 차에는 뭘 손댔습니까?

약 20여 년 전에는 F 세그먼트 플래그십 승용차에나 '자동항법장치'라는 위엄돋는 이름으로 설치되었지만 지금은 없는 차를 찾아보기가 더 힘든 물건이 내비게이션이죠. 이 녀석도 예외는 아니라 당시 가성비가 좋다고 알려진 모델인 파인드라이브 3D 3000을 달아줬습니다. 설치 당시에는 GPS 안테나선을 정리할 마땅한 방법이 생각나지 않아 저 상태였지만 A필러 커버를 뜯는 방법을 터득한 이후 안테나선은 전원케이블과 함께 센터페시아 내부로 숨겼습니다.

이 물건은 기온이 영하 언저리로 떨어지면 화면이 맛이 가는 고질병이 있었지만 맛이 간 화면도 어찌어찌 식별 자체는 가능했기에 귀찮아서 고치지 않고 탄 게 결국 지금까지 왔네요.

많은 자동차 제조사들이 가진 습성으로 연식변경 또는 페이스리프트를 거칠 때마다 원래 있던 사소한 부품 몇 가지를 빼서 원가절감을 노립니다. 쉐보레도 예외는 아니었는데 그 중 순정 선글라스 케이스를 구해서 원상복구했습니다. 사이즈가 워낙 작아서 실제로 선글라스를 넣는 것은 불가능에 가깝고 안경닦이 정도를 넣어다녔습니다.

한국지엠에서 스파크 전용으로 제공하는 몇 안 되는 순정 튜닝파츠 중 하나인 스포츠 페달은 단순한 드레스업 뿐만 아니라 운전에도 어느정도 도움이 되는 물건입니다. 고무덮개가 붙어있는 순정 브레이크 페달과는 달리 순정 액셀 페달은 고무덮개가 없어 미끄러운 신발로 밟으면 페달이 종종 미끌리거든요.

다만 풋레스트는 제공되지 않아 싸제를 구해다 달았습니다. 딱히 스파크 전용으로 나온 물건이 아닌데도 사이즈가 용케 들어맞았습니다.

실내등을 LED 램프로 교체하는 정도는 워낙 흔한 일이지만... 이 차에는 2열 실내등이 없습니다. M300 뿐만 아니라 JA 모닝, M400 스파크같은 현 세대 경차들도 마찬가지더군요. 사진에는 빠졌지만 헤드라이너를 파내고 1열 실내등과 같은 어셈블리로 2열 실내등을 설치했습니다. 배선이 너무 얇아서 브릿지 따는 데에 고생 꽤 했습니다.

트렁크등도 마찬가지로 LED 램프로 교체하고 겸사겸사 소화기도 하나 설치했습니다. 사실 본격적인 자동차 화재에 대응할 수 있는 물건은 아니고 내장재 등에 붙은 간단한 화재만 진압할 수 있는 침윤제 간이소화용구이지만 어쨌든 없는 것보다는 있는 게 심리적으로 안정됩니다. 다행히 이 차를 타는 동안 사용할 일은 없었습니다.

스파크는 작은 체구에 비해 후방 시야가 의외로 좋지 않습니다. 이 때문에 후방 시야를 보조할 사각지대 후사경을 하나 부착했습니다. 이 차에는 제공되지 않는 후방카메라 대용으로 꽤 많은 도움을 받은 물건입니다.

OE 타이어인 금호 KH25를 모두 마모시킨 후 금호 TA31로 갈아탔습니다. 165/60R15라는 범용성은 밥말아먹은 규격이라 타이어 선택의 폭 자체가 굉장히 좁았는데 몇 안 되는 선택지 중에서는 TA31이 최선이었습니다. 후속모델인 M400부터는 TA31이 OE 타이어로 들어가더군요.

후드에 붙은 워셔노즐이 역류해서 후드 위에 워셔액 콧물을 흘리는 꼴을 보다못해 워셔노즐을 와이퍼 암으로 옮겨줬습니다. 동호회 등지에서는 일명 '포터 워셔 DIY'로 알려져 있는데 정작 저는 봉고3의 워셔노즐을 사용했습니다. 봉고3 노즐의 구성이 더 좋거든요.

설치 방법이 궁금하신 분은 아래의 링크를 참조하시길 바랍니다.

[와이퍼 워셔노즐 이식 작업기 feat. 봉고3 & 포터2]

순정 스피커의 열악한 음질을 조금이라도 개선해보고자 스피커를 교체해봤습니다. 별도의 서브우퍼 설치나 대구경 스피커용 선반 제작 없이 순정 스피커와의 1:1 교체가 가능한 제품을 찾다보니 JBL의 GX402(프런트)와 GX642(리어)를 고르게 되었습니다. 일본 내수품을 배송대행지를 낀 해외직구로 구입했는데 해외배송료를 포함해도 JBL 국내총판 판매가격의 거의 절반에 가까운 가격에 구입하게 되면서 이래서 직구 직구 하는구나 싶었습니다. 작업이 끝나고 스피커 그릴에 JBL 메탈스티커라도 붙여볼까 싶었지만 힘숨찐 컨셉으로 남기기로 했습니다.

아무튼 위와 같은 삽질을 거쳐 교체한 스피커는 의외로 큰 만족감을 주지는 못했습니다. 중저음에 강한 JBL이라는 평가답지 않게 순정과 큰 차이 없는 기대 이하의 저음역대를 나타냈는데 마그넷의 직경 차이로 순정 프런트 스피커의 인클로저가 호환되지 않아 인클로저를 제거한 것이 원인으로 추정됩니다. 인클로저를 새로 만들어서 다는 건 배보다 배꼽이 더 커지는 작업이 될 것이 뻔해서 그냥 쓰기로 했습니다. 어쨌든 기대했던 저음역의 개선은 실패했지만 고음역대는 훨씬 더 카랑카랑해져서 그럭저럭 쓸만했거든요.

H4 규격의 할로겐 헤드램프는 아무래도 HID나 LED 헤드램프에 비해 광도가 떨어지는 것이 사실입니다. 해 뜨기 전에 출근하는 것이 일상인 제 업무 특성상 밝은 야간시야가 절실해서 합법적인 범위 내에서 광도를 올릴 방법을 찾다가 구입한 물건이 필립스 익스트림 비전 플러스입니다.

HID에 비할 정도는 아니지만 그래도 순정품에 비하면 밝기는 확실히 밝습니다. 문제는 제 운행 사이클로는 수명이 10개월 언저리라는 것... 이 때문에 두 번 교체 후 귀차니즘의 압박을 이기지 못하고 순정으로 되돌아왔습니다.

두 달 정도 집을 비운 사이 배터리 방전을 먹은 이후 시동성이 확연히 떨어져 배터리 용량 업그레이드 삼아 배터리를 교체했습니다. 교체 작업기는 아래의 링크를 참조하여 주시길 바랍니다. 별 거 없어요.

[자동차 배터리 자가교체 작업기]

- 이 차로 뭘 했습니까?

별 거 없습니다. 가끔 세차하고...

주유소 가서 밥 먹이고...

가끔 마트에서 짐 실어오고...

10000km 찍고 시승기도 하나 써봤습니다.

[2014년형 쉐보레 스파크 10000km 달성기념 리뷰]

컨셉샷도 하나 찍어보고...

주차하고...

주차하고......

주차하고.........

주차하고............

다른 분들은 오래된 차와의 추억을 말씀하실 때 캠핑이라던가 연인, 가족과의 여행이라던가 하는 에피소드를 들고 오시는데 이런 걸 보고 있으면 저는 이 녀석에게 미안할 따름입니다. 뭔 놈의 차를 7년 가까이 타면서 주차장 찾아다닌 기억밖에 없습니다.

그도 그럴 것이, 주인이라는 녀석이 이 글을 쓰고 있는 현재까지 모태솔로입니다. 그런 고로 제 차에는 단 한 번도 여자친구를 태운 적이 없습니다. 1년에 한두 번 정도 독고다이 배낭여행을 가는데 이 때의 이동수단은 기차입니다.

그렇습니다. 저는 이 녀석을 데리고 제대로 된 여행 한 번 가본 적 없습니다. 그저 하루하루 출퇴근하는 기계일 뿐이었죠.

못난 차 주인을 둔 스파크에게 정말 미안하다!

- 이 차를 타면서 힘들었던 점은 뭡니까?

동네 길고양이들의 발자국 테러는 귀여운 수준이고 도로 위에서는 인간말종들도 많이 만났습니다. 경차라면 일단 무시하고 보는 풍조는 경차를 타본 사람만이 아는 서러움이죠. 방향지시등을 켜면 배구 국가대표도 울고 갈 철벽 블로킹을 하질 않나, 신호 떨어지고 1초도 채 지나기 전에 뒷차로부터 경적이 날아오질 않나...

저는 경차를 오래 타면 성격이 더러워진다는 이론을 가지고 있습니다. 제가 그 산증인이기 때문이죠. 차선과 중앙선을 넘나들며 제 스파크의 앞길을 방해하던 인간의 탈을 쓴 쓰레기들에게는 투철한 모범 시민의식을 발휘하여 종종 상품권을 선물해줬습니다. 블랙박스 보우하사 우리경차 만세.

어찌어찌하여 주차 관련 접촉사고 두 건 외에는 무사고로 운행을 마칠 수 있었습니다.

에어컨 작동램프가 주황색일 때부터 이 차의 에어컨은 열풍기라는 것을 알아봤어야 했습니다.

이 차의 단점을 말하자면 첫째도 에어컨이요, 둘째도 에어컨이요, 셋째도 에어컨입니다. 저회전 영역에서 힘 딸리는 건 엔진 출력특성이 원래 그렇게 생겨먹은 거고 변속기 응답이 멍청한 건 90년대 중반에 만들어진 낡은 설계의 한계라 납득할 수 있습니다. 하지만 에어컨은 도저히 용납할 수 없습니다. 여름만 되면 차 팔아버리고 싶었던 적이 한두 번이 아닙니다.

옛말 틀린 거 하나도 없다지만 종종 시대의 흐름은 상상도 할 수 없는 방향으로 흐르곤 합니다. 대우차는 에어컨이 시원하다는 옛 어르신들의 말씀이 새빨간 거짓말이 될 줄 누가 알았겠습니까. 대우가 아니라 쉐보레라고 항변하실 분들이 계실텐데 이 차는 엄연히 GM대우에서 개발된 마티즈 크리에이티브의 페이스리프트 모델입니다.

그리하여 에어컨 냉매를 수도 없이 갈아보고 적외선 온도계로 섭씨 12~15도가 찍히는 뜨거운 바람이 쏟아지는데도 정상이라고 우기는 사업소 직원과 목에 핏대 세워가며 수도 없이 싸웠습니다. 그래도 해결되지 않았습니다.

한국지엠 사업소에서는 답이 없다는 결론을 얻고 용하다는 자동차 에어컨 전문점을 찾아다니며 저압라인 교체, 에어컨 첨가제 주입 등 별의 별 방법을 다 써봤지만 결국 글러먹은 운명을 이길 수 없었습니다. 과부하 걸릴 걸 각오하고 온도센서 저항값을 바꿔보기도 했지만 과부하는 개뿔...

문제라면 이놈의 차 주인은 한때 다한증 수술까지 고려했을 정도로 더위에 취약하고 땀이 많다는 거죠. 이 때문에 다음 차는 하늘이 무너져도 통풍시트만큼은 반드시 넣는다고 다짐했습니다. 모 자동차 전문기자는 한국 시장에서는 브레이크 페달은 안 들어가도 통풍시트는 들어가야 한다고 옵션으로만 차를 판단하는 시장 판도를 비판했는데 저는 제 입으로 차덕후라 말하고 편의사양보다 기본기가 더 중요하다는 것도 이해하지만 통풍시트만큼은 무슨 일이 있어도 넣을 겁니다.

- 이 차는 얼마나 달렸습니까?

작년 5월 경에 적산거리 10만km를 달성했습니다. 약 6년만이죠.

누가 제 차 아니랄까봐 10만km를 달성한 곳은 대형마트 주차장입니다. 고맙기도 하고 서글프기도 합니다.

유감스럽게도 10만km를 찍고 얼마 되지않아 연석을 잘못 밟고 타이어 사이드월을 찢어먹었습니다. 10만km나 타놓고 이 무슨 추태인지...

10만km를 넘어가니 소모품 교환 외에도 생각지도 못한 노후화 현상이 생기더군요. 리어 도어캐치의 접합이 떨어져 틈새 사이로 바람이 새어들어와 실내에서 뿌우우- 하고 뿔피리 부는 소리가 들리기 시작했습니다. 한국지엠 사업소의 종특인 언제나 부품재고 없음+비싼 공임 콤보를 익히 알기에 인터넷에서 부품만 구해다 자가 교체하기로 합니다.

이걸 하고 있으니 아버지로부터 엔진 빼고 다 뜯어본다는 핀잔을 들었습니다. 생각해보니 딱히 틀린 말도 아니군요. 어지간한 내외장재는 전부 뜯어봤으니...

스마트워치를 차고 고속도로나 국도를 달리다보면 종종 스마트워치가 스티어링 휠의 진동을 자전거 운동으로 인식하고는 합니다. 사실 상당히 의아한데 스파크의 고속주행은 보기보다 진동도 그럭저럭 억제되어 있고 거동 또한 굉장히 안정적입니다. 적어도 동 시대에 출시된 타사 준중형차와 비교해도 우위에 놓을 수 있는 수준이죠.

그 타사 준중형차가 회사 차인지라 타보지도 않고 입 터는 쉐슬람이라는 의견은 사절하겠습니다. 저는 똘끼가 철철 넘치던 90년대 기아차의 팬입니다.

스파크는 고회전 영역에서 좁게 터지는 토크밴드를 가지는 파워트레인의 특성만 이해한다면 탄탄한 기본기를 바탕으로 재미있게 운전할 수 있는 자동차입니다. 문제는 일반적인 소비자라면 그 파워트레인의 특성을 납득하기 어렵다는 겁니다.

스파크의 장점이 살아나는 구간은 많은 조타량 및 기민한 코너링을 요구하는 구간과 고속 구간인데 문제는 이 차로 와인딩 코스나 고속도로를 달리는 사람보다 시가지 도로나 골목길을 달리는 사람이 훨씬 더 많다는 거죠. 거기에 한국식 운전교범에 익숙해져 3000rpm 넘어가면 엔진 폭발하는 줄 아는 사람들이 많다는 것도... 스파크는 4000rpm부터 시작이라는 걸 알고 타는 사람은 그리 많지 않을 겁니다.

타면 탈수록 기본기 면에서 정말 잘 만든 차라는 걸 느끼지만 그와 동시에 한층 더 운전의 손맛을 갈구하는 욕구도 점점 더 강해졌습니다.

- 그래서 그 스파크를 떠나보낸다고요?

이쯤 되면 '오랜 고민 끝에...'라는 멘트를 꺼내는 게 인지상정이지만 스파크에게는 섭섭하게도 스파크 다음으로 탈 차는 바로 정했습니다. 정확히는 출시 정보가 공개되자마자 이 차만큼은 꼭 구입한다고 노렸습니다. 바로 기아 K3의 고성능 사양인 K3 GT입니다. 그 중에서도 5도어 해치백이죠.

개인적으로는 유럽시장 전용 모델인 기아 씨드가 동경의 대상이었습니다. 탑기어, 아우토빌트 등 자동차 전문 외신의 압도적 지지를 받지만 한국에서는 탈 수 없는 기아차라는 아이러니함이 여러 모로 뇌리에 꽂혔는데 그 씨드의 한국판이라 할 수 있을 정도로 씨드와 많은 점에서 닮은 모델이 나온다는 소식을 보고 늦기 전에 이 차를 구입하리라 마음먹었습니다. 이 차의 전신이라 할 수 있는 1세대 K3 베이스의 K3 쿱은 저조한 판매량을 이유로 조용히 단종되었기 때문이죠.

그리하여 2020년 3월 10일자로 K3 GT를 데려왔습니다. 차를 두 대나 굴릴 여건이 되지 못한지라 6년 9개월동안 함께 한 스파크와는 작별해야 할 때가 되었습니다.

- 스파크를 타고 마지막으로 간 곳은 어디입니까?

스파크를 중고차 업자에게 넘기기로 한 3월 13일, 떠나보내기 전 마지막으로 세차를 시켜줍니다. 마침 회사 휴무일이라 이 날만큼은 보낼 때까지 이 녀석과 함께 하기로 했습니다.

스파크를 타고 마지막으로 도착한 곳은 집에서 20분 정도 떨어진 공원의 주차장입니다. 보내기 전에 사진이나 좀 찍어주려고 했는데 평소라면 두어 대 정도만 있을 공원 주차장에 어째 차들이 많군요. 제대로 된 포토스팟을 찾기는 커녕 다른 차가 보이지 않는 자리를 겨우 잡았습니다.

개인적으로는 셀카 찍는 것을 좋아하지 않습니다. 그렇다보니 지금껏 이 녀석과 함께 찍은 사진도 없었습니다. 떠나보내기 직전에야 이 녀석과 함께 찍은 사진을 만드는군요. 주차장 한가운데에서 삼각대 세워놓고 저러고 있으니 저건 뭐하는 놈인가 하고 시선이 꽂히지만 신경쓰지 않습니다.

만약 여러분께서 일상을 함께 하고 애착이 가는 차를 가지고 있다면 어떻게든 차와 함께 한 사진을 많이 찍어두시는 것을 강력히 권장합니다.

촬영을 마치고 복귀, 문자 그대로 제 손에서의 마지막 운행을 마쳤습니다. 이제 진짜 떠나보낼 준비를 합니다.

스파크에 들어있던 제 물건들은 모두 K3 GT로 옮겼습니다. 이른바 인수인계죠.

이 사진을 마지막으로 스파크의 리모콘 키에 달려있던 넘버태그도 제거합니다.

2013.06.13.~2020.03.13. 총 누적 주행거리 113416km.

녀석과 함께 한 시간입니다. 7년에서 석 달 빠지는 기간동안 이 녀석과 참 많은 에피소드가 있었습니다. 비록 '추억거리'는 많지 않지만 오히려 매일 반복되는 일상을 함께 하며 희노애락을 공유하고 저의 발이 되어 준 고마운 친구죠. 이 녀석과의 작별은 제가 내린 결정임에도 20대 중반~30대 초반 인생의 한 조각을 통째로 떼내는 것 같은 아쉬움이 남습니다.

이 사진을 마지막으로 스파크는 제 손을 떠나게 되었지만 다른 곳에서 새로운 주인을 만나도 잘 달려주리라 믿습니다. 내가 그동안 손본 게 얼만데 함부로 탈 나면 안 된다 임마.

녀석에게 마지막으로 한 마디를 남기자면...

그동안 고생했고 함께 해서 고마웠다. 잘 가게나, 친구여.

스파크를 떠나보낸 날 밤, K3 GT도 세차장으로 갑니다. 새차에 무슨 세차인가 싶지만 K3 GT의 운행 첫 날부터 비가 와서 빗물이 튀어 흙탕으로 엉망이었기 때문이죠.

잘 보내고, 잘 키우려고 합니다. 그동안 함께 한 친구에게, 그리고 앞으로 함께 할 친구에게 인사하며 하루를 모두 투자한 2020년 3월 13일의 기록입니다.